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Ford Probe 24v

 

  

La clave del éxito de todo buen coupé reside en un alto porcentaje en su carrocería: cuanto más original y llamativa, mucho mejor. El Ford Probe no sólo responde perfectamente a estos requisitos con una línea más que atractiva, sino que la rodea de los aditamentos necesarios para estar a la altura de lo que se espera en un modelo con imagen deportiva. Es decir, un motor brillante y sugerente, junto con un comportamiento muy equilibrado. Si a esto añadimos un precio francamente bueno y un equipamiento muy completo... ¿qué más se puede pedir?

 

Lo cierto es que un conjunto tan positivo era fácil de predecir cuando se conoce la procedencia del modelo. El Ford Probe está basado en el espléndido Mazda MX-6, que, después de ser probado en repetidas ocasiones en AUTOPISTA, siempre ha dejado un buen sabor de boca. Sin embargo, aunque los órganos vitales son prácticamente los mismos que los del coupé japonés, el Probe cuenta con la suficiente entidad propia como para hacerlo resaltar dentro del reducido y llamativo núcleo de mercado que suponen los modelos coupés.

 

Para empezar, la estética exterior cuenta con un fuerte carácter. Los responsables del diseño del nuevo Probe, pertenecientes al California Concept Centre, han sabido conservar gran parte de la personalidad e imagen del anterior Probe, sin que esto haya supuesto renunciar a una estética moderna, con cambios en general muy profundos y rasgos bastante cargados al gusto americano.

  

Respecto al anterior Probe, nacido en 1988 y que también estaba basado en la plataforma del entonces Mazda 626 coupé, la carrocería cambia completamente, con dimensiones ahora más grandes en todos los sentidos —5 cm. más de largo y ancho—. Los faros continúan siendo escamoteables, lo que siempre da un cierto carácter de deportividad, mientras que los proyectores de largo alcance se sitúan en la parte más baja del frontal, justo en los extremos de la boca partida abierta en el faldón delantero.

 

 

 

La vista lateral resulta también muy atractiva, con una línea de cintura alta y ascendente, que culmina en una trasera muy conseguida. La forma de resolver el tres cuartos trasero es un aspecto fundamental a la hora de diseñar un coupé y proporcionarle la personalidad estética de este tipo de coches. La pequeña cola truncada recuerda un poco a la de un BMW 850, aunque mucho más fina y estilizada gracias en parte a unos generosos grupos ópticos muy al estilo americano.

 

Las carrocerías coupés siempre ponen sus condiciones en la habitabilidad. La cota más crítica es siempre la distancia para las piernas y la altura para la cabeza de los pasajeros traseros. Si bien esta última medida sigue la tónica de lo que es norma en el resto de coupés del mercado, la distancia para las piernas detrás deja bastante que desear. Esto significa que llevando los pasajeros de delante sus correspondientes asientos en una posición más o menos intermedia, el espacio real detrás queda reducido al in dispensable para niños pequeños. A un adulto le resultará difícil simplemente sentarse y, desde luego, llegar a encontrar una postura cómoda será prácticamente misión imposible. Donde sí está bien aprovechado el espacio es en el maletero. Tanto por capacidad como por la regularidad de sus formas, el portaequipajes resulta magnífico para tratarse de un coupé, destacando sobre todo la profundidad. Lo peor es la elevada altura del plano de carga; el portón se abre justo por encima de los grupos ópticos traseros.

 

De todas formas, no nos engañemos, los coupés son modelos hechos para que disfrute fundamentalmente el conductor, en la gran mayoría de los casos. Desde el puesto de conducción se controlan perfectamente todos los mandos, cuyo tacto transmiten una gran calidad y solidez. Los asientos cuentan con un diseño muy agradecido, de buen estilo deportivo, y con toda variedad de reglajes; la regulación lumbar y de las sujeciones laterales es eléctrica, mientras que el resto de los reglajes es de accionamiento manual. A pesar de ello, no se consigue apoyar la parte baja de zona lumbar contra el respaldo, dejando un pequeño vacío formado por el respaldo, la banqueta y nuestra espalda. La tapicería, aunque de buena presencia, resulta un tanto áspera y sufrida.

 

 

 

Ante el conductor se encuentra una instrumentación muy completa, como corresponde a un modelo con planteamiento deportivo, que permite controlar como se merece a la verdadera joya del Probe: el motor. Este multiválvula V6 de aluminio de origen Mazda, con 2,5 litros —igual a como lo equipa el Mazda MX6—, no cuenta con una potencia que pueda catalogarse de espectacular, pero sí que resulta más que suficiente como para permitirle una cualidades dinámicas excelentes. De su categoría los hay más potentes, como el Rover 220 Turbo, pero ninguno se aproxima a la entrega constante y agradable del motor japonés. Quizá el único en inquietarle en este sentido sería el VW Corrado VR6; sin embargo, estamos hablando de un escalón económico bastante mayor. El consumo, además, es muy contenido en todo momento; las cifras que hemos obtenido han mejorado las que en su día obtuvimos con el Mazda MX6.

 

Como ha ocurrido en las anteriores ocasiones que este motor ha pasado por el banco, bajo el capó del Mazda, le ha faltado muy poco para que cumpliese la potencia anunciada por el fabricante. Con los 160 CV obtenidos, las prestaciones están al nivel que cabría esperar. Son un poco peores a las de un Mazda MX6, sobre todo en recuperación, debido fundamentalmente a los kilos de más que arrastra el Probe respecto al modelo japonés. Esto se produce a pesar del desarrollo final algo más corto del Probe, que, con las mismas relaciones de cambio que el MX-6, dispone de un grupo final considerablemente más corto que compensa el mayor desarrollo del neumático del Probe: un 225/50 en llanta nada menos que de 16 pulgadas. En marchas cortas es fácil ver llegar la aguja del cuentavueltas por encima de las 7.000 rpm. El manejo del cambio resulta muy agradable, con recorridos algo largos pero siempre muy preciso; el tacto es inconfundiblemente japonés.

 

Respecto al resto de rivales, el Rover 220 Turbo le proporciona como es lógico un auténtico repaso en cuanto a las prestaciones se refiere. Sin embargo, supera a sus contrincantes más directos, como pueden ser Opel Calibra 16V, BMW 320 coupé o VW Corrado 16V. Su mala aerodinámica —cuenta con un Cx de 0,34— no le permite conseguir una velocidad máxima excesivamente brillante. Con los faros plegados hemos medido 213 km/h., más o menos lo mismo que alcanza un también poco aerodinámico MX6. En este sentido, el Opel Calibra 16V se muestra mucho más eficaz, ya que roza los 220 km/h. De noche, con los faros levantados, el Ford Probe puede llegar a perder cerca de 7 km/h. de velocidad máxima.

 

 

 

A la hora de valorar el comportamiento del Probe, tenemos que hacer aún más referencia si cabe al Mazda MX6. Con la misma plataforma e igual esquema de suspensiones, parece que no debería haber grandes diferencias. Sin embargo, las ruedas de mayor tamaño, tanto en anchura como en diámetro, una dirección demasiado asistida, un poco más de peso y unos tarados de suspensión algo más blandos, conducen al Probe hacia un comportamiento menos equilibrado al del Mazda. Claro que, siendo éste uno de los modelos con mejor comportamiento y estabilidad del mercado, esto no significa para el Probe más que una ligera crítica, ya que este apartado es uno de sus puntos más brillantes. Cuenta con una estabilidad magnífica, pero la dirección no deja percibir del todo lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Además, a pesar de llevar unas estabilizadoras un poco más gruesas que las del Mazda, la carrocería inclina un poco más, frente al modelo japonés, que se caracteriza por virar muy plano y con una dirección —aunque con las mismas vueltas de volante— de mayor sensibilidad y rapidez de respuesta. Esto le resta cierta agilidad al Probe frente al MX6, si bien, gracias a su generoso calzado, el límite de adherencia sobre suelo seco es más favorable al Ford. De todas formas, con la bondad con que el motor entrega la potencia, parece más adecuado el compromiso de rueda empleado por el Mazda: 205/55 en llanta de 15 pulgadas es suficiente para transmitir la potencia al suelo y permitir una cierta deriva del neumático que proporciona una mayor progresividad de reacciones.

 

De todas formas, pocas cosas más echaremos en falta en el equipamiento del Probe, que ya de serie es muy completo. Las únicas opciones son la del techo practicable y la pintura metalizada. Es perfectamente equiparable al equipamiento de serie de modelos tan brillantes en este sentido como son el Opel Calibra 16V, Rover 220 Turbo o Mazda MX6. Incluso el Probe los aventaja con una más completa regulación del asiento del conductor, con el apoyo lumbar y las sujeciones laterales regulables eléctricamente. En precio, además, es el más competitivo, sobre todo respecto a su más fuerte rival, el MX6.

 

 

 
PRESTACIONES
 
     
  Vel. máx. en 5.ª (km/h-r.p.m.)
213-6.430
     con los faros levantados
206-6.220
  ACELERACION
  0-400m.
16,25 s.
  0-1.000 m.
30,03 s.
  RECUPERACIONES
  400 m. en 4.ª a 40 km/h
17,9 s.
  1.000 m. en 4.ª a 40 km/h
32,5 s.
  400 m. en 5.ª a 50 km/h
17,9 s.
  1.000 m. en 5.ª a 50 km/h
34,2 s.
  ADELANTAMIENTO
  80 a 120 km/h en 4.ª
8,8 s.
  80 a 120 km/h en 5.ª
13,4 s.
   
 
CONSUMO
 
L/100 Km
  Ciudad, a 24,6 km/h
11,7
  Carretera, a 93,8 km/h
8,0
  Autopista, a 118,8 km/h
9,3
  Media (40%, 30%, 30%), a 73,6 km/h
9,9
  Autonomía media
596 km.
     

  


 

POSICIONAMIENTO

 

La política que Ford está llevando a efecto últimamente se ha centrado en llenar los huecos existentes en su oferta. Estas carencias se encontraban en segmentos minoritarios, de fuerte carácter lúdico, como el del todo terreno o, como el caso que nos ocupa en esta prueba, el de los coupés. Primero llegó el todo terreno Explorer directamente desde Estados Unidos, y en breve comienza la comercialización del más popular Maverick, fruto del «joint-venture» con la marca Nissan que fabrica este popular todo terreno en España. Desarrollar un nuevo modelo una marca sola no compensa el volumen de ventas que suponen estos coches tan minoritarios. En este caso, para volver al mundo del coupé desde que desapareciese del panorama europeo el Capri, Ford-Europa ha optado por el nuevo Probe. También proviene de Estados Unidos —se construye en la planta de Fiat Rock en Michigan— y también nace de un «joint-venture», aunque en este caso con la marca japonesa Mazda. La anterior, y primera, versión del Probe apareció en 1988 utilizándose la plataforma del anterior Mazda 626 en su variante coupé. En el nuevo Probe que ahora llega a Europa se utiliza la base del Mazda MX6, así como gran parte de órganos básicos, como motor o esquemas de suspensiones. La carrocería, aunque también es completamente nueva, recuerda bastante al anterior Probe y mantienen así una continuidad, consiguiendo por otra parte uno de los principales objetivos de los coupés: llamar la atención.

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

  MOTOR  
 

Situación

Delantero transversal

 

N.º cilindros

6 en V

 

Cilindrada

2.497 cm3

 

Cotas

84,2 x 74,2 mm.

 

Bloque/culata

Aleación/aleación

 

Distribución

Doble árbol de levas por culata, accionado por correa dentada.

 

Alimentación

Inyección electrónica multlpunto.

 

Combustible

Sin plomo

 

Refrigeración

Líquida. Electroventllador.

 

Compresión

9,2:1

 

Potencia máx.

163 CV DIN a 5.400 rpm

 

Par máximo

22,0 mkg. DIN a 4.850 rpm

  TRANSMISION  
 

Tipo

Delantera

 

Embrague Grupo final

Monodisco en seco

 

Relac. del cambio

4,39:1

 

1.ª

3,31:1 (8,0) km/h.

  2.ª

1,83:1 (14,47)

  3.ª

1,31:1 (20,22)

 

4.ª

1,03:1 (25,72)

 

5.ª

0,80:1 (33,11)

  BASTIDOR  
 

Susp. delantera

Independiente

 

tipo

McPherson con triángulo inferior

 

elem. elástico

Muelles helicoidales

 

estabilizadora

27 mm.

 

Susp. trasera

Independiente

 

tipo

McPherson, con bieletas transversales y tirante longitudinal

 

elem. elástico

Muelles helicoidales

 

estabilizadora

12 mm.

 

Frenos

Doble circuito

 

ayudas

ServoasistidoyABS

 

delantero

Discos ventilados

 

trasero

Discos

 

Dirección

Cremallera asistida

 

giros / volante

3,0/38 cm.

 

diámetro de giro

11,2

 

Neumáticos

225/50 VR16

 

Llantas

7,0x16 pulgadas

 

Peso

1.269 kg.

 

Deposito comb.

59 litros

     

 


· Texto: J. I. Eguiara (AUTOPISTA n º 1778 - 12 de agost de 1993)

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. polonius 

Yo creo que se pasaron dos pueblos con los pilotos traseros.
No le favorecían mucho.
Los del Mazda eran un "poco" más discretos.

 

 

2. S63 

El MX-6 era más serio, pero seguía siendo un coupé muy atractivo. Personalmente creo que ganaba bastante si se le quitaba el alerón trasero (al Mazda), cosa que algunos hacían.

El Probe Mk.1 era algo más soso, un derivado del 626 Coupé. Luego apareció el Ford Cougar a modo de Probe Mk.3, ya que éste nunca llegó a existir.

 

 

3. Fabadas 

Era un coupé de estética vacilona, llamaba mucho la atención. Curioso que se critique la aerodinámica: en su época se publicitaba con algo de “el viento creo el probe”, recuerdo eso ya pasados 30 años ;)
En mi ciudad juvenil había uno, era como de otra galaxia.
El Mazda 626 era más sólido, si bien muy soso. se parecía al Calibra pero en descafeinado. Tiene razón S63: el acabado era flojo, standard de la Ford americana.

 

 

4. S63 

Muy bonito, pero con peores acabados que los Ford europeos de precio similar. Comprar su equivalente Mazda parecía más razonable.

 

 

5. Don Pepe 

Magníficos faros, igual se montan en un Patrol diésel o en una Hilux como en un Supra o un Silvia.

 

 

 

      

 

 

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