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GMC Jimmy
Una de las principales cosas que nos queda por saber del Jimmy es hasta dónde puede llegar, dónde se queda atascado. Lo que sí sabemos es que su límite está muy arriba, y que en una toma de contacto como la que hemos tenido con él, no hemos tenido oportunidad de alcanzarlo, aunque sí hemos vivido algunas peripecias que ni siquiera las fotografías que ilustran esta información pueden captar en toda su medida. Jimmy sube y baja pendientes increíbles, vadea arroyuelos con zanjas impresionantes, marcha por el campo como si fuera su verdadero elemento... y se lleva por carretera o autopista a 150 kilómetros por hora como si tal cosa. Si lo definimos como «poderosa bestia» es en razón de su fuerza y de la capacidad de dominio de dificultades que muestra en todo instante. Pero conviene aclarar que se trata de una bestia dócil, y que no es sólo un percherón de tiro, aunque tampoco sea un grácil andaluz de exhibición. UN MERCADO MULTIPLE
En el mercado americano y canadiense, este coche pasa inadvertido: es bastante frecuente y su uso práctico lo ha hecho imprescindible en multitud de profesiones. En España entran con cuentagotas a través del difícil y gravoso muestrario del Salón del Automóvil, y por ello se convierte en un modelo original. Por ello, y porque su precio, de escándalo, es de 843.000 pesetas (precio que tratándose de una empresa o sociedad no se verá modificado con Impuesto de Lujo, por ser viable su matriculación como comercial).
Aquí la restricción de mercado le llega, pues, por todos los costados, pero desde su aparición en Barcelona se ha hecho un coche apetecible por su sentido práctico. Sociedades de caza y pesca, grupos de ingeniería, personas amantes de la Naturaleza, tienen en Jimmy un gran aliado, como lo han tenido también, por citar sólo otro ejemplo de categoría, en el Range Rover. Y al citar este nombre, nuestros lectores, conocedores de las informaciones que hemos ofrecido sobre este modelo británico, sitúan ya perfectamente este modelo de las factorías de la General Motors Corporation en Detroit.
Este coche, pues, es un raro elemento en nuestro país, donde la mejor definición que puede caberle es la de un todo-terreno a todo confort, tratando de eliminar así el sentido de vehículo fabril y comercial que se ha dado durante muchos años al concepto «todo-terreno», y que, por fortuna, incluso los de producción nacional ya se están encargando de disipar.
El todo confort radica especialmente en que la generosidad de concepción norteamericana nos proporciona un coche de grandes dimensiones, una anchura excepcional, y en la cual acomoda únicamente dos plazas delanteras, con asientos regulables en distancia, aunque un poco plano de respaldo, y en medio de ambos, un verdadero cajón para guardar en él infinidad de cosas, independientemente de la guantera acondicionada en el salpicadero.
Otras dos generosísimas plazas de una banqueta posterior, con apoyabrazos a ambos lados, ocupan una parte de lo que en otras versiones distintas de las probadas sería la caja de un holgado «pick-up». Tras ellos, el resto del espacio queda sin determinar, y únicamente lo interrumpe en su extensión la rueda de repuesto, colocada verticalmente.
Desde luego, General Motors no ha querido hacer un turismo para todo terreno, sino un dos plazas que luego puede convertirse, según lo deseé el cliente y así lo pida a la fábrica, en cuatro, cinco, nueve... Este utilitarismo no puede captarlo más que un público acostumbrado evidentemente a este tipo de vehículos. Bien significativo es que, como versión, la casa lo ha subdenominado Sierra (sic).
La unidad que presentamos es la que podemos denominar corta, quizá la más usual, ya que existe otra de mayor distancia entre ejes, con tres filas de asientos. Su presentación y acabado son de verdadero lujo, con un salpicadero completo bien visible y agradable, moqueta en todo el suelo y tapizado en semi-cuero. Los puestos delanteros no difieren mucho de los de una berlina, tanto por espacio como por confortabilidad. Un aire acondicionado de excelente funcionamiento aumenta el placer de sentarse al volante de este coche. Por otra parte, la visibilidad es buena, si bien el elevado capot del motor no permite tomar referencias inminentes cuando se trata de malos caminos.
Sentados al volante, nos encontramos con un poderoso coche americano, y bajo ese grande y alto capot, un motor de ocho cilindros en «V», que da una potencia SAE de 160 CV. a un régimen moderado de 3.800 r. p. m. La transmisión es la automática propia de casa Chevrolet, una Hydramatic, con tres relaciones iniciales y conectada de forma continua a las cuatro ruedas, con antiblocante en cada eje. La palanca de cambios tiene las posiciones habituales de «parking», retroceso, neutra, directa, 1. a y 2. a , y va situada al volante. Una segunda palanca, que podemos llamar de reductora, tiene las posiciones de neutra y las de un sistema supresorio del antiblocante, con el cual quedan engranadas bien las cuatro ruedas o dos de ellas. Así, cuando alguna de ellas queda sin tracción, se puede operar de forma que sea arrastrada por la par.
Pese a ser un vehículo pesado, próximo a las tres toneladas, y tener este sistema de tracción a las cuatro ruedas, su conducción es sumamente sencilla. La dirección es de extrema suavidad y no transmite prácticamente ningún accidente del camino; va servoasistida y se mueve, aun en las peores condiciones, con un impulso de un dedo. Pese a esto, la respuesta, sin ser rápida, no se hace esperar demasiado, y el radio de giro y la maniobrabilidad son más que aceptables.
Manejado en ciudad y en carretera, el Jimmy sólo tiene el pecado de su anchura. En contrapartida, puede dejar estupefactos a muchos otros conductores seudodeportivos por sus arrancadas rápidas y la capacidad de adelantamiento de que hace gala. Cuando entra en juego —pisando a fondo el acelerador— la relación intermedia, una tormenta de poder se conecta a los neumáticos, y el coche bufa con fuerza sobre el asfalto, hasta el límite aproximado de los 120 km/h. Después vuelve a entrar el piñón más largo, y el coche se sosiega, a la vez que aumenta velocidad. Por no estar rodado, no hemos podido pisar a fondo, pero sí hacer una buena marcha de carretera. Sabemos, de todas formas, que los 150 km/h. no le son extraños a este modelo.
La frenada, encomendada a cuatro discos, con canalizaciones interiores para expulsar el polvo, con doble circuito de seguridad y servoasistencia, es buena para el uso, al menos el que le hemos dado, con poca carga y sin grandes solicitaciones del pedal. Sería necesaria una prueba muy a tope para ver su límite, eficacia y fatiga.
LA PRUEBA DE DUREZA
Pero el verdadero terreno al que queríamos llevar a este coche era al difícil, quebrado, de grandes pendientes, en el que sus posibles usuarios lo van a hacer desenvolverse. Acompañados por el señor Fernández Shaw, directivo de la firma importadora de General Motors, Movilauto, hemos atravesado la Casa de Campo, de Madrid, y enfilado hacia lo que llaman el Cerro de los Locos, lugar habitual para la práctica del moto-cross. Ha habido menos dificultades que temor, y al final las zonas duras, que podrían parecer enormes problemas, quedaban como verdadero juego de niños.
Este coche no conoce rampas que no pueda ascender, salvo que superen ya porcentajes altísimos, del 45-50 por 100. Las mayores pendientes que encontramos en esa zona mencionada las ha subido con suavidad, sin que fuera necesario un lanzamiento previo, pisando ligera y progresivamente el acelerador. Muchas de ellas las ha superado igualmente en la posición de directa y con autoblocante, que con la postura de desconexión de éste; la caja automática funciona así de correctamente. En los descensos de estas rampas hemos preferido, en cambio, bajar con las cuatro ruedas bien «amarradas».
No solamente han sido las rampas, sino también las zanjas con fango y agua las que hemos interpuesto a Jimmy, y siempre ha sido similiar su comportamiento. Con una conducción discretamente conservadora, este coche puede llegar, pues, a lugares inimaginables, tanto sobre pista de tierra como a campo través y vaguadas con barro. Sus ruedas —neumáticos barro-nieve, montados en llantas de quince pulgadas— se acomodan bien a todo terreno. Las mayores dificultades sobrevienen si se pretende pasar vaguadas o lomos de arco muy cerrado, y que el vehículo quede colgado por su carrocería, pero serán casos extraños. La suspensión, que en carretera tiene un comportamiento excelente como coche de turismo, plantea el defecto de golpetear fuerte cuando se toma un corte pequeño o «lomo de asno», y proyectar hacia arriba a los pasajeros.
En conclusión, y pese al brevísimo contacto con este todo- terreno de lujo, hemos encontrado en Jimmy un coche robusto, potente y adaptado para las peripecias más difíciles. Ello no quita para que su comportamiento fuera del campo, la montaña o el bosque sea agradable y propio de un turismo. Hoy por hoy, en España hay pocos nombres a los que se pueda recurrir para encontrar estas condiciones. El del Jimmy Sierra es uno de ellos. · Fuente: J.M. Visea (AUTOPISTA nº 0859, 2 de agosto de 1975)
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