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Ford Scorpio 4x4

 

  

La incorporación del excelentemente resuelto sistema de tracción integral Ford a su modelo Scorpio -de lo que ya dábamos una primicia hace dos meses- viene a remachar la más clara, y casi única, carencia del coche insignia de Ford Europa: un motor más potente; y tanto más ahora que, con su título de “Coche del Año” recién estrenado, está más obligado que nunca a responder a las máximas expectativas.

 

Lo cierto es que resulta ya un tanto reiterativo, en cada una de las numerosas ocasiones a lo largo de los últimos meses en que hemos tenido que ocuparnos de las dos gamas altas de Ford (Sierra y Scorpio), criticar una y otra vez al pobre motor 2.8 de inyección. Y lo cierto es que tampoco es tan malo, ni mucho menos; parece ser de una robustez a toda prueba, no hemos visto ninguno que consuma apenas aceite, y su empuje en baja, gracias a su cilindrada, es notable.

 

Pero lo que ocurre es que equipa a unos coches en los que, por comparación al resto de sus órganos, desmerece. Olvidándonos del Granada, su primera aparición fue en el XR-4i, un deportivo con suficiente aptitud rutera como para admitir una cierta dosis de caballaje adicional y, sobre todo, una mayor alegría en las subidas de régimen. Vino luego el primer Scorpio, con grupo largo, un coche más pesado aunque más aerodinámico que el Sierra, y aquí lo que faltaban ya eran caballos de forma clara, y más con semejante grupo, error que ya ha sido subsanado para el modelo ´86.

 

Ha sido el lanzamiento casi simultáneo de las dos versiones 4x4 de estos dos coches lo que ha venido a dejar definitivamente en claro las limitaciones de este motor. En el caso del Sierra, cuyo test publicamos hace dos meses, porque su manejabilidad y razonables desarrollos, de matiz deportivo, pedían potencia todavía con más claridad que en el caso del XR-4i. Y en el caso del Scorpio 4x4 que hoy nos ocupa, porque la excepcional capacidad rutera, fruto del armonioso engarce entre tarados de suspensión, equipo de llantas/neumáticos y la motricidad inherente a la tracción total, piden a gritos entre 20 y 30 CV más, máxime teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche muy próximo a la tonelada y media en vacío.

 

 

 

En cierto modo, podría perdonarse algo de esta falta de punch si, en el otro platillo de la balanza, el motor exhibiese la virtud de una economía de consumo notable; pero tampoco es este el caso. En cuanto a demostraciones asombrosas de capacidad técnica por parte de Ford, como es el caso del Sierra RS Cosworth del que hablamos en otras páginas de esta misma revista, solo sirven para dejar más en precario la situación del motor que es la punta de lanza de la producción de serie, por su cubicaje, potencia y por los coches a los que equipa. Como dijimos antes, son las excelentes cualidades de los coches en sí, y muy en concreto las del Scorpio 4x4, las mayores rivales del propio motor.

 

El coche en sí se encuentra bastante próximo al Ghia, en cuanto a lujo y nivel de equipamiento, y de serie tan solo le falta el reglaje eléctrico de los asientos (incluyendo el respaldo posterior) y la suspensión trasera autonivelable. Añadiendo opciones, puede quedar casi igual, siempre sin lo antes citado, y a falta también del techo practicable de mando eléctrico. Por lo demás, casi idéntico, es decir muy completo, amplio y confortable, pues la mayor rigidez de la suspensión no lo es tanto como para perjudicar el confort, y en opinión de algunos, especialmente si son pasajeros traseros, se prefiere la del 4x4, menos bamboleante. Otro aspecto favorable al 4x4 es que sus asientos, sin llegar a ser auténticos baquets, resultan algo más envolventes, y tienen reglaje de altura en la parte delantera del cojín, para ajustarla con precisión bajo las rodillas.

 

Respecto al Scorpio 2.8i de propulsión trasera, hay ciertas diferencias en la suspensión que, con independencia de otros factores, tienen un efecto benéfico. Delante, los muelles se endurecen un 12 por 100, mientras que el incremento de peso sobre dicho tren está en la zona del 4 por 100; es decir que, a efectos prácticos, la suspensión se hace un 8 por 100 más rígida. Pero no es sólo esto, sino que el incremento de la estabilizadora, pasando simplemente de 27 a 28 mm, supone un aumento de casi un 16 por 100 en su rigidez. Y si a esto añadimos que los amortiguadores, aunque de doble tubo en muchos casos, en el 4x4 son de gas y con tarados más enérgicos, tenemos en conjunto un tren delantero mucho menos fantasioso en sus movimientos, y mucho más dispuesto a obedecer a la más mínima insinuación de la excelente dirección asistida de relación variable.

 

Atrás hay menos variaciones, puesto que muelles y estabilizadora permanecen igual, ya que el peso no se modifica; eso sí, los amortiguadores pasan a ser también de gas y con tarado más enérgico, eliminando la sensación de flotación que se dejaba notar en el Scorpio 2.8i. Claro que todo lo anterior no conseguiría expresarse satisfactoriamente si no fuese por el cambio en el calzado, que es quizá más fundamental todavía. Del Scorpio normal ya señalábamos en su test que resultaba notable su comportamiento en carretera para un coche que va claramente infradotado de ruedas. Las llantas de 6”x14” están al límite de lo aceptable (lo mismo lleva un Lancia Thema, pero es más ligero); lo que ya no es aceptable son los neumáticos de 185/70-14, una medida realmente raquítica, pensada más para lograr un bajo consumo, por aerodinámica y resistencia a la rodadura lo más bajas posibles, que para conferirle al coche el agarre que su buena suspensión merece. Quizá por ello, la relativa blandenguería de suspensión no es demasiado criticable, puesto que tampoco hay excesivo agarre final, con el suelo. El coche resulta, por tanto, de un comportamiento homogéneo, pero burgués, sin un límite demasiado alto, pero noble de maneras, aunque con unas derivas bastante notables.

 

 

 

Todo esto cambia radicalmente en el 4x4. Las llantas pasan a ser de una pulgada más de diámetro, de 6”x15”, y los neumáticos, a la sección 205/60. El efecto de esto, combinado con la rigidificación de suspensión, es impresionante, y más aun al repartir la discreta potencia entre los dos trenes, de los que el posterior nunca llega a transmitir ni 100 CV, lo cual es un juego de niños con semejantes gomas y el peso adherente que lleva encima.

 

Hasta tal punto es eficaz el coche, que su velocidad de paso en curva media y larga es superior a la del Sierra 4x4, debido a la mayor adherencia de sus ruedas. Eso sí, las presiones de hinchado, o mejor dicho el reparto, deben ser diferentes. El Sierra iba perfecto con las 4 ruedas iguales, mientras que el Scorpio pide 2 décimas más atrás, pues al ser más largo y con mayor inercia polar, hay que controlarle más la zaga para que no tienda a seguir girando al salir de la curva y enderezar.

 

Sobre asfalto, ya sea seco o incluso mojado, lo único que se aprecia es que faltan caballos; en cambio, si se agradece, y mucho, el ABS de serie, especialmente en mojado, ya que el coche invita a ir tan rápido que es relativamente fácil tener que frenar con más prisas de lo deseable; y en estas situaciones, el bloqueo de ruedas es fácil. Sobre terreno deslizante, el límite está marcado por el agarre de los neumáticos, ya que la transmisión integral trabaja por sí sola y a plena satisfacción. En nieve bastante dura pudimos comprobar que, dando poco gas, el coche es subvirador y se va de delante, mientras que pisando a fondo, es la adherencia trasera la primera en romperse, y la cola va para fuera. Un comportamiento predecible y seguro, que se corresponde con lo adecuado para los dos tipos de conducción en tales circunstancias: el conservador y el deportivo.

 

Queda otro aspecto: el de las prestaciones puras. Los Ford 4x4 comparten un grupo bastante razonable que, a su vez, es casi idéntico al de los Scorpio 2.8i normales del ´86. En el Sierra 4x4 queda prácticamente neutro, y en el Scorpio, todavía un poco largo, dado que las ruedas son mayores; está en el punto justo en que anda igual en 4ª que en 5ª, solo que en directa el motor va ya echando las muelas, y la velocidad es anecdótica; poco más o menos, es lo mismo que andaba con el grupo largo antiguo, solo que entonces la punta era en 4ª. Pero en lo demás hay notables mejoras: aceleraciones, recuperaciones y kilómetros lanzado arrojan ahora cifras más brillantes, aunque sin llegar a las del Sierra 4x4, como es lógico.

 

Lo interesante ha sido comprobar que, tal como sospechábamos, este acortamiento se salda con unos consumos menores. Hemos repetido idénticos itinerarios, a los mismos cruceros, que con el Scorpio 2.8i, y en todos los casos el consumo ha sido inferior; en el total de toda la prueba, hemos economizado 0,6 litros/100 km, y andando con más brío.

 

En ciudad, el consumo no varía, y en vez de 20,3 hemos gastado 20,0; las variaciones se han extendido entre 16 y 23 litros, según los tramos. El Scorpio 4x4 sigue sin ser un coche sobrio, pero ahora anda decentemente y, sobre todo, tiene una seguridad de comportamiento y unos márgenes tan amplios que permiten conducirlo con el máximo relajamiento.

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Ford. Modelo: Scorpio 4x4.

 

Perfil: berlina grande de 4 puertas y portón trasero, con línea dos volúmenes y medio muy aerodinámica. Tracción integral a las cuatro ruedas, con diferenciales viscosos Ferguson, y ABS de serie. Se presta a utilización deportiva, dentro de su amplitud y confort.

 

Lanzamiento: otoño´85. En España: invierno ´85/´86.

 

Precio: 4379340 ptas, matriculación y seguro aparte, sin extras.

 

Equipo: sin llegar al lujo del Ghia, el Scorpio 4x4 de serie viene ya muy completo: aire acondicionado, antibloqueo de frenos ABS, servodirección, llantas de aleación, volante regulable en altura y distancia, asiento del conductor regulable en altura y apoyo lumbar, elevalunas delanteros eléctricos, check-control, cronómetro/termómetro exterior, antinieblas delanteros y traseros y faros de largo alcance y dos espejos eléctricos con calefacción.

 

Opciones: sobre todo este equipo, nuestra unidad de pruebas incorporaba: programador de velocidad, techo manual, pintura metalizada, radio-cassette stereo, ordenador de consumo, lavafaros, alarma antirrobo, parabrisas térmico, lava/limpia luneta trasera, cinturones traseros y elevalunas eléctricos traseros. Las otras únicas posibilidades son la tapicería de cuero y la calefacción eléctrica de los asientos.

 

 

 

 

Prestaciones

 

  Velocidad  
  Máxima absoluta 202,62 km/h a 6350 rpm en 4ª, y 200,01 km/h a 5170 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 181,36 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 191,1 km/h a 5990 rpm en 4ª.
     
  Aceleración  
  0-100 km/h 10”45/100 (en 1ª y 2ª).
  400 metros salida parada 17”37/100.
  1000 metros salida parada 31”49/100.
     
  Recuperación  
  Entrando en 4ª a 40 km/h  
  400 metros 18”74/100
  1000 metros 34”21/100.
  Entrando en 5ª a 50 km/h  
  400 metros 18”82/100.
  1000 metros 35”77/100.
     
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 6”44/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 8”70/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 15”14/100 (en 2ª y 3ª).
     

 

 

 

Consumos

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,6 km).

Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media:99,7 km/h.

Promedio: 91,1 km/h.

Consumo: 9,71 litros/100 km.

 

Recorrido: Utrera (empalme autopista)-Marchena-Ecija-Bailén-Madrid (533,1 km).

Condiciones: cuatro plazas y su equipaje. Tráfico fluido, normal.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 112,2 km/h.

Consumo: 11,94 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (526,2 km).

Condiciones: tres plazas y su equipaje. Tráfico normal, fluido.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 114,0 km/h.

Consumo: 13,55 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: crucero: 132,2 km/h. Promedio: 107,0 km/h. Consumo: 12,02 litros/100 km.

Recorrido: Sevilla-Cádiz-Utrera (salida), por autopista (200,7 km).

Condiciones: tres/cuatro plazas y su equipaje. Incluye 15 km de carretera, 10 de autovía (con semáforos) y cuatro paradas de peaje.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 152,4 km/h (en autopista pura 169,5 km/h).

Consumo: 16,29 litros/100 km.

Resumen total: crucero: 136,6 km/h. Promedio: 111,2 km/h. Consumo: 12,56 litros/100 km.

Consumo ECE 90/120/urbano: 7,8/9,8/15,9 litros/100 km.

 

  

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Definición y posición: delantero longitudinal de 6 cilindros en V a 60 grados.

Arquitectura: bloque y culatas de fundición. Cigüeñal sobre 4 apoyos.

Diámetro/carrera: 93,00/68,5 mm.

Cilindrada: 2792 cc.

Alimentación: inyección Bosch K-Jetronic, controlada por ordenador Ford EEC-1V. Un equipo de inyección para cada 3 cilindros.

Distribución: válvulas en culata, paralelas e inclinadas; cámaras en cuña. Arbol de levas central, mandado por piñones. Empujadores, varillas y balancines.

Encendido: electrónico programado por ordenador Ford EEC-1V.

Lubricación: bomba de engranajes. Cambiador de calor agua/aceite en la base del filtro. Cárter de aluminio.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético; ventilador con correa y embrague viscoso y electroventilador auxiliar.

Compresión: 9,2:1.

Potencia máxima: 150 CV a 5800 rpm.

Par máximo: 22,3 mkg a 3000 rpm.

Régimen máximo: 6400 rpm (corte de inyección).

 

Transmisión

 

Disposición motriz: motor delantero, en bloque con el cambio. Tracción permanente a las 4 ruedas, con reparto de 34,5/65,5 %, mediante diferencial con autoblocante epicicloidal viscoso.

Embrague: monodisco en seco de diafragma, de 241 mm de diámetro, con mando por cable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,358:1 (9,50 km/h); 2ª: 1,809:1 (17,64 km/h); 3ª: 1,258:1 (25,37 km/h); 4ª: 1,000:1 (31,91 km/h); 5ª: 0,825:1 (38,68 km/h).

Reducción del grupo: 3,615:1 (13/47), con autoblocante viscoso en el trasero.

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas tiradas independientes, con muelles helicoidales de paso progresivo, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera, servoasistida, con amortiguador y de relación variable (de 15,8 a 12,5).

Diámetro del volante: 382 mm.

Vueltas del volante: 2,85.

Diámetro de giro: 10,6 metros.

Sistema de frenado: cuatro discos (ventilados delante) de 260/253 mm de diámetro, con sistema antibloqueo ABS de origen Ford-Teves, con asistencia por bomba de alta presión eléctrica.

Llantas: 6”x15”, de aleación ligera.

Neumáticos: 205/60VR-15.

Alternador: de 1260 W y 90 A.

Batería: de 60 A.h, sin mantenimiento.

Cotas

Batalla y vías (del/tr): 2,76 y 1,48/1,48 metros.

Largo/ancho/alto: 4,67/1,76/1,39 metros.

Depósito de combustible: de 70 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1410 kg (sin opciones).

Peso real (lleno a tope): 1454 kg.

Reparto de peso (del/tr): 53,4/46,6 %.

 

 


· Texto: Arturo de Andrés (AUTOMOVIL n º 96 - Enero 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. OM442La 

Óscar, el último segmento E de Opel fue el Omega B.
Es más,a mediados de los 90 hubo una segunda generación del Ford Scorpio.

 

 

2. Óscar de Lleida 

Yo fui de paquete en el de un amigo. impresionante,
Fue el ultimo segmento E de Ford en Europa, como el Senetor lo fue en Opel.

 

 

3. Óscar de Lleida 

"Chapeau" otra vez Arturo de Andres.

 

 

4. sisu 

Un coche casi exotico en su dia, el coche grande, y gran coche de Ford en Europa..

Recuerdo especialmente uno en mi pueblo, de un empresario..

Gracias por la prueba.

 

 

5. Abies pinsapo  

Este coche, a falta de un motor moderno y eficiente tenía un buen bastidor y un confort impresionante.
Bajo nivel sonoro y amplitud de limusina, sobre todo espacio para las piernas, en menos de 4,70 m, sin faltar maletero.

 

 

6. Ricardo 

fue la rizada al rizo con esta versión del Scorpio

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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