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Ferrari 288 GTO

 

GTO es el corto nombre de este Ferrari —la O por la serie de homologación (Omologato). Una denominación que, no obstante el empleo abusivo de las iniciales GT, sigue teniendo un sonido muy especial. No hay que olvidar que a principio de los años sesenta la marca que lleva el cavallino rampante en su escudo ya tenía en su gama esta combinación de letras; el modelo de entonces era el 250 GTO, un 12 cilindros de tres litros y 300 CV, de construcción convencional, que consiguió nada menos que tres campeonatos del Mundo (1962, 1963, 1964), convirtiendo la abreviatura en una especie de droga.

 

GTO: una droga por lo menos para los entusiastas de Ferrari, pero para la mayoría un sueño difícilmente o incluso nunca realizable.

 

Al igual que entonces este sueño sigue un método. Este método prevé en el caso del actual GTO la creación de una versión grupo B en un cupo de 200 unidades, apta para la carretera, como lo fue también el viejo GTO (con ciertas limitaciones), y que ya se ofrece a precios de mercado negro: 15 millones de pesetas (aunque hay quien da 5 millones más).

 

Pero por mucho que se pague el fabricante no se anda con tonterías en cuanto al equipamiento, severo y consecuente. Como mucho se instala una radio, aire acondicionado... y, en todo caso, elevalunas eléctrico. Por lo demás se renuncia a caprichos afeminados e incluso el fetichista de la técnica tiene que conformarse en muchos aspectos con los ingredientes casi clásicos del coche deportivo. No existe ningún spoiler que le pueda ayudar frente al viento, ningún sistema ABS piensa por él cuando se trata de frenar. Desilusión incluso para los amigos de transmisiones adicionales, de grupos angulares y de autoblocantes viscosos: el GTO dispone de tracción a dos ruedas y, no es difícil adivinarlo, a las ruedas traseras. Por consiguiente se ha previsto lo necesario para conseguir una velocidad superlativa. Ni siquiera el número de cilindros abandona el sistema lógico; 8 cilindros de 4 válvulas se agrupan en un ángulo normal, de 90 grados pero, al contrario que en el 308 normal, se encuentran detrás del conductor, alimentados por dos turbocompresores de gases de escape con refrigeración del aire de carga.

 

El propulsor básico es el V8 de Ferrari 308. A causa de las severas leyes deportivas de cilindrada se ajustó, mediante una reducción del diámetro en un milímetro, a los 2.855 cc que constituyen, junto con el factor turbo, el límite en el Grupo B.

 

Del 308 proceden también los rasgos principales de la carrocería, apoyada en un bastidor de tubo en rejilla y cuyos elementos se han sometido a prueba en numerosas carreras. Debido a la pretendida construcción ligera las uniones de plástico predominan: fibra de vidrio, kevlar y nomex y entre medias un poco de aluminio, como en el caso del capó del motor generosamente nervado. Pininfarina dio forma a la carrocería de plástico, merece todas las felicitaciones y no sólo en lo que se refiere a lo llamativo del GTO: por donde quiera que vaya provoca gestos de entusiasmo y dolorosas tortícolis.

 

En cuanto al ruido, no vamos a dejar que el lector se quede sólo con el dato de 88 dB (A) a los 180 km/h; intentaremos explicarle la clase de ruido que produce un GTO, y que provoca en los tímpanos un emocionado escalofrío.

 

Lo que ruge detrás de la mampara podría proceder el 4, 6, 8 —éste es el número exacto— ó 12 cilindros. Siempre se trata de un resultado estimulante, por lo menos para los fanáticos de la música Ferrari, aunque tampoco falto de atractivo para los demás conductores. Según aumenta el régimen un nada molesto sonido de turbina se superpone a los ruidos de combustión, recordando al conductor su visita al dentista.

 

Queda por decidir dónde se pasan más nervios conduciendo un Ferrari. En lo que se refiere al GTO se produce un efecto masoquista, que agudiza los sentidos y proporciona la sensación de haber hecho algo importante.

 

La razón es sencilla: olvidemos tranquilamente todo lo que sabíamos hasta ahora de coches rápidos. Por consiguiente olvidemos no sólo los Manta y los Capri, que nos resultaría relativamente fácil. Olvidemos también los BMW «M» con dos o cuatro válvulas, el dinámico Mercedes 190 E 2.3-16 y hasta los Porsche (inclusive el turbo). Se ha escrito un nuevo capítulo.

 

El capítulo comienza en la primera marcha y llega hasta la página de los 86 km/h. No hace falta mucho tiempo para leerlo, alrededor de cuatro segundos. El capítulo II es todavía más corto, finaliza en la página de los 135 km/h; y ya que uno se ha metido en el tema, lo que interesa es saber cómo acaba la aventura. El capítulo III finaliza en la página 192, el IV llega hasta los 238 y el V... (No debería desvelar el desenlace final, de manera que sólo voy a decir que se trata de una obra de más de 300 páginas-km/h). Por muy increíble que parezca, se trata de una publicación para mayores de 18 años, que hayan aprendido a leer-conducir. Por suerte la práctica no es así. El GTO, y aquí finaliza la hermosa parábola, en edición limitada y numerada se distribuye más que se vende, desapareciendo en salas de coleccionistas y en los garajes de los que son clientes-suscriptores de Ferrari desde hace muchos años. Hay algo de recompensa en pertenecer a este círculo de «lectores», una rara recompensa de exclusividad.

 

También su elasticidad resulta sorprendente, en directa es posible utilizarlo sin problemas desde los 40 km/h hasta la velocidad máxima. Su capacidad de aceleración es considerable, sin vibraciones molestas; alcanza con facilidad las 8.000 rpm, régimen al cual el limitador entra en funcionamiento.

 

El GTO es un coche duro, tal como se esperaba. Su suspensión transmite cualquier irregularidad —las mismas juntas de dilatación de la autopista— a través de los neumáticos (225/55 VR 16 delante y 265/50 VR 16 detrás) con bruscas reacciones en la dirección. La mano que le guía tiene que actuar al mismo tiempo con fuerza y con soltura, y lo que sí tiene que tener es experiencia.

 

Pero hay que mencionar también otros aspectos de interés, como por ejemplo la marcha en línea recta (que requiere mucha atención), los frenos (excelentes) o la calidad del acabado (las dos puertas cerraban mal). Ya hablamos antes de los ruidos (infernales); por su parte, los tapones de llenado de gasolina y aceite son accesibles desde fuera (verdaderamente práctico).


 

PRESTACIONES Y CONSUMOS

 

 

Prestaciones

 

Velocidad máxima

303 km/h (a 7.500 rpm, en 5.ª ).

 

Aceleración

 

0-100 km/h

4,8 seg.

 

0-200 km/h

16,2 seg.

 

0-400 m

12,7 seg.

 

0-1.000 m

23,0 seg.

 

Elasticidad

 

40-100 km/h (4. a )

11,1 seg.

 

60-120 km/h (5. a )

13,7 seg.

 

Consumo

 

90/120/ciudad (ECE)

8,4/10,6/17,5 litros/100 km.

 

Consumo mínimo

16,3 litros/100 km.

 

Consumo máximo

22,6 litros/100 km.

 

En carretera a aprox. 80 km/h .

17,9 litros/100 km.

 

En autopista a aprox. 160 km/h .

21,6 litros/100 km.

 

Consumo medio (prueba)

18,8 litros/100 km.

 

 

FICHA TECNICA

 

Motor

 

Definición y posición

8 cilindros en V (90.°), longitudinal, por de

 

lante del ejer posterior, cigüeñal de 5 apoyos.

 

Diámetro/Carrera

80,0/71,o mm.

 

Cilindrada

2855 cc.

 

Alimentación

2 turboallmentadores de gases de escape IHI, inyección electrónica Weber-Marelll, intercambíador de calor del aire de admisión Behr, presión de soplado del turbo, 0,8 bar.

 

Distribución

2 árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros (mandados por correa dentada), 4 válvulas por cilindro (accionadas por taqués).

 

Encendido

Encendido electrónico Weber-Marelll.

 

Lubricación

Engrase por cárter seco. Radiador de aceite.

 

Refrigeración

Ventiladores, controlados por termostato, refrigeración por agua.

 

Compresión

7,6:1

 

Potencia máxima

400 CV a 7.000 rpm

 

Par máximo

50,6 kgm a 3.800 rpm

 

Régimen máximo

8.000 rpm

 

Transmisión

 

Disposición motriz

Tracción trasera, motor central.

 

Embrague

Bidisco en seco, mando hidráulico.

 

Cambio

Caja de 5 velocidades totalmente sincronizadas.

 

1.ª

3,70:1

 

2.ª

2,20:1

 

3.ª

1,65:1

 

4.ª

1,28:1

 

5.ª

1,02:1 (Desarrollo a 1.000 rpm, 40,6 km/h).

 

MA

3,28:1

 

Grupo

2,90:1

 

Diferencial autoblocante

Tarado al 45 por 100.

  Bastidor  
 

Estructura

Bastidor de rejilla con carrocería de plástico acoplada.

 

Suspensión delantera

Independiente, brazos triangulares transversales oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos, barra estabilizadora.

 

Suspensión trasera

Independiente, brazos trapezoidales transversales oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos, barra estabilizadora.

 

Dirección

Cremallera

 

Vueltas de volante

2 y 3/4.

 

Diámetro del volante

330 m.

 

Diámetro de giro

12,5 mm.

 

Sistema de frenado

4 frenos de disco de ventilación interna, doble circuito hidráulico servoasistido, freno de mano a las ruedas traseras.

 

Llantas

De aleación ligera, 8J x 16 delante, 10J x 16 detrás.

 

Neumáticos

225/50 VR 16 delante, 255/50 VR 16 detrás.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tras)

2450 mm y 1559/1562 mm.

 

Largo/Ancho/Alto

4290/1910/1120 mm.

 

Depósito de combustible

2 de 60 litros.

 

Peso en vacio

1317 kg.

 

Reparto del peso (del/tras)

44,3/55,7%.


· Fuente: AUTOMOVIL Nº 89, Junio 1985

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. Celestino

En todas las pruebas de este coche se menciona que era un proyecto para el grupo B, pero yo esto no lo acabo de entender, ¿ queria Ferrari dedicarse a los rallys ? pretendia hacerlo con un 2wd contra los 4wd? ¿ desarrollaba una maquina para hacerla correr con otra marca como Lancia ? a mi me cuadra el coche como evolución de los 308/328, pero no como un proyecto para el grupo B, quizas solo fuese cosa del marketing. De todas formas el coche es fabuloso aunque la evolución a F40 lo dejó como algo a medio hacer.

 

2. monolito

como debio escocer en ford GM etc, para cuando sacaron sus propios GTO.jeje

 

3. alberto

Es todo un monstruo sagrado.

 

 

      

 

 

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