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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Ferrari 275 Spyder

 

Del 275 GTB se comentó en fábrica que el mismísimo Comendatore había dicho que el 308 GTB era el automóvil que querían los clientes, el 365 GTB 4 (Daytona) el que ellos pensaban que querían, pero que el 275 GTB/4 era el coche que él mismo quería.

 

Sobre este modelo se han gastado auténticos ríos de tinta y se han escrito muchas cosas, unas ciertas y otras menos. La verdad es que para todos los superpuristas, ésta es la auténtica berlineta de la marca (¡una exageración!). Hay que reconocer que fue el último modelo GTB realizado en Ferrari, antes de la entrada de Fiat como socio. La carrocería fue también la última realizada a mano por Scaglietti. Hay algunos que han llegado más lejos al decir que su motor era el último desarrollo del primitivo diseño del ingeniero Colombo, cosa totalmente incierta (el diseño de las culatas, en la versión GTB 4 que es la que probamos, de doble árbol de levas, es un acoplamiento de un diseño anterior que data de 1957, de los modelos 290S, 315S, 335S, realizada por los ingenieros Jano, Massimino, Bellentani y Frascheti, y su último desarrollo lo realizó Forghieri en 1965 para las versiones sport de 320 P 2. Aparte, la realización de Colombo, monárbol por bancada, sobrevivió hasta, por lo menos, el 365 GT (1973).

 

Para la mayoría, el 275 GTB es el penúltimo eslabón de la cadena de clásicas berlinetas de la marca. La carrocería modelada sobre las líneas del GTO de 1964, son una auténtica obra de arte, sólo ensombrecida por la «ópera prima» de Pininfarina, las inmejorables líneas de 250 GTO de 1962.

 

 

 

Con este modelo se intentó conseguir una síntesis entre el refinado 250 GT Lusso y el superdeportivo GTO, pero hay que reconocer que si por fuera los anteriores eran más bellos, las mejoras técnicas y mecánicas de éste sobre sus predecesores eran muy superiores.

 

Presentando en el Salón de París de 1964 el 275 GTB tenía muchas innovaciones mecánicas. Era el primer Ferrari de calle con suspensión independiente a las cuatro ruedas, su sistema de transmisión, con una auténtica caja de cambios de cinco marchas y su sistema transaxle, que estaba siendo usado en competición desde 1957 por la marca, y era por primera vez incorporado a una berlineta, trajo al principio muchos problemas, debido principalmente a la desalineación del conjunto motor embrague con la caja de cambios y el diferencial que hacían bloque sobre el puente trasero, e iban unidos por una fina transmisión con apoyo en el centro, tan sólo en un cojinete. Aunque se realizaron algunas mejoras, hasta que no se dio rigidez al conjunto, a base de blindar la transmisión, no se consiguió corregir el defecto. El segundo inconveniente venía del chasis que no conseguía una rigidez perfecta y se debía de ayudar de la carrocería, además, sus dos largueros laterales eran de sección de tubo ligeramente oval de muy difícil reparación en caso de golpe, tarea que sólo podía ser realizada por un concesionario especializado para que ofreciera ciertas garantías; por último, para acabar con los defectos mecánicos, hablaremos de los frenos, totalmente insuficientes, partiendo desde un ineficaz servofreno italiano y terminando en unos discos macizos y de pequeño diámetro (por la manía de montar ruedas de 14, por cierto éste fue también el primer Ferrari de calle con llantas de aleación Campanolo de serie).

 

La primera carrocería, la llamada «morro corto», tenía también un pequeño defecto aerodinámico, debido al diseño de frontal. Pininfarina había diseñado una cola supereficaz con un panel cóncavo Kamm que daba un apoyo inmejorable al puente trasero a altas velocidades. La parte delantera del coche mostraba unas líneas suaves con un marcado labio superior sobre la toma de aire de refrigeración. En la práctica este diseño se reveló como bastante ineficaz, ya que a partir de 150 km/h., el flujo del aire causaba sobre el labio una deportancia que hacía perder sensibilidad a la dirección y cierta sensación de flotabilidad. Esto lo solucionó fácilmente alargando el morro y haciendo más entubada la toma del aire. El resultado fue la forma «morro largo» que diferencia al modelo más perfeccionado de los 275 GTB (son los últimos 200 de la primitiva serie 275 GTB y todos los GTB/4).

 

 

 

Como era costumbre, en la marca no se contentaron con que la berlineta gozase de un largo tiempo de producción sin introducir cambios importantes (y además, cuando se consigue llegar a un producto casi perfecto se deja de fabricar). La innovación más importante fue el sustituir las culatas monoárbol por otras biárbol, fue la respuesta a Lamborghini al haber presentados ellos un doce biárbol. El perfil de las levas se modificó para poder obtener más bajos y que el motor fuera muy elástico; por ello, la potencia sólo se incrementó en 20 hp. La denominación de motor cambia pasando a ser el tipo 226 que lo distingue del antiguo monoárbol, el tipo 312. Pero dejemos la teoría y pasemos a la práctica.

 

El modelo que hemos probado pertenece a la última serie, es un 275 GTB/4 que, alimentado por seis carburadores Weber de doble cuerpo, rinde unos buenos 300 hp. El habitáculo es bastante reducido y los asientos son de cuero con un diseño bastante bueno para su época. El volante es el típico de la marca, de madera y acero; el cuadro de mandos recubierto de madera (una concesión al lujo) posee dos grandes relojes: el cuenta revoluciones y el velocímetro, y otros seis más pequeños que nos informan de la temperatura del agua y aceite, de presión de éste, de la carga de la batería, nivel de gasolina y el reloj horario.

 

El sonido de la puesta en marcha es típico de la marca y una vez pulsado el conmutador de la bomba eléctrica de combustible, que ayuda a llenar las tazas de esos seis carburadores dobles, el arranque se acciona a través de la llave de contacto.

 

 

 

Una vez todo en orden de marcha engranamos la primera (este modelo incorpora un diferencial autoblocante ZF), el embrague es duro, de los más duros que he probado yo, el auto avanza sin problemas, el hierro se sujeta y anda mucho, esto se paga con una suspensión mucho más rígida que la del 330 GTC, y va en detrimento de la comodidad.

 

El copit es caluroso y pese al cuero y a la madera está más cerca de lo racing que del gran turismo. De todas formas este aspecto del confort no afecta a los descapotables.

 

Como en todos los V12, el motor tira desde abajo y se podría hacer un Madrid-Burgos, incluido el puerto de Somosierra en quinta sin cambiar. Los frenos, único talón de Aquiles de este modelo, no dan problemas normalmente en conducción rápida en carretera (hay que aclarar que las pastillas de freno que lleva no tienen nada que ver con las que montó en origen. Pero recuerdo hace unos años, cuando corrí una carrera de clásicos en el Jarama con él, que sí dieron problemas de fadding). Otra cosa que llama la atención es la fuerza que hay que realizar sobre el pedal, como si el servo no existiese. De todas formas, lo que más sorprende, para terminar, es su manejabilidad y estabilidad. Hay que reconocer que como berlina clásica, en su diseño se llegó a un grado de perfeccionamiento y distribución de peso inmejorable (hoy tenemos todavía en activo los diseños similares de Porsche para sus 944 y 928).

 

 

 

Por último, para los amigos de las estadísticas diremos que en total se fabricaron 472 GTB (1964-66), de éstos, los últimos 200 de tipo «morro largo», y 350 GTB/4. Se construyeron además 10 GTB/C (la C de competición), y los chasis están comprendidos entre el 9007 y el 9085; los más famosos son el 9007, 9015, 9027, 9035, 9041, 9063 y 9079 por haber participado en muchas competiciones con pilotos como Bagheti, N. Galli, P. Rodríguez, P. Courage, etc. Los 9067, 9073 y 9085 fueron vendidos a clientes que no los usaron en competiciones, éstos están incluidos dentro de los 472. En enero de 1966 se adoptó el nuevo frontal (morro largo).

 

En España algunos pilotos corrieron con este modelo. Todavía recuerdo una subida a Galapagar que fue ganada por Alex Soler con un 275 GTB de color plata en competencia con los ultraligeros Lotus Elan racing.

 

Calculo que en España quedan ahora 4 ó 5 GTB y 3 GTB/4, uno de ellos el que probamos, más dos que están en proceso de restauración. También había en España un rarísimo 275 GTS 4 Nart (North American Racing Team), esta versión spider que se fabricó especialmente por encargo de Luigi Chinetti, importador exclusivo para EE.UU. de la marca (oficialmente no figura en el catálogo de Ferrari), fue realizada por el propio Pininfarina y de ella se fabricaron poco más de media docena de unidades. Este vehículo está ahora en Estados Unidos, según noticias.

 

 

 


· Texto: J. de Santiago (AUTOESTILO nº 8, nov. - dic. 1989)

 

 
 
   

 

 

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