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Honda Civic

      

Tras ser publicada en la prensa especializada la victoria de un Honda Civic en el "Desert Rallye de Kuwait", consideré interesante ofrecer a nuestros lectores el ensayo de este pequeño y resistente coche. Para ello me puse en contacto en Las Palmas de Gran Canaria con Diego Suárez, gerente de Alcorde S.A., importadores de los Honda en la isla. Pusieron a mi disposición el coche con el que su gerente participa en todos los rallies y carreras en cuesta del campeonato canario, además de circular normalmente con él. El coche contaba con unos 45.000 Km. de utilización mixta.

 

El aspecto exterior del Honda Civic está en la línea de los utilitarios más en boga últimamente. Es un pequeño coupé dos puertas con motor y tracción delantera, pero tiene un inconfundible aire japonés. Saltan a la vista los cuatro proyectores Cibié para rallies nocturnos. Si nos fijamos un poco más observaremos un robusto proteje-carter y, al ser un tracción delantera, también se encuentra protegido el cambio.

 

 

 

Cuando fui a recoger el Honda me fue entregado con derecho a "volcada"; o sea que podía exigirle el máximo, sin consideración, en todo tipo de terreno. Diego Suárez me aseguró que no conseguiría romperlo. Tras tomar posesión del coche comprobé la sencillez del habitáculo, en el que, para su utilización en competición, se le ha instalado un cuentavueltas con soporte de rótula muy a la vista. Los dos marcadores del tablero (velocímetro y temperatura de agua con nivel de gasolina) tienen un bonito tono azulado que, una vez iluminado de noche, no molesta, pudiéndose leer los instrumentos con gran claridad. Asimismo, viene equipado de un aparato de radio de muy buena sonoridad y, en los extremos del tablier, dispone también de dos aireadores muy prácticos, orientables en cualquier sentido.

 

Dado que dispuse del Civic durante toda una semana, pude comprobar el mínimo consumo de gasolina, pues no pasó de seis litros y medio los cien kilómetros, lo que me dejó extrañado pues el motor tiene una gran viveza y nervio.

 

Antes de seguir adelante, quiero aclarar que existen cuatro versiones de Honda Civic; todas ellas de 1.169 c.c., amén de una versión "4 puertas", que dispone de un motor de 1.488 c.c., la cual, opcionalmente, puede ser obtenida con un motor "antipolución", que tiene una relación de compresión de tan solo 7,7:1. Las versiones de 1.200 c.c., todas ellas en "2 puertas", se diferenciaban entre sí por la potencia de su motor: 60, 66, 69 y 76 CV SAE (aunque no haya una equivalencia exacta, podemos decir que se puede pasar de CV SAE a DIN multiplicando los primeros por 0,9). La versión más potente recibe el nombre de RS y dispone de dos carburadores y caja de cambio de 5 marchas, etc. Las otras versiones se diferencian tan solo por su relación de compresión, obteniéndose así las diferentes escalas de potencias. El motor que equipa a este Honda Civic es un cuatro cilindros en línea montado transversalmente y vertical de 1.169 c.c. con una compresión de 8,1:1 para poder utilizar normalmente gasolina de 91 octanos con lo que se consigue una potencia de 60 CV SAE.

 

 

 

Para poder apreciar a fondo sus cualidades, me trasladé a un conocido tramo de carrera en cuesta de un trazado bastante rápido. Tras tensarme el cinturón, trabajo siempre engorroso pero de vital importancia cuando se quiere andar fuerte, me dispuse a iniciar el ascenso. Al llegar a la primera serie de curvas de izquierda quedé impresionado por la suavidad y rapidez de la dirección de cremallera y de lo rápido que respondía a mis solicitaciones, comportándose en las curvas de radio medio, si me pasaba un poco en el tirón de volante, como "un todo atrás". En la siguiente zona de curvas rápidas enlazadas, donde el piso era ligeramente ondulado, la dirección se tenía que llevar con suma precisión, sino al mínimo descuido se ponía a zigzagear ligeramente. En las paellas si se entraba con un trazado normal, sin balancear, no partía recto, siguiendo sin grandes problemas la trayectoria adecuada.

 

Los frenos, a pesar de que los traseros son de tambor y llevaban los forros de serie (tanto delante como detrás), los empleé duramente, al tener la prueba zonas muy rápidas que finalizaban en paellas, no apareciendo en ningún momento el fenómeno del fading ni tampoco se alargaban las frenadas por la calidad de las pastillas. Creo que al existir una versión de cambio automático y este sistema castiga mucho los frenos, los técnicos de Honda han pensado en ello, montando de serie buena calidad tanto de líquido como de pastilla.

 

 

 

Tras finalizar el asfalto pasé a una zona de tierra donde existen gran cantidad de caminos y atajos. Como el "reto" de que no conseguiría romperlo seguía en pie, me dediqué a ir fuerte por aquellos caminos, tomando los rasantes a tope y sin aflojar en las zonas pedregosas. Lo único que ocurría es que de tanto en tanto alguna piedra rozaba el protector.

 

En tierra a pesar de la buena suspensión que equipa al Honda Civic, la delantera es del tipo Mac Pherson, con amortiguadores Koni, guiada por unos tirantes de reacción y embridados a estos una barra antibalanceo; la trasera es a base de triángulos invertidos, también Mac Pherson y tirantes de reacción situados bastante longitudinalmente, aparece naturalmente el conocido subviraje que caracteriza a las tracciones delanteras, teniendo que anticiparse bastante al iniciar los trazados para tomar las curvas sin perder tiempo. En zonas estrechas, viradas y pedregosas, donde no se puede ir haciendo demostraciones, la pequeña batalla y la gran manejabilidad lo hace un duro enemigo en su categoría y, como no, en las superiores.

 

Para poder atacar más fuerte me hubiese gustado disponer de unas ruedas de tacos pero al olvidarme traerlas lo tuve que hacer con los "Cinturato Pirelli" 165/70-12 que, por ser más bajos que los de serie, acortaban el desarrollo ligeramente, por lo que, junto con el buen escalonamiento del cambio (pues no hay grandes caídas de vueltas entre marchas) debido al tipo de terreno en que me desenvolvía, pude apreciar mejor las agradables aceleraciones de este pequeño motor, que hacía saltar la aguja del cuentavueltas a 6.500 rpm.

 

 

 

Encontré un camino que terminaba en un fuerte cortado que bajaba hasta unas antiguas cuevas guanches, y como ya terminaba el ensayo y aún no había conseguido tener problemas, no lo pensé dos veces, y me lancé, bastante rápido, por la pendiente, dando saltos y "temiendo" que algún problema iba a surgir en la suspensión; pero no tuve mucha suerte, solo se le rompió la palanca del desconectador de batería, que llevaba montada debajo del parachoques delantero, al ir rebotando por las piedras se ve que dio en alguna.


 

CONCLUSIONES

 

El Honda Civic es un pequeño coche japonés hecho a conciencia, pues la cantidad de kilómetros que tenía el coche ensayado por mí, brutalmente, no fue handicap para resistir las pruebas más duras, quedando, además, impresionado por su poco consumo.

 

La estabilidad y la agilidad es uno de los puntos fuertes de este coche. En competición, debido a las cualidades que he enunciado, le favorecen en gran manera las pruebas de extrema dureza. Estando convencido de que una vez finalizada la prueba el "padre" del vehículo podrá ir en él a la oficina sin ningún problema. Solo una recomendación: No se les ocurra instalar el desconectador donde lo llevaba el que yo ensayé, pues a la mínima salida se verán obligados a retirarse, con gran cantidad de chispas, por culpa del cruce que se organizará. Si esta es la versión más tranquila... ¿cómo será la RS? . ¡Una bomba! Sin duda.


 

 

 

   
 

Características técnicas

 

Motor

 

4 cilindros en línea, refrigerado por agua.

Diámetro por carrera: 70 x 76 mm.

Cilindrada: 1169 c.c.

Relación de compresión: 8,1:1 (8,6:1)

Potencia máxima: 60 CV SAE a 5.500 rpm. (69 CV SAE a 5.500 rpm.)

Par máximo: 9,5 mkg SAE a 3.000 rpm. (10,2 mkg a 4000 rpm.)

Situación: Transversal, sobre el eje delantero.

Bloque: En aleación ligera, con camisas secas y cigüeñal de 5 apoyos.

Culata: En aleación ligera. Válvulas en cabeza.

Distribución: 1 árbol de levas en cabeza, mandado por correa dentada. Engrase: Por cárter seco. Capacidad del circuito 3 litros. Alimentación: Por carburador invertido; filtro de aire seco. Bomba de gasolina eléctrica.

Equipo eléctrico: Bujías NGK W20 EP. Batería 12 v. 32-35 Ah. Alternador 35 A.

Refrigeración: Por agua. Radiador delantero de 4 litros de capacidad. Ventilador eléctrico.

 

Transmisión

 

Tracción: Delantera. Embrague: A diafragma.

Caja de cambios: De cuatro velocidades sincronizadas, y marcha atrás. 1.ª 3:1; 2.ª 1,789:1; 3.ª 1,182:1; 4.ª 0,846:1. Ar. 2,916:1. Opcionalmente: cambio automático, por convertidor de par, de 2 velocidades.

Diferencial: Grupo cónico, de dientes helicoidales. Relación de transmisión 4,733:1 (4,117:1 para el automático).

 

 

 

Chasis y Suspensiones

 

Carrocería: Autoportante, modelo "2 puertas". 4/5 plazas. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson, con tirante de fuerza y bieleta inferior; barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Independiente. Tipo McPherson, con triángulo invertido, tirante de reacción. Amortiguadores: Telescópicos. Elemento elástico: Muelles helicoidales. Llantas 4J x 12.

Neumáticos: 155 SR 12 (175/70/12 en el vehículo ensayado). Depósito de gasolina: 38 litros.

 

Frenos y dirección

 

Circuito: Doble circuito.

Delanteros: Tambores (Discos en opción).

Traseros: Tambores.

Freno de mano: Mecánico sobre tambores traseros. Servo Freno: En opción.

Dirección: A cremallera. Radio de Giro: 9,4 m.

 

Dimensiones

 

Distancia entre ejes: 220 cm. Vía: Delantera 130cm. Trasera: 128cm. Altura mínima: 17,5 cm. Longitud: 340,5/354,5 cm. Anchura: 150,5 cm. Altura: 132,5 cm.

 

Peso

 

De 615 a 660 Kg., según versión.

  

 


· Texto: A. Z. (FORMULA nº 128, 22-Noviembre-1975)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Sergito

Efectivamente, en mis muchos viajes por marruecos pude ver este Honda, muchos. En España, en cambio, no había. De siempre "se sabía" que el motor del honda era indestructible, el mejor. Me sorprende ya en aquel momento la tendencia actual de un único motor con diferentes potencias. Pesaba que era una cosa actual únicamente. Estos japoneses, siempre a la delantera. S63, discrepo, aquel honda Civic y una o dos versiones posteriores sí tenían aquella filosofía. Los actuales son otra cosa, ya no tienen ese "algo" que tenían los Civic frente a la competencia.
El artículo, lejos de ser una descripción del vehículo, más bien incide en lo que aguanta el maltrato. A ver si encontramos una prueba que describa más. Saludos.

 

2. Oltre

Me encanta este Civic. El primero que vi fue en 1979, azul metalizado y con matrícula holandesa. Me encantaría tener uno.

 

3. Tejano

Buen coche, pero como buen japones se oxidaba con solo mirarlo. Cuando Honda en EEUU busco coches para hacer un museo, se encontró con que muchos ejemplares de los 70 habían desaparecido por completo.

 

4. S63

Una prueba muy exótica para aquellos tiempos en los que no podíamos acceder en absoluto a los vehículos japoneses.
El Civic estaba francamente bien, lo ha estado siempre, aunque hoy día le dan un aire demasiado para jóvenes y eso hace que, pese a que sea todavía estupendo, a algunos no nos tiente mucho comprarlo.
Queda raro un coche como ese sin portón trasero, aunque en el 127 y en otros modelos similares existían dichas variantes (a la vez que los que sí lo tenían), de hecho, el 127 que yo tuve, de 4 puertas, tampoco disponía de portón trasero grande, sino de una tapa que no incluía el cristal.

 

5. fLORENTINO

Año 1974, mi primer viaje a Ceuta con 13 añitos y una afición por los automóviles que todavía perdura. Despues de la preceptiva vomitona al cruzar el estrecho me encuentrocon un parque automovilístico fascinante: los taxis eran Mercedes Benz, marcas exóticas en la península como Toyotas, Datsuns y muchos muchos escarabajos amén de motos de 4 cilíndros, 3 , 2 y muy "gordas". Le pregunto a mi padre: Papa: ¿yo pensé que África era pobre? ¿Donde estan los 600, 124, Bultacos y Montesas? ¿Es que aquí es todo el mundo es rico? Relojes analógicos y casettes alucinantes. Yo quiero vivir aquí, le digo. Hijo mío esto es un puerto Franco, no hay impuestos.
Hoy, 2015, tenemos los mismos cohes que en Europa y los japoneses ya no son baratijas, dejando paso a los coreanos y seguramente a los chinos en el futuro como coches imbatibles en fiabilidad-precio, pero la impresión que todo esto me causo aún perdura en mi memoria.

 

6. monolito

Inconfundiblemente japonés. Recuerda jn poco al 127

 

 

      

 

 

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