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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Ford Scorpio 2.8i Ghia

 

  

Hasta hace poquísimos años, los coches de Ford (Escort antiguo, Taunus y Granada) eran acusados de ser demasiado clásicos, sobre todo por su estructura. El cambio se ha realizado, la tracción delantera ha llegado a los escalones bajo y medio, y la aerodinámica y el diseño han sido explotados a fondo con el Sierra y el Scorpio. Y el resultado es que ahora son los motores -para ser justos, los que usan balancines- los que se han quedado atrás.

 

Teniendo en cuenta, por una parte, que el Granada era quizá el modelo más actualizado de la antigua gama Ford (ruedas independientes traseras), y por otra, que la aspiración del Sierra no permitía ofrecer algo menos avanzado, estaba claro el camino que tenía que seguir el Scorpio: ofrecer lo mismo que el Sierra, o algo más, y en un tamaño más grande. Y esto es básicamente el coche que acabamos de probar: un super Sierra.

 

Y conste que el radical cambio de diseño que supuso el Sierra no dejó de producir algunos sinsabores en Ford, ya que su estilo futurista chocaba de frente con los conceptos estéticos de una clientela sumamente tradicional; de hecho, en algunos mercados (incluyendo el español) tardó algún tiempo en afianzarse, hasta que la sombra del Taunus fue desapareciendo en la nebulosa del pasado.

 

El hándicap del Sierra, aparte del estilo, venía también de otro aspecto de origen óptico: debido a sus formas redondeadas y fluidas, parece más pequeño de lo que realmente es, sobre por comparación con las formas cuadradas y macizas del Taunus. Recomendamos al lector el ejercicio de fijarse con detenimiento en un Sierra por detrás, preferentemente siguiéndole en el tráfico, y se advierte con sorpresa lo pequeño que parece; y realmente, es que tiene una sección maestra reducida, pero bien aprovechada, ya que el habitáculo es más amplio que el de un Taunus. Pero estamos ya en una categoría de coches donde muchos clientes lo que quieren es aparentar, y no parecer más pequeños.

 

Por fortuna para el Scorpio, el problema se le plantea con la misma agudeza, al margen de que el Sierra ya le ha despejado el camino en el terreno de la estética. Por supuesto, el Scorpio parece más pequeño de lo que es, salvo mirándolo en planta desde un balcón; pero aunque casi nadie crea que es exactamente igual de largo que el Granada, lo que ya no da es la impresión de ser un coche pequeño; la prestancia que casi siempre confiere el tamaño la tiene asegurada. A este respecto, no deja de ser curioso que el mayor porcentaje de similitud estética que le encuentra el gran público es con el Mercedes 190, por la forma en que está diseñado el plano trasero, con el chaflán sobre los pilotos, y muy pocos son los que lo asimilan al Sierra (que debería ser lo más evidente), y casi nadie al coche que más se le parece, y es conocido desde hace años: el Rover grande.

 

 

 

Pero volvamos ya al Scorpio en sí mismo, y a lo que Ford ha querido hacer con él. Por una parte, un coche con línea llamativa y aerodinámica, y esto se ha conseguido; por otra, potenciar al máximo el confort y la amplitud, y esto se ha logrado también. Lo que más mérito tiene es conjugar simultáneamente ambos aspectos, y por ello el Scorpio, como carrocería, es un coche realmente notable y meritorio.

 

La amplitud interior del habitáculo, y en especial su cota longitudinal o distancia entre asientos, es asombrosa. En Ford presumen, y con razón, de que en este terreno es superior a prácticamente la totalidad de la competencia, ya sea de su categoría o superior incluso. Pero el confort no es solo tamaño; no se trata de reproducir un autobús antiguo. Y en el terreno del diseño interior, los estilistas de Ford han demostrado una vez más que son auténticos maestros en crear un ambiente de categoría superior a la del precio del coche.

 

El diseño de asientos, salpicadero, consola y demás detalles que conforman el interior del habitáculo es acogedor y agradable; para ciertos gustos, incluso podría tachársele un poco de ostentoso, y probablemente esto es justo lo que quiere una buena parte de la clientela de un coche como el Ford Scorpio: que el coche cause tanta impresión por su aspecto, ya que no por su marca, como otro coche que cuesta el doble. Y el Scorpio lo consigue.

 

Que conste que no se trata de apariencia; el interior es impresionante, pero sobre todo muy confortable. La suspensión es suave, la batalla y las vías, muy amplias (lo que le confiere un andar aplomado), y el nivel acústico, muy reducido; como hay amplitud y los asientos son excelentes, no queda más que una variable suelta: la temperatura. El Scorpio, sin más, es un coche abocado a tener problemas en este terreno, debido a su enorme superficie acristalada, y a lo inclinado de parabrisas y luneta, pero no en el caso de los que se importan a España, ya que se ha tomado la sabia medida de traerlos todos (ya sean de motor 2.0 o 2.8i) con aire acondicionado.

 

 

 

Y también vienen todos con el detalle del asiento posterior con respaldo regulable, que es algo que le encanta a todo el mundo que se monta en él; claro que, si tumba a fondo, restringe de forma apreciable la capacidad del maletero, que siendo buena en términos absolutos, no es especialmente generosa para la categoría del Scorpio; está claro que al diseñar se ha primado el habitáculo sobre el maletero. En este, y como opción, hay un detalle que constituye un auténtico huevo de Colón: casi todo el piso está recubierto por una red elástica, fija en cuatro puntos, que sirve para sujetar eficazmente paquetes pequeños, y evita que se vayan deslizando y golpeando con las curvas.

 

Y ya que hablamos de curvas, podemos pasar al apartado de la conducción. Como excelente base de partida, tenemos una total capacidad de reglaje del siento y del volante, al menos con opciones, junto a una servodirección, esta de serie, que disminuye de eficacia con la velocidad, y permite sentir el tren delantero. Una especialísima mención al conjunto de todos los mandos, y no solo los habituales de la conducción, por su racional posicionamiento y lo agradable de su tacto de funcionamiento; aquí el Scorpio realmente ha innovado, y para bien.

 

Otro detalle, de serie en el 2.8i Ghia, es la suspensión trasera de altura constante, gracias a un sistema neumático. De modo que lo único de que debe preocuparse el conductor es de elegir las presiones adecuadas. Esto tiene su importancia ya que, tanto para conseguir la mínima resistencia a la rodadura como sección frontal, el Scorpio va calzado un poco justo de tamaño de neumáticos. Siendo esto así, y la amortiguación tirando más bien a suave, es todavía mayor mérito de la suspensión el hecho de que la estabilidad sea básicamente muy correcta. Con semejante peso y tamaño, y tras tantear la amortiguación y ver la sección de gomas empleadas, lo normal sería predecir que nos encontramos ante un barco velero de mucho cuidado, y luego resulta que no es así. Las estabilizadoras son muy eficaces, y el coche balancea muy poco, si bien este poco lo adquiere incluso virando muy lento; es decir, el coche se apoya enseguida, y luego ya no pasa de ahí, sino que simplemente va derivando cada vez más. Dado que la suspensión es muy cómoda, conviene hinchar relativamente duro, para sujetar lateralmente el coche; con una más atrás, en la zona de los 2 kilos, va perfecto.

 

Especial mención merecen los frenos, tanto por el hecho de ser el Scorpio el primer coche que se ofrece con un sistema ABS de serie en toda su gama, como por la propia eficacia y buen funcionamiento del sistema de frenada en sí: los 4 discos son generosos de diámetro, y ventilados los delanteros. Y el trabajo que tienen es duro, ya que el coche pesa, y la aerodinámica y los desarrollos largos no contribuyen precisamente a que el coche se sujete simplemente con levantar el pie.

 

 

 

Llegamos ya a la mecánica, y nos encontramos con el aspecto menos positivo del coche, porque de negativo no nos atrevemos a calificarlo; pero como el resto del coche es realmente tan agradable, forzoso es decir que el motor V6 de inyección no está a la altura del resto del Scorpio. En primer lugar, su rendimiento no es nada brillante para su cilindrada, pero esto es marginal; lo importante es que 150 CV son tirando a escasos para un coche que se pretende de elevada categoría, y máxime si estos caballos van tirando de casi tonelada y media a través de unos desarrollos de 34 y 41 km/h en las marchas superiores.

 

Y eso que el motor va excelentemente servido por una caja de cambios de relación notablemente cerrada, que permite, a base de cambio, llevar el motor siempre en la zona más favorable; la 2ª llega justo a 120 reales, y la 3ª, pasa de 170. Subiendo de vueltas no hasta el límite absoluto, pero al menos hasta las 5500, el Scorpio se mueve bien, pero se cruza uno media España sin poner nunca directa, y la 5ª es como si no existiera.

 

 

 

Lo malo es que, entre este tipo de conducción en marchas intermedias, el uso casi continuo del aire acondicionado, y el rendimiento en sí del motor (que no debe ser muy bueno), los consumos resultan un tanto elevados. Para bajar de 10 litros es imprescindible conducir el coche mimándolo, y no disfrutando de él. En ciudad, el peso se deja notar, y hemos tenido una media de 20,3 litros, con unos topes parciales de 17,8 por abajo y 21,5 por arriba, muy agrupados.

 

Como andar, especialmente en velocidad, el Scorpio es brillante, debido a su aerodinámica. A nivel más bajo que en Madrid, o simplemente en tiempo más frio, es capaz de hacer los 200 en 5ª (a menos de 5000 rpm), y de superarlos con amplitud en 4ª (ya metido en las 6000). Y para adelantar, no hay que tener reparos en bajar a 2ª todas las veces que haga falta, si se quiere salir con brío desde detrás de un vehículo lento.

 

Hasta qué punto este problema de la falta de genio en las prestaciones sea importante para el público medio del Scorpio, es algo que no nos atrevemos a enjuiciar. Técnicamente, está claro que el coche flojea por este lado, pero ello no invalida para nada todo lo demás: el Scorpio es un coche moderno, llamativo, muy cómodo, agradable de conducir, y bien puesto en precio dentro del entorno en que se mueve, sobre todo teniendo en cuenta su completísimo equipamiento.

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Ford. Modelo: Scorpio 2.8i Ghia.

Perfil: berlina grande de 4 puertas, con línea aerodinámica de dos volúmenes y medio y portón trasero. Propulsión trasera y cuatro ruedas independientes. Especial énfasis en amplitud y confort.

Lanzamiento: en España, primavera del ´85.

Precio: 3518332 ptas (matriculación y seguro aparte), versión Ghia. 4101554 ptas el coche de pruebas, con todos sus extras.

Equipo: de serie el Ghia viene muy completo, incluyendo aire acondicionado, cierre centralizado 5 puertas, servodirección, sistema antibloqueo de frenos, llantas de aleación, cuatro elevalunas eléctricos, dos retrovisores de mando eléctrico, asiento del conductor ajustable eléctricamente (incluso altura), respaldos delanteros con ajuste lumbar neumático, respaldo trasero partido 40/60, con ajuste eléctrico de inclinación (15º), volante regulable en altura y distancia, faros de larga y antiniebla, cinturones delanteros con 5 alturas de anclaje, cortinillas traseras, check-control y suspensión trasera autonivelable.

Opciones en el coche de pruebas: radio-cassette stereo con ecualizador y cascos para plazas traseras, control de crucero automático, diferencial autoblocante viscoso, techo de mando eléctrico, ajuste eléctrico asiento pasajero, alarma antirrobo, parabrisas térmico, lavafaros, ordenador y malla de sujeción en maletero.

Otras opciones posibles: transmisión automática y asientos con calefacción eléctrica.

 

 

 

Prestaciones

 

     
  Velocidad  
  Máxima absoluta 202,70 km/h a 6000 rpm en 4ª.
    197,69 km/h a 4830 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 175,70 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 187,0 km/h a 5540 rpm en 4ª.
  Aceleración  
  0-100 km/h 11” 52/100 (en 1ª y 2ª).
  400 metros salida parada 18”29/100.
  1000 metros salida parada 33”10/100.
 

Recuperación

 
 

Desde 40 km/h en 4ª

 
  400 m 19”02/100.
  1000 m 35”18/100.
 

Desde 50 km/h en 5ª

 
  400 m 19”30/100.
  1000 m 37”32/100.
  Adelantamiento  
  Entrando a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 8”23/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-110 km/h 10”15/100 (en 2ª)
  Total: 20-110 Km/h 18”38/100 (en 2ª).
     
   Carga del vehículo Dos plazas y depósito casi vacío.
   Presión atmosférica 708,1 mmHg.
  Temperatura ambiente 21º C.
     

 

 

Consumos

 

   
 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,4 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico muy fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,8 km/h.

Promedio: 90,7 km/h.

Consumo: 10,31 litros/100 km.

 

Recorrido: Utrera (empalme autopista)-Marchena-Ecija-Bailén-Madrid (533,9 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico normal, o poco más.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 109,0 km/h.

Consumo: 12,07 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (528,0 km).

Condiciones: Tres plazas y su equipaje. Tráfico fluido. Viento en contra.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 115,6 km/h.

Consumo: 14,72 litros/100 km.

 

Recorrido: Sevilla-Cádiz-Utrera (por autopista) (201,3 km).

Condiciones: Tres plazas y equipaje. Incluye 15 km de carretera, 10 de autovía (con varios semáforos) y cuatro paradas de peaje.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 143,8 km/h.

Consumo: 16,55 litros/100 km.

 

Resumen: Crucero: 136,7 km/h. Promedio: 109,8 km/h. Consumo: 13,15 litros/100 km.

Consumos ECE 90/120/urbano: 7,4/9,4/14,6.

 

 

 

 

Ficha técnica

 

 

 

Motor

Definición y posición: delantero longitudinal, de 6 cilindros en V a 60 grados.

Arquitectura: bloque y culata de fundición. Cigüeñal sobre 4 apoyos.

Diámetro/carrera: 93,0/68,5 mm.

Cilindrada: 2792 cc.

Alimentación: inyección Bosch K-Jetronic, controlada por ordenador Ford EEC-1V. Un equipo de inyección para cada 3 cilindros.

Distribución: válvulas en culata, cámara en cuña. Arbol de levas central, mandado por piñones, varillas y balancines.

Encendido: electrónico programado por ordenador Ford EEC-1V.

Lubricación: bomba de engranajes. Cambiador de calor agua/aceite en la base del filtro.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético, ventilador con correa y embrague viscoso y electroventilador auxiliar.

Compresión: 9,2:1.

Potencia máxima: 150 CV a 5800 rpm.

Par máximo: 22,3 mkg a 3000 rpm.

Régimen máximo: 6400 rpm (corte de inyección).

 

Transmisión

 

Disposición motriz: propulsión trasera. Motor, embrague y cambio delante.

Embrague: monodisco en seco de diafragma, de 242 mm de diámetro, con mando por cable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,358:1 (10,05 km/h); 2ª: 1,809:1 (18,66 km/h); 3ª: 1,258:1 (26,83 km/h); 4ª: 1,000:1 (33,76 km/h); 5ª: 0,825:1 (40,92 km/h).

Reducción del grupo: 3,364:1 (11/37).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos, elementos neumáticos para nivelación de altura constante y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera, con servo y relación variable (16 a 12).

Diámetro del volante. 380 mm.

Vueltas del volante: 2,9.

Sistema de frenado: cuatro discos (ventilados delante) de 260/253 mm de diámetro, con sistema antibloqueo ABS de origen Ford-Teves, con asistencia por bomba de alta presión eléctrica.

Llantas: de 6”x14”, de aleación ligera.

Alternador: de 1260 W y 90 A.

Batería: de 60 A.h sin mantenimiento.

Cotas

Batalla y vías (del/tr): 2,76 y 1,48/1,47 metros.

Largo/ancho/alto: 4,67/1,76/1,39.

Depósito de combustible: de 70 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1340 kg (sin opciones).

Peso real (lleno a tope): 1420 kg.

Reparto de peso (del/tr): 52,7/47,3 %.

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOMÓVIL Nº 91 - Agosto 1985)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. El webmaster

Perdón por el error, ya ha sido corregido.

Gracias.

 

2. José Fidel González Sagrado

En la transcripción que envié a pieldetoro.net figura lo siguiente, como firma de la prueba:
Arturo de Andrés-Automóvil 91-Agosto-1985.

 

3. Óscar de Lleida

El artículo es de Arturo de Andrés, va de la página 18 ala 25. Carlos Hernández Herrero era el director de la revista Automóvil.

 

4. Óscar de Lleida

El artículo es de Arturo de Andrés, vale la página 18 ala 25. Carlos Hernández Herrero era el director de la revista automóvil.

 

 

      

 

 

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