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Ferrari 275 GTB/4
Es una tradición bien establecida de «FORMULA» la de efectuar periódicamente el ensayo de algunos coches de excepción, juntamente a otros más asequibles al público en general. Naturalmente, esto no es fácil y en el caso de vehículos procedentes de Maranello, la empresa puede definirse de casi desesperada ya que no es costumbre de Ferrari la de dejar un coche en prueba. A pesar de haber sido sustituido por el modelo 365 GTB/4 (ver «FORMULA» nº 25 noviembre 1968 y nº 27 enero 1969) el Berlinetta 275 GTB/4 de 3,3 litros de cilindrada constituye sin duda alguna uno de los más acertados productos de la fábrica de Maranello, posiblemente el que reúne de forma más armónica las características y las prestaciones de un bólido de competición con el confort y las posibilidades de un verdadero Gran Turismo. En la historia de Ferrari está destinado, a mi critero, a constituir un modelo y una realización tan excepcional como lo ha sido el Tipo 57 en la memorable historia de Bugatti.
Afortunadamente para mí (ya que tengo que declarar que pocos ensayos han sido tan apasionantes como éste) y para los lectores de «FORMULA», D. Oskar Egon Ruegg, industrial vecino de Rapperswill, cantón de St. Gallen, Presidente de la sección Suiza del Aston Martin Owners Club es gran amigo mío. El Sr. Ruegg tiene una encantadora esposa, Lou, que hace colección de, prácticamente, cualquier cosa, terroncitos de azúcar, etc. D. Oskar, sin embargo, tiene y cultiva cariñosamente dos colecciones: una de más de 260 botellas diferentes de whisky, llenas naturalmente; la otra de coches deportivos que abarca algunas extraordinarias piezas de época (un Aston Martin Grand Prix, un Le Mans y un International 1930 de la misma marca, un Bentley 3 litros , un admirable Bugatti Tipo 44, un Cord con tracción anterior, un Lancia Lambda Torpedo, etcétera) así como algunos recientes bólidos de gran Turismo entre los cuales está un Berlinetta Ferrari 275 GTB/4 encarnado. El señor Ruegg es un excelente piloto que se dedica incluso a la competición, así como un gran deportista que conduce con gran habilidad lanchas rápidas y un hombre de valor como lo demuestra el hecho de haber dejado tranquilamente en manos ajenas una de sus más valiosas posesiones: el Berlinetta 275 GTB/4.
Mi amigo Oskar está, con razón, orgulloso de su Ferrari, y a pesar de tener en su excepcional escudería otros modernos Gran Turismo, opina que ninguno de ellos reúne las extraordinarias características del Berlinetta, amén de proporcionarle tantas satisfacciones. Durante los muchos kilómetros recorridos con él, no ha podido quejarse de ningún inconveniente aparte de la calidad de ciertos componentes del equipo eléctrico, característica ésta desgraciadamente común a varios Ferrari.
LA TECNICA DEL 275 GTB/4
Cronológicamente el berlinetta 275 GTB/4 se sitúa entre el 275 GTB, lanzado con ocasión del Salón de París de 1964 (y que representó el primer Ferrari de Gran Turismo, con suspensión total de ruedas independientes) y el nuevo 365 GTB/4 (vulgarmente llamado «Daytona») presentado por primera vez al público también durante el Salón de París de 1968. La Dirección Comercial de Ferrari, capitaneada por el dinámico Dr. Manicardi, parece elegir a menudo el Salón de la capital francesa para la presentación de sus novedades, ya que el 275 GTB/4 fue también ofrecido a la admiración del público con ocasión de aquel Salón de 1966.
En síntesis este nuevo producto de Maranello constituía la versión con 4 árboles de levas del 275 GTB. Muchos fueron los que interpretaron esta novedad como una respuesta de Ferrari a Lamborghini que ya desde hacía algún tiempo había comercializado su motor V-12 con 4 árboles de levas en culata. Aunque esta interpretación parece bastante discutible, cabe admitir que el Commendatore se había resistido, hasta la fecha, poner a disposición del público motores con esta arquitectura, permaneciendo más bien fiel a su tradicional estructura que comprende un solo árbol de levas en culata por cada bancada de cilindros.
Evidentemente las analogías de dos motores, el del 275 GTB y el del GTB/4 son muchas: ambos motores, realizados integralmente en aleación de aluminio según la tradición de la casa Ferrari, cubican 3285 c.c. con un diámetro de los cilindros de 77 mm . y una carrera de 58,8 mm ; las dos bancadas de 6 cilindros cada una forman entre ellas un ángulo de 60' , mientras que las válvulas, dispuestas en v de 58º, están mandadas por 2 ó 4 árboles de levas que actúan mediante cadenas. Además del sector relativo a la distribución, el de la alimentación presenta también unas diferencias fundamentales entre los dos tipos: efectivamente el 275 GTB/4 abandona el tradicional empleo de tres carburadores Weber de doble cuerpo en favor de la espectacular utilización de, nada menos, que seis Weber de doble cuerpo, alimentando así cada cilindro con un carburador.
Los resultados de estas y otras menores modificaciones se ven reflejadas en las características del motor: la potencia DIN pasa de 280 CV a 7.500 r.p.m. a 300 CV a 7.500 r.p.m. a 300 CV a 8.000 revoluciones y el par máximo de 30 mkg a 5.000 r.p.m. permanece igual, pero al régimen bastante más elevado de 6.000 revoluciones. Esta característica subraya, si hiciese falta, el carácter eminentemente deportivo y de competición de este vehículo. Otra característica común a los dos 275 es la que se refiere a la caja de cambio, de 5 relaciones hacia adelante y que forma parte del grupo de transmisión que, con su correspondiente diferencial auto-blocante, está situado posteriormente contribuyendo eficazmente a una correcta distribución de las masas. La característica principal de la caja de cambio es de la de no disponer de una directa ya que tanto la cuarta como la quinta marcha están ligeramente desmultiplicadas. (Respectivamente 1,250:1 y 1,038:1.) Sería por lo tanto un error el considerar la quinta marcha como una superdirecta o un «overdrive»; en este caso la quinta constituye sencillamente una relación más que contribuye a permitir la utilización óptima del motor en su régimen más favorable. El embrague es del tipo a seco con mando hidráulico.
El chasis es del tipo multi-tubular, y va vestido por una admirable carrocería diseñada por Pininfarina. La suspensión es de ruedas independientes tanto anterior como posteriormente, realizada mediante elementos triangulares superpuestos, muelles elicoidales con amortiguadores telescópicos ajustables y barras estabilizadoras. Este tipo de suspensión causó bastante sensación cuando fue presentada en 1964 ya que hasta la fecha Ferrari había permanecido fiel, en los coches destinados al público, a un tipo de suspensión bastante arcaica y, hasta me atrevo a decir, rústica. Los frenos son, naturalmente, de disco con doble circuitos independientes y servo-freno.
Las ruedas están fundidas en aleación ligera y van provistas de la clásica sujeción central de mariposa. Los neumáticos son del tipo radial, pudiendo elegirse los Pirelli Cinturato, los Michelin o Firestone, o bien en caso de empleo en competición, los Dunlop Racing.
Un tanque de 94 litros asegura, como veremos luego, una apreciable autonomía al coche. Su peso en vacío es relativamente elevado, 1.050 kg lo que deja suponer una robusta construcción. A pesar de esto, la relación peso/potencia no supera los 3,5 kg por CV, cifra ésta eminentemente favorable. El 275 GTB/4 es un coche muy compacto, así como lo era el GTB del cual ha conservado las dimensiones principales. Con un paso de 240 cm , su longitud total es de 4,41 metros y su altura máxima de 120 centímetros .
ESTETICA, ACABADO
En materia de «línea» y al ponerse, hace ya muchos años, en las expertas manos de Pininfarina, la filosofía de Ferrari es completamente clásica con una punta de tradicionalismo. Parece como si la fábrica de Maranello desease subrayar que para vender sus bólidos y para que el público los aprecie no hacen falta extravagancias estilísticas ni siquiera aquel modernismo que caracteriza mucha de la producción mundial de coches deportivos. Así que el 275 GTB/4 ostenta una línea completamente clásica lo que no quiere decir que carece de agresividad, sino todo lo contrario. Esta agresividad que, como veremos luego, está ampliamente confirmada por el comportamiento dinámico del coche, deriva únicamente de la funcionalidad de sus elementos, ya sean estos constituidos por el característico morro que parece listo para comerse la carretera, o bien por la cola corta y truncada con su discreto «spoiler». Una ventaja de esta línea tan sumamente funcional es la de no pasar nunca de moda así que el 275 GTB desde su primera aparición se ha situado inmediatamente como uno de aquellos raros vehículos destinados a formar parte no solamente hoy sino también mañana, de las más codiciadas colecciones.
El interior del coche está realizado con sobrio buen gusto y, aquí también, según criterios muy funcionales. Esto no perjudica mínimamente el confort que, como luego veremos, no ofrece reproches. A pesar de su estructura y de ser más un coche de competición que de turismo, la entrada o la salida puede efectuarse en el 275 GTB/4 sin excesivas acrobacias; naturalmente no se trata de un coche para octogenarios en ninguna de sus características. Los asientos, tapizados con un práctico tejido, son del tipo “envolvente” y, desde el primer momento, dan la agradable impresión de soportar eficazmente la estructura anatómica del conductor y del pasajero. La posición al volante resulta por lo tanto sumamente confortable y racional y no cabe duda que pueden recorrerse muchos kilómetros sin acusar fenómenos de cansancio. A pesar de tratarse de un coche de, rigurosamente, dos plazas, el interior es extraordinariamente espacioso dejando un amplio grado de libertad de movimientos a los ocupantes. Por la disposición de los mandos y su realización puede apreciarse inmediatamente la experiencia de la casa constructora en el campo del coche deportivo y de competición.
El tablier, en fina madera africana, es imponente y completísimo; directamente bajo la mirada del conductor se encuentran dos grandes instrumentos, el indicador de velocidad, graduado hasta 300 kms/h y provisto de indicadores kilométricos totales y parciales y el cuenta revoluciones graduados hasta 8.000 r.p.m. y con su correspondiente franja encarnada entre 7.600 y 8.000 r.p.m. Entre los dos indicadores se encuentran otros dos instrumentos, más pequeños, y que indican la temperatura y presión del aceite. Lógicamente este grupo de instrumentos comprende los que proporcionan al piloto las indicaciones más vitales. En la parte central del tablier están situados el reloj eléctrico muy preciso y tres instrumentos que indican respectivamente, de izquierda a derecha, la temperatura del agua, la intensidad de carga y el nivel del carburante en el depósito, con una pequeña lucecita encarnada que se enciende cuando no quedan más que unos 14 ó 16 litros.
Personalmente y para mi gusto, encuentro a faltar un efectivo mando de la reserva de carburante ya sea mediante una llave de paso, ya sea mediante un mando eléctrico. Varios interruptores, situados también en el centro del tablier, al alcance de la mano, mandan respectivamente el limpia parabrisas, los faros, la bomba eléctrica de alimentación, dos ventiladores eléctricos para incrementar el flujo de aire en el interior del coche, los faros de niebla y la iluminación interior del coche. El clásico volante Ferrari, realizado por Nardi, está situado en posición ideal y lo mismo puede decirse de los pedales. La maniobra de «punta y talón» es tan fácil que casi resulta natural desde el primer contacto con el coche. La robusta palanca del cambio con sus correspondientes sectores según una disposición clásica en otros tiempos, es por sí mismo objeto de admiración.
El acabado es, en general, muy satisfactorio y hasta excepcional si pensamos en la clase y categoría del coche, es decir un bólido de competición. Entre los varios detalles hay unas resistencias eléctricas incorporadas en el cristal trasero que permiten un rápido desempañado. La instalación de calefacción y ventilación parece bien estudiada y de maniobra muy simple.
Detrás de los asientos hay un espacio reservado para colocar una apreciable cantidad de equipaje; con este fin el coche va provisto de un par de correas que eliminan el peligro de desplazamientos de las maletas o bultos en fase de aceleración o frenaje. La maleta posterior, sorprendentemente grande en consideración a la clase del vehículo, contiene también la rueda de repuesto y una buena colección de herramientas. El interior de la maleta está cuidadosamente tapizado con un robusto tejido de excelente calidad.
FUNCIONAMIENTO
Todo el ensayo se ha desarrollado en condiciones atmosféricas decididamente adversas; si éstas, y particularmente el estado de las carreteras recubiertas parcialmente por la nieve, han influido desgraciadamente en la posibilidad de sacarle al coche todo lo que es capaz de ofrecer, por otra parte me han permitido cerciorarme acerca de algunas características que, normalmente, constituyen el “talón de Aquiles” de los vehículos deportivos. Así, por ejemplo, la puesta en marcha en frío, y cuando hablo de frío me refiero a una temperatura de varios grados bajo cero. En estas condiciones es suficiente actuar sobre el interruptor de la bomba eléctrica de gasolina, pisar a fondo un par de veces el pedal del gas actuando así sobre las bombas de aceleración y dar el contacto; el motor arranca inmediatamente sin necesidad de emplear el starter.
Unos pocos minutos son suficientes para que la temperatura del agua alcance su régimen normal mientras que el aceite se muestra mucho más reacio a subir de temperatura. Si por una parte esto demuestra la eficacia y la cuidadosa realización del sistema de refrigeración del aceite, características éstas verdaderamente preciosas ya sea en verano, ya sea en el empleo en competición, por otra parte, éste no deja de ser un inconveniente en el uso normal y con tiempo frío. Con esto a la vista, la casa recomienda, para un uso normal, la adopción de aceites multigrados como el 20 W, 40 y hasta el 10 W 30. A pesar de que Ferrari se haya empeñado en ”silenciar” sus coches, incluso estos que están destinados también a la competición, el típico rugido del 12 cilindros es apasionante sin alcanzar nunca un nivel tal como para producir fatiga. Todos los mandos son en extremo ligeros y actúan sin esfuerzo: dirección, cambio, acelerador, embrague y frenos son sumamente ligeros contribuyendo así muy positivamente al confort y al placer de la conducción.
La posición del conductor al volante es, como ya he dicho, prácticamente ideal y esto, juntamente con la suavidad de maniobra de los diversos mandos y la amplia habitabilidad del interior del coche contribuye a producir la muy agradable impresión de “conocer” y “dominar” este bólido desde un buen principio.
A este propósito, naturalmente, y tratándose de unas sensaciones eminentemente subjetivas, cada uno tiene sus propias teorías; personalmente opino que en cualquier coche si llego a encontrarme a gusto conduciéndolo con americana puesta y. eventualmente, abrigo quiere decir que es un coche agradable y fácil de llevar, en una palabra, un coche “sano”.
Pues bien, a causa de las antes mencionadas condiciones atmosféricas, empecé mi primera toma de contacto con el 275 GTB/4 ataviado con un grueso chaquetón de piel de cordero y terminé la primera parte de la prueba encontrándome perfectamente a gusto con él. Creo que si no hubiese sido por la potente calefacción que el berlinetta dispone, hubiera continuado tranquilamente llevando tan poco práctica indumentaria. La sensación de inmediato dominio o, por lo menos, de instantáneo control del 275 GTB/4 está proporcionada no solamente por la ligereza de los mandos sino también por sus fulmíneas respuestas y reacciones. La dirección muy ligera y directa confiere al coche una extraordinaria agilidad a la cual contribuye también la excelente repartición de las masas. Huelga decir que el motor responde con alegre entusiasmo a la más leve solicitación del pedal del gas mientras que el embrague, como en todos los coches de esta clase, tendría que utilizarse durante cortísimos intervalos de tiempo. Es, sin embargo, muy ligero y ha aguantado sin chistar las indebidas solicitaciones derivadas de varias salidas arrancando con precaución sobre el firme cubierto de nieve helada.
El cambio de marchas merece un capítulo aparte; su disposición está matemáticamente guiada por una serie de sectores que definen su «reja” sin posibilidad de equivocación. La posición de las diversas marchas no es completamente ortodoxa, es decir que empezando desde la izquierda se encuentra arriba la marcha atrás y debajo la primera. Desplazando la palanca hacia la derecha encontramos respectivamente la segunda (arriba) y la tercera (debajo) y, finalmente, aún más a la derecha están situadas, en el mismo orden, la cuarta y la quinta marcha.
Esta disposición, totalmente distinta a la de varios coches con 5 relaciones (Aston Martin y Alfa Romeo por ejemplo) es idéntica a la utilizada por Porsche 911. Ahora bien y a pesar deque no es mi costumbre la de establecer unas comparaciones directas, a menudo muy antipáticas, tengo que reconocer que en la misma proporción que la maniobra de la caja de cambio del Porsche es indefinida y casi imprecisa, la del Ferrari es matemáticamente segura. Un punto, muy positivo, que las dos cajas de cambio tienen en común es la excelente sincronización de todas las marchas. Esto, a la postre, es natural ya que Ferrari utiliza el sistema de sincronización Porsche. La única precaución que se tiene que tomar con el cambio del 275 GTB/4 es la de desplazar a fondo la palanca al meter la quinta marcha, de lo contrario puede uno encontrarse, repentinamente, con el cambio en punto muerte con resultados algo desconcertantes como me ha pasado en la autopista entre Zurich y Pfaffikon. Aparte de esto el cambio del Berlinetta es un modelo de precisión, los desplazamientos son cortos y positivos y las marchas entran con suma suavidad.
Los frenos son irreprochables y totalmente a la altura de las fenomenales prestaciones de este bólido; a pesar de la enérgica actuación del servo-freno, su graduabilidad es excelente, característica, ésta, fundamental en un coche de esta clase. En el coche objeto de este ensayo los frenos «tiraban» ligeramente hacia la derecha, probablemente necesitando el cambio de las pastillas; sin embargo, esto no perjudicaba la eficacia y precisión del frenado.
Verdaderamente sensacional la posibilidad de alcanzar en un santiamén un régimen muy elevado del motor y de permanecer en estar condiciones, entre 6.500 y 7.000 revoluciones por ejemplo, indefinidamente sin que la temperatura del agua y la presión y temperatura del aceite acusen la más leve alteración. Este demuestra que el Berlinetta es verdaderamente un coche de competición. Sin embargo, el motor es muy generoso y mucho más elástico de lo que podría suponerse a primera vista y, al conducir, nunca podría suponerse que el pie derecho está actuando sobre una batería de seis carburadores dobles. La aceleración es completamente progresiva sin «agujeros» ni vacilaciones. En conducción norrnal incluso ciudadana, las bujías tienen muy poca tendencia a mojarse a diferencia de lo que pasa con el 365 GT 2+2, que en este aspecto es francamente catastrófico (ver «FORMULA» número 21-22, julio-agosto 1968). Mi amigo Oskar me aseguraba que incluso en sus viajes en España ha podido utilizar normalmente la gasolina de 96 octanos sin dificultad. Por otra parte, el consumo, aunque en un coche de esta categoría este parámetro pase, como importancia, en último lugar, es sumamente modesto: en condiciones de conducción muy rápida, en carretera, se alcanzan como máximo los 18,5 litros por 100 kilómetros. En este aspecto, por lo tanto, una comparación con el 365 GT 2+2 resulta muy favorable.
El binomio suspensión-estabilidad merece la máxima puntuación. A diferencia de lo que pasa en la mayoría de los coches de competición y hasta de verdaderos Gran Turismo, la suspensión no es demasiado dura y permite un excelente confort de marcha. Por otra parte el conductor advierte inmediatamente la completa adherencia del tren posterior a la carretera en prácticamente, cualquier condición . Esto quiere decir que es muy difícil hacer patinar los enormes neumáticos en fase de arranque y aceleración.
El comportamiento del Berlineta es típicamente survirante lo que permite una conducción muy deportiva, perfectamente controlable entre amplios límites y, al mismo tiempo, implica cierta atención por parte del conductor. De esto he podido darme cuenta cuando, en la autopista Zurich-Pfaffjkon, y como antes he reseñado, la quinta marcha que no estaba puesta a fondo ha salido por sí sola a alta velocidad. A pesar de estar recorriendo una línea prácticamente recta, la cola del Berlinetta empezó inmediatamente a partir. A pesar de ser, fundamentalite un coche excepcionalmente “sano”, el GTB/4 puede ser también traidor. Me explico en seguida para aclarar este punto aparentemente paradójico; el GTB/4 es un coche en extremo fácil de conducir por lo menos en condiciones normales y tan apasionante que el conductor que se acerca a él por primera vez, puede estar tentado a tomarse ciertas libertades que, con un coche de esta categoría, no tendrían nunca que admitirse.
La dirección, por ejemplo, es muy ligera y suave, pero, al mismo tiempo, muy directa y a alta velocidad el GTB/4 tiene que conducirse casi más con una presión de los dedos sobre el volante que con un desplazamiento de él. Como antes he dicho, las adversas condiciones atmosféricas me han permitido cerciorarme del comportamiento del coche sobre firme muy resbaladizo. Sobre carreteras mojadas la estabilidad y adhesión son irreprochables; sobre nieve o hielo el comportamiento es mucho más delicado y se necesita actuar con mucha precaución con el pedal del gas y, durante los arranques, con el embrague. Por otra parte, la calefacción es extraordinariamente eficaz y ajustable entre amplios límites contribuyendo así eficazmente al confort durante los desplazamientos invernales. El Sr. Ruegg me asegura que también la ventilación, en verano, es más que adecuada, cualidad ésta bastante rara en coches de esta clase.
Por lo que se refiere a las prestaciones estas dependen, naturalmente, de la relación adoptada para el puente posterior. Con el puente “largo” con el que estaba equipado el coche del ensayo, las velocidades máximas a 7.600 r.p.m. son las siguientes: primera 90 kms/h, segunda 120, tercera 162 y cuarta 208 kms/h. La quinta marcha permite alcanzar una velocidad máxima del orden de los 250 kms/h y posiblemente más, en condiciones favorables. Con dos personas a bordo y el tanque de carburante lleno, se alcanzan los 100 kms/h en 6”5/10, los 160 en 14”5/10 y los 200 kms/h en poco más de 25 segundos. Los 400 metros con salida parada, en las mismas condiciones de carga, se recorren en 14”5/10 y el kilómetro en 26 segundos. Sorprendentemente el gasto de aceite es muy modesto.
La visibilidad es muy buena hacia delante pero menos hacia atrás. A pesar de sus características de coche de competición, el Berlinetta 275 GTB/4 permite largos desplazamientos en condiciones muy confortables con un verdadero Gran Turismo. Muchos clientes se quejan que incluso lo encuentran demasiado silencioso. El Berlinetta Ferrari GTB/4 es un coche excepcional, sumamente agradable y que une una asombrosa facilidad inicial de conducción a las prestaciones típicas de un bólido de competición. El resultado final es francamente entusiasta y difícilmente superable incluso en las sucesivas ediciones de la misma casa.
A pesar o más bien, precisamente con motivo de su aparente facilidad de conducción el GTB/4 necesita un conductor muy experimentado y con la cabeza bien sentada. Con ocasión de una reciente visita a Maranello le pregunté al Commendatore cuál era el consejo que él le daría a quien, en calidad de cliente, se acercase por primera vez a un Berlinetta. Me parece que su contestación puede resumir muy eficazmente las características del GTB/4: «¿Mi consejo? El de utilizarlo con aquella moderación con la cual tienen que emplearse todos los excitantes» · Texto: A. Pascucci (Fórmula nº 38, diciembre 1969)
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