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Ford Cortina 1600 E
La evolución del Cortina es difícil de seguir, cosa que ocurre en Inglaterra para muchos modelos. Sin embargo, en el otoño pasado, en la época de los Salones, han aparecido nuevos modelos de 1.600 centímetros cúbicos, cilindrada obtenida gracias a un motor que presenta muchas novedades. Paralelamente, el 1300 continúa una carrera tranquila, pero sobre el continente, y especialmente en Francia, es el modelo 1600 GT el que interesa más al cliente. En la misma época la Ford de Dagenham ha lanzado el 1600 E, que es la versión de lujo del GT, y de la que nos vamos a ocupar hoy. La E que sigue significa “executive”, término difícil de traducir a los idiomas latinos, y que significa algo parecido como “personalidad”.
Este automóvil, el mayor de la gama Cortina, está dotado de un acabado mucho más cuidado; con ruedas especiales cromadas y un empleo verdaderamente importante de la madera en la ornamentación interior. Ford France nos prestó un Cortina E en pleno rendimiento y aun con performances ligeramente superiores a las que normalmente dan estos vehículos. Era un vehículo de serie, y la prueba se ha realizado en excelentes condiciones atmosféricas y debido también a que el vehículo había sido cuidadosamente preparado.
CARACTERISTICAS GENERALES
Si describimos con detalle el Cortina, el lector experimentado se apercibirá inmediatamente que su concepción no ha evolucionado desde hace unos años. Lleva el motor 4 cilindros de la Ford Inglesa , que se ha utilizado con mucho éxito en las pruebas de Fórmula 2. Se trata de un motor clásico con bloque de funidición, cigüeñal con cinco puntos de apoyo y válvulas simples en cabeza, accionadas por balancines muy largos, a causa de la posición base del árbol de levas. El diámetro queda sensiblemente igual, 81 mm ., mentras que la carrera ha sidoi aumentada psando a tener 78 mm ., con lo que se consigue una cilindrada exacta de 1.599 centímetros cúbicos. Está alimentado por un carburador de doble cuerpo Weber, y tiene una compresión igual a 9, obteniéndose una potencia de 92 CV SAE a 5.500 revoluciones por minuto. Siguiendo una técnica moderna muy apreciada por los constructores ingleses, las cámaras de combustión no se encuentran en las culatas, sino que están en la cabeza de los pistones. Esta es la única particularidad del grupo.
La caja de cambios, con palanca en el suelo, tiene cuatro velocidades totalmente sincronizadas, y el árbol de transmisión acciona un puente rígido trasero. La suspensión no ha sido modificada, y en este sentido lleva las ruedas delanteras independientes con el sistema Mac Pherson y los muelles de ballestas en la trasera, con barras de reacción. El sistema de frenado es el mismo que llevaba, con discos en la delantera y tambores en la trasera, sin asistencia, lo que no deja de sorprender. También el doble circuito se respeta, si bien se ha instalado en el tablero un indicador que controla la situación de los canales de estanqueidad. Este accesorio nos parece superfluo, porque en caso de fuga, el conductor se percibe al primer golpe de freno. La carrocería tampoco ha cambiado fabricándose con dos o cuatro puertas, pero el modelo E que comentamos lleva algunos detalles para distinguirlo, tales son las ruedas, la pintura metalizada, un nervio lateral e insignias suplementarias.
PRESTACIONES Y CONSUMO
Los fabricantes señalan para el 1600 GT una velocidad punta de 152/153 kilómetros hora, y lo mismo dicen, como es natural, para este modelo E. En el anillo de Montlhery, con el conductor solo a bordo hemos alcanzado 155,4 kilómetros hora. Con cuatro personas 153,9, por lo que se comprueba que las prestaciones son muy buenas, como indican sus constructores, si bien hemos de reconocer que otros modelos 1600 de otras marcas alcanzan alegremente estas mismas velocidades y, a veces, las superan. El motor del modelo a que nos venimos refiriendo alcanza rápidamente el régimen 6.500 r. p. m. en cuarta, o sea, 500 r. p. m. más que señala la zona roja del cuentarrevoluciones. En carretera la velocidad que se puede alcanzar se sitúa por encima de los 150 Km/h., lo que es muy interesante, pues las pendientes son superados alegremente, y las aceleraciones, partiendo de cero, se efectúan de forma satisfactoria. Sin poder ser considerado como un automóvil deportivo, este modelo se comporta maravillosamente, tanto en ciudad como en carretera.
Las aceleraciones son muy interesantes, ya que se recorren los 400 metros en 18 segundos 2/5 y los 1.000 en 35 segundos. Las aceleraciones desde los 40 Km ./h. en cuarta son menos favorables a causa del par motor, que es muy alto, y también debido a la falta de potencia del motor a bajo régimen. En estas condiciones hemos alcanzado los 400 metros en 19 segundos 2/5 y los 1.000 en 37 s 2/5.
El GT y el E disponen de relaciones de la caja de cambio y del puente diferentes que dan buena impresión de continuidad al conductor cuando se colocan las velocidades intermedias.
El motor tiene un consumo muy elevado cuando se va a gran velocidad, ya que durante la prueba hemos consumido 14,2 litros en nuestro circuito habitual para estas pruebas, en el que incluía un gran trayecto en autopista. A 70 Km ./h. de media el consumo es de 8,6 litros a los 100 Km . A velocidad constante, a unos 150 Km/h ., el consumo ha sido de 18 litros , lo que es evidentemente mucho aun para un modelo destinado a personalidades.
SEGURIDAD Y CONFORT
En el comportamiento durante la marcha del 1600 E se debe tener en cuenta la dureza de su suspensión y los neumáticos radiales con llantas anchas. En viraje sobre terrenos planos las curvas las toma perfectamente, gracias a la firmeza del tren trasero, pero cuando el revestimiento es ondulado se notan algunas pérdidas de adherencia. El automóvil que hemos probado estaba equipado de neumáticos V 10, que nos han parecido muy adecuados para este tipo de conducción. En línea derecha y a gran velocidad el Cortina se mantiene recto, sin esfuerzos en la dirección y sin que el viento lateral influya sensiblemente. La dirección, aunque ligeramente desmultiplicada, permite una precisión normal y se beneficia también de un reducido radio de giro.
Durante las curvas es posible que el conductor encuentre dificultades para inscribir el automóvil en una línea ideal, pero las correcciones con el volante son suficientes para restablecer la situación. La adherencia de las ruedas motrices es suficiente para la potencia, salvo en casos muy difíciles, sobre grava, por ejemplo.
El año posado, cuando probamos el 1500 GT, quedamos muy satisfechos del frenado, en tanto que esta vez el Cortina E nos ha desilusionado. No es la falta de asistencia ni la adherencia al suelo de las ruedas lo que nos ha inquietado, sino la distancia que recorre el vehículo antes de quedarse frenado. Los forros no son los mismos, y se sabe que los discos son muy sensibles a la menor variación. No solamente los forros estaban duros, sino que además resistían mal al calentamiento.
Como hemos dicho, la suspensión es extremadamente firme y su falta de elasticidad llega a ser francamente desagradable sobre los malos pavimentos o en los pasos a nivel. Sobre carretera normal el vehículo absorbe con facilidad todas las irregularidades. Ahora bien, cuales quiera que sean los resultados, este tipo de suspensión puede considerarse como anticuada.
Los asientos son poco blandos, pero están muy bien diseñados y fácilmente reglables, lo que reduce en parte el problema. En los asientos delanteros los dos ocupantes están bien instalados, con espacio suficiente para colocar las piernas cómodamente. Por el contrario, en los traseros, la longitud disponible es más bien reducida y la banqueta no ofrece nada más que un confort muy limitado. La visibilidad es bastante buena desde todos los ángulos, excepto la molestia aportada por los deflectores delanteros. Es en la cuestión del acabado donde el Cortina 1600 E ofrece una excelente impresión, pues llena los bordes del interior de madera y el tablier también de madera cuidadosamente trabajada. Esto es suficiente para darle un cierto aire de Jaguar, completando este ambiente la presencia de numerosos indicadores en el cuadro de a bordo. Además del velocímetro (sin totalizador parcial) y de un gran cuentarrevoluciones se encuentran cuatro pequeños cuadros para el control de la gasolina, la presión del aceite, la temperatura del agua y el amperímetro. Lleva un reloj poco visible en la consola central. Los otros instrumentos están bien repartidos y son bastante completos. La climatización está cuidada con ventiladores orientables.
Este modelo dispone también de faros de yodo de complemento y de pequeños proyectores traseros.
CONCLUSION
Para los que gustan de los buenos acabados, en estilo británico y de presentación cuidada, el Cortina 1600 E tiene pocos automóviles que le hagan la competencia, sobre todo en esta categoría de precio. Debido a que anda a mucha velocidad tiene un consumo muy elevado, el motor es agradable y sus prestaciones suficientes. Su dirección es buena y la palanca de cambio es de gran maniobrabilidad. En el automóvil que nosotros hemos probado el frenado era insuficiente, lo que parece ser un caso particular, mientras que la suspensión, debida a su concepción, es dura y bastante poco confortable. Sin ser un modelo de gran clase como su nombre querría dar a entender, el Cortina Executive, es llamativo en el primer contacto y no decepciono, lo que tal vez sea más importante.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR: Potencia fiscal: 11 CV. Cilindrada: 1.593 c. c. Cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos. Diámetro: 80,98 mm. Carrera: 77,62 mm . Refrigeración por agua por bomba y termostato. Contenido del circuito de refrigeración: 6,5 litros . Encendido por distribuidor y bobina. Batería: 12 V. 38 AH. Alimentación por un carburador doble invertido. Filtro de aire seco. Contenido del depósito: 46 litros . Engrasado por presión por bomba. Filtro de aceite. Contenido del cárter de aceite: 3,5 litros . Válvulas en cabeza accionadas por empujadores y balancines. Árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Potencia máxima: 82 CV. Din a 5.400 r. p. m. ó 92 CV. Sae a 5.500 r. p. m. Par máximo: 12,7 mkg. a 3.600 r. p. m. 13,3 mkg. a 3.400 r. p. m.. Relación volumétrica: 9:1.
TRANSMISION: Ruedas traseras motrices. Embrague monodisco seco. Caja de velocidades con cuatro relaciones sincronizadas, palanca de la caja de cambios en el suelo. Puente trasero con par hipoide. Relación de transmisión: 1.ª: 2,972; 2.ª: 2,01; 3.ª: 1,397; 4.ª; 1 M . A.: 3.324. Par: 3,9 a 1.
CHASIS SUSPENSION: Conjunto autoportante. Suspensión delantera con ruedas independientes, tipo Mac Pherson. con barra estabilizadora y muelles helicoidales. Suspensión trasera con eje rígido con ballestas longitudinales. Brazo de tensión. Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en la delantera y trasera.
FRENOS: De disco en delantera y tambor en la trasera, asistencia por servo-freno a depresión. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.
DIRECCION: De bolas. Radio de giro: 4,80 metros .
NEUMATICOS: 165 X 13.
CARROCERIA: En chapa de acero. Peso en orden de marcha: 1.000 kgs. (500 en la delantera y 500 en la trasera).
CARACTERISTICAS DE LAS PRESTACIONES: Potencia al, litro: 51 CV. Din ó 57,4 CV. Sae. Cilindrada a la tonelada: 1.599 c. c. Relación peso potencia: 12,2 kgs. por caballo Din 10,8 por CV. Sae. Autonomía media del automóvil: 500 Km .
EQUIPO DEL AUTOMOVIL PROBADO: Equipo eléctrico completo Lucas. Bujías: Autolite. Neumáticos Kleber Vio. Carburante: Super. Carburador Weber.
DIMENSIONES PRINCIPALES: Distancia entre ejes: 249 cm ; Vía delantera: 133 cm . Vía trasera: 130 cm . Longitud total: 427 cm . Ancho total: 165 cm . Alto: 143 cm . Altura del suelo: 16 cm. · Fuente: B. Carat (AUTOPISTA nº 495, 3-agosto-1968)
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