Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Dino 308 GT4

 

   

Esta prueba tiene su pequeña historia. Fittipaldi y un Ferrari se han unido otra vez. Es la segunda ocasión en que el campeón del mundo conduce un automóvil con la marca del «Cavallino»; hace años probó el «Daytona».

 

Pero ahora, para realizar este «test», fue difícil encontrarle un automóvil, porque a Ferrari, de automóviles para pruebas en carretera, no se le puede ni hablar. Ahora las cosas cambiaron un poco: así, en Maranello, han accedido de buena gana al deseo de «Fitti»: poder probar un Dina 308.

 

Y éste es un suceso realmente excepcional en algunos aspectos, porque, como han declarado en la Ferrari , «no habíamos dejado nunca un automóvil en pruebas absolutamente a nadie».

 

Este Dino es desde luego un automóvil importante. Es el centro de la producción de Ferrari, y en 1975 se van a fabricar varios centenares de este modelo. Aunque se llama Dino, es, desde luego, ciento por ciento un auténtico Ferrari.

 

Hay que anotar, por supuesto, la máxima del Comendador: «Un Ferrari es, por definición, un 12 cilindros». Por este motivo, aunque el Dino se fabrica íntegramente sobre las cadenas de montaje de Maranello, igual que el BB o el 365, no lleva en su chapa la marca famosa del caballito rampante.

 

El 308 GT 4 es un coupé de motor central: su carrocería, la primera que diseña Bertone para Ferrari, se fabrica en las instalaciones Scaglietti, de Módena. No obstante la disposición de la mecánica, ha sido homologado para transportar hasta cuatro personas. Sustituye al Dino 246, aquella berlineta de 6 cilindros, de la que conserva bastidor, suspensión y cambio.

 

Novísimo y revolucionario para un Ferrari, su motor: 8 cilindros en V de tres litros, con distribución de cuatro árboles de levas con correa dentada. Estas son sus esenciales características: potencia máxima, 255 CV. (DIN); velocidad máxima, 250 kilómetros por hora; precio, naturalmente Ferrari, casi un millón y modio de pesetas... en ltalia.

 

4R.—La línea de este Dino es menos personal que la de otros Ferrari. No es, de ningún modo, un automóvil que destaque rápido, como desearía cualquiera que se compre un deportivo de tal precio y tales características.

 

FITTIPALDI. —Los tiempos han cambiado, y también los deportivos de excepción como el Dino deben tener, según entiendo, una estética discreta, menos vistosa. En su conjunto, la línea es agradable, moderna, sobre todo para un automóvil que debe resolver varios problemas, debe ser deportiva, como le impone su nombre, y al mismo tiempo debe transportar, aunque sea provisionalmente, dos personas en el asiento posterior. Con todo, Bertone y Ferrari se han reunido para fabricar un automóvil que me gusta.

 

4R.—Pasemos ahora al interior. ¿Cómo has encontrado los puestos traseros?

 

FITTIPALDI. —Es un asunto de suerte: llegar a sentarse dos es un problema. En compensación, en el espacio posterior se pueden llevar las maletas, lo que es necesario porque el maletero no tiene capacidad. Respecto a otros coupés de motor central, el Dino es más amplio.

 

4R.—¿Qué nos dices del puesto del conductor?

 

FITTIPALDI.—Es casi perfecto. El espacio es notable y el piloto tiene la más amplia libertad de movimiento; puede conducir con los brazos extendidos, apoyarse bien con el pie izquierdo sobre el espacio de la rueda y hacer fácilmente el «punta-tacón». La posición del mando del cambio es acertada, más cercana al volante que el piloto.

 

De particular interés es que el puesto del conductor es muy avanzado, casi como el que se usa ahora en la Fórmula 1.

 

Excelente la visibilidad, incluida la lateral-posterior (siempre escasa en otros deportivos de motor central).

 

Debo hacer una sola censura al puesto del conductor: el volante está demasiado bajo y ello puede disgustar. Me parece que en un automóvil de tal categoría éste debería ser de situación regulable.

 

4R.—En efecto, es posible regular el volante en altura e inclinación, pero es una operación que sólo se puede hacer en la fábrica. ¿Qué otras características has anotado de su interior?

 

FITTIPALDI.—Todo está en orden, los principales mandos se pueden alcanzar cómodamente. Indispensable en un automóvil de este género la instalación de aire acondicionado, porque el motor está justo a la espalda del habitáculo y ello hace que éste se caliente demasiado.

 

4R.—¿Y la instrumentación?

 

FITTIPALDI.—La hallo excelente, tanto por la dotación como la posición de los diversos instrumentos: están todos colocados frente al piloto y muy visibles, sin que haya que desviar la mirada nunca de la carretera.

 

4R.—Pasemos ahora al comportamiento en carretera. ¿A ti te gusta este motor, absolutamente nuevo para Ferrari y, en ciertos aspectos, insólito?

 

FITTIPALDI.—La característica que más me ha impresionado es su flexibilidad y su amplio campo de utilización.

 

Cuando se le disfruta al máximo resulta casi un automóvil de carreras, nervioso y disparado. Los 255 caballos se sienten rápidos. Anda también sin ningún problema a los regímenes más bajos, cuando está uno obligado a andar en caravana o dentro del tráfico más intenso. Se comprende inmediatamente que el 308, a diferencia de otros Ferrari, ha sido estudiado también para las exigencias de los que hoy compran automóviles de este tipo.

 

El motor responde rápido a la aceleración, a partir de las 2.000 r. p. m.; entra decididamente en par a las 5.000 vueltas y llega con facilidad al límite de las 7.500; es en este nivel de vueltas cuando el 1,8 V Dino da lo mejor de sí. Excelente su resistencia a pasar de vueltas.

 

La rumorosidad es suficientemente contenida por debajo de las 4.500 vueltas. Cuando se «tira» el rugido es excesivo; pero creo que quien compra automóviles como el Dino agradece este sonido.

 

4R.—¿Has podido lograr algunas buenas prestaciones?

 

FITTIPALDI.—La velocidad máxima debe ser superior a los 240 kilómetros por hora, llegando a las 7.400 r. p. m.

 

En el «test» de aceleración sobre un kilómetro, los tiempos están alrededor de los veintisiete segundos. Prestación desde luego más que buena. Deseo recordar ahora que el motor reacciona muy bien desde la velocidad más baja, en quinta marcha, sin el mínimo problema. Tampoco en largas caravanas el motor ha «ensuciado» las bujías ni ha tenido sobresaltos o tirones.

 

4R.—Pasemos al cambio, ¿cómo lo has encontrado?

 

FITTIPALDI.—Perfecto, como el de un automóvil de carreras; los engranajes del selector son precisos, muy veloces, y la distancia entre una marcha y otra es muy corta. Justo el salto de vueltas entre la cuarta y la quinta: cerca de 800 vueltas. Estos son los límites del taquímetro que se pueden alcanzar en las marchas bajas: 70 kilómetros por hora en primera, 100 en segunda, 140 en tercera y 190 kilómetros por hora en cuarta.

 

El embrague es muy resistente, no patilla nunca; tal vez un conductor habituado a los pedales del automóvil normal, al principio, lo encontrará un poco duro.

 

4R.—¿Y la dirección?

 

FITTIPALDI.—También la dirección parece de un coche de carreras, casi diría que perfecta: rápida, muy rápida, permite tomar con precisión cualquier curva y «recobrar» el automóvil cuando se desea cambiar la trayectoria. Es un poco torpe en maniobra parada a muy poca velocidad; pero resulta muy sensible y ligero apenas se marcha un poco más fuerte. Es un comportamiento ideal que deberían tener todos los gran turismo de elevadas prestaciones. También el retorno es rápido, preciso, nunca violento; sobre todo en las curvas veloces o en las aceleraciones.

 

4R.—Has probado el vehículo en casi todas las condiciones, sobre todo en el circuito de Mugello, que es muy comprometido. ¿Cómo has encontrado los frenos?

 

FITTIPALDI.—Han respondido siempre muy bien en todas las condiciones. Aunque el servofreno no es excesivamente sensible. Van bien, ya sea en baja como en alta velocidad; se puede dosificar la frenada sin llegar nunca al bloqueo de las ruedas.

 

En Mugello los he probado largamente y no han manifestado nunca señal de debilidad y mucho menos de «fading», aunque el peso y las prestaciones del Dino sean muy elevadas. También éste es un excelente resultado para un GT.

 

4R.—¿Cómo es su confort, teniendo en cuenta las características deportivas de este automóvil?

 

FITTIPALDI.—Verdaderamente extraordinario en el Dino y en su doble personalidad: es un deportivo en todo el sentido de la palabra, pero es también muy confortable en largos viajes. La suspensión, adaptada a sus elevadas prestaciones, ofrece una suavidad y una comodidad más que aceptable. Los asientos (por supuesto, que los delanteros) están bien estudiados y los ruidos están suficientemente contenidos para tratarse de un «todo dentro».

 

4R.—Hablemos ahora de su actuación en carretera. Debe ser la mejor cualidad de este automóvil.

 

FITTIPALDI.—Debo hablar siempre en términos entusiastas. Esta vez los progresos alcanzados por los técnicos de Ferrari son relevantes. La experiencia de tanto años de carreras les ha permitido obtener un comportamiento en el Dino casi perfecto. Cualquier conductor, aunque no sea corredor, se encuentra rápidamente a sus anchas: el automóvil responde instantáneamente a los mandos de la dirección y el acelerador; se cambia con facilidad la trayectoria y uno se siente perfectamente dominador de la máquina, a pesar de llevar tantos caballos a la espalda. En las curvas el derrape es mínimo: el automóvil, gracias al tipo de neumaticos montados, está siempre agarrado al suelo, muy estable.

 

A baja-media velocidad es neutro: depende, por supuesto, de que la dirección marche hacia el exterior o interior de la curva.

 

Si se aumenta la velocidad de entrada en la curva cambia gradualmente a sobrevirador, nunca, desde luego, de forma decisiva; el Dino parece deslizarse sobre las cuatro ruedas: basta una pequeña corrección de la dirección (manteniendo el motor acelerado) y se vuelve a la trayectoria correcta. En el límite, como he podido comprobar en el circuito, el sobreviraje es más decisivo, más progresivo: no existe el peligro de un «coleo» imprevisto.

 

El Dino te deja siempre un cierto margen de seguridad, te «avisa» primero de sus reacciones, no te «traiciona» nunca; desde luego, conducirlo es, para un piloto apasionado, un verdadero placer. Puedo afirmar que el Dino es uno de los mejores coches que yo haya probado.

 

4R.—¿Es posible que no le encuentres ningún defecto?

 

FITTIPALDI.—Es verdaderamente una excelente máquina, casi perfecta. Cuando, hace tiempo, probé el Daytona, dije rápidamente que me parecía un vehículo que pertenecía a otra generación, ya un poco vieja y, por tanto, inadaptado a las condiciones actuales del tráfico. El Dino, por el contrario, es un gran turismo modernísimo, que utiliza todas las experiencias competitivas de Ferrari y que se adapta perfectamente a la circulación moderna, y, cuando ello es posible, se comporta como un auténtico deportivo con absoluta seguridad.


  

VALORACION PERSONAL

 

Línea: bella para un dos más dos.—Habitabilidad: normal.—Puesto del conductor: bueno, aunque con el volante un poco bajo. —instrumentación: perfecta. —Visibilidad: excelente.—Motor: potente y elástico.—Velocidad: adaptada al automóvil .—Aceleración: muy buena, nerviosa y elástica.—Reprís: muy progresivo.—Cambio: rápido, muy deportivo.—Dirección: precisa y directa.—Frenos: buenos y seguros-—Confort: bueno para un deportivo.—Comportamiento en carretera: fácil de conducir, con placer y seguridad. Es uno de los mejores GT.—Firmado: E. FITTIPALDI.


  

LA TECNICA DEL DINO

 

En el proyecto del nuevo Dino-8, los técnicos de Ferrari han partido de la versión de 6 cilindros, sea por exigencias económicas de la producción, sea por que el 246 fue considerado siempre uno de los mejores gran turismo de la categoría.

 

El bastidor, la suspensión y el cambio no han variado en la práctica. Naturalmente, la batalla ha sido alargada (en 21 cm .) para dar cabida a las dos plazas traseras.

 

Bastidor y suspensión : El bastidor es del tipo tubular, con tubos de sección rectangular y circular. La suspensión, como se ha dicho, es la misma del Dino 246, esto es, independiente a las cuatro ruedas, con brazos triangulares oscilantes sobrepuestos (prácticamente paralelos entre sí), dos muelles helicoidales y amortiguadores coaxiales.

 

Delante, el grupo muelle-amortiguador está dentro del doble brazo mientras que atrás queda sujeto sobre el portamuelles. Barra estabilizadora atrás y delante.

 

El motor: casi como un Fórmula 1 : Dos son las características más interesantes de este motor: el árbol cigüeñal de 180º, como el actual Ford Cosworth de Fórmula 1, y la distribución de cuatro árboles de levas en cabeza mandados por correa dentada.

 

El cigüeñal achatado simplifica notablemente la estampación y los trabajos posteriores (en la práctica es similar al de un «normal» cuatro cilindros en línea), pero que tiene notables problemas de vibraciones, sobre todo a los regímenes más elevados, problemas que han sido eliminados con el «equiIibrador» especial, sobre el mismo cigüeñal. El 8 cilindros en V de 90° del Dino es, naturalmente, un supercuadrado (diámetro, 81 mm .; carrera, 71 mm .) con cilindrada total de 2.926 c. c. Bloque en aleación ligera con camisas de cilindros incorporadas. Distribución con dos árboles de levas en cabeza para cada grupo cilíndrico mandados por correa dentada.

 

Los árboles de levas actúan directamente sobre las válvulas (dos por cilindro), inclinadas entre sí unos 46º. Los árboles de levas mandan directamente sobre los dos magnetos.

 

En la alimentación, el Ferrari sigue fiel al carburador: en este modelo van cuatro de doble cuerpo de 40 mm . El grupo de la transmisión ha permanecido (excepto en las relaciones) igual al del 6 cilindros: esto es, transversal en bloque con el motor y con 5 marchas, todas sincronizadas.

 

El diferencial del tipo autoblocante está dispuesto casi en el centro del propulsor: así es posible tener semiejes de igual largo. Frenos de disco en las cuatro ruedas, todas de tipo autoventilado de doble circuito, con servomando a depresión. Provisto también de una válvula limitadora del esfuerzo para evitar el blocaje de las ruedas traseras. Dirección a cremallera, como en casi todos los automóviles de esta categoría. Ruedas en aleación ligera de 4 pulgadas , con neumáticos 205/70 VR 14 X, de Michelín, o de Good Year.

 

PRINCIPALES CARACTERISTICAS FACILITADAS POR EL FABRICANTE

 

Motor.—8 cilindros en V (90º). Diámetro, 81 milímetros . Carrera, 71 mm . Cilindrada. 2.926 c. c. Relación de compresión, 8,8:1. Potencia máxima, 255 CV. (DIN), a 7.700 r. p. m. Potencia específica, 86,1 CV/litro (DIN). Válvulas en cabeza Cuatro árboles de levas en cabeza (correa dentada). Lubricación forzada, filtro de aceite sobre el circuito principal. Cuatro carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCNF. Bomba de gasolina eléctrica. Instalación eléctrica de 12 V. Refrigeración por agua de circulación forzada.

 

Transmisión .—Motor posterior transversal, tracción trasera. Embrague monodisco en seco. Cambio de 5 velocidades, todas sincronizadas. Relación de transmisión: I) 3,23:1; II) 2,235:1; III) 1,619:1; IV) 1,2:1; V) 0.897:1; MA) 3:1. Cambio por palanca central. Par cilíndrico. Diferencial autoblocante. Relación al puente. 2,5:1 (18/63). Neumáticos. 205/70 VR-14.

 

Carrocería .—Coupé 2 + 2 (Bertone). Bastidor tubular. Tren delantero de ruedas independientes, trapecios. muelles helicoidales, barra estabilizadora. Amortiguadores oleodinámicos telescópicos delanteros y traseros. Frenos hidráulicos de pedal (doble circuito) con discos ventilados en las cuatro ruedas, con servofreno por depresión. Freno de mano en las ruedas traseras. Dirección de cremallera. Capacidad del depósito de gasolina, 80 litros.

 

Dimensiones y pesos .—Batalla. 2,55 m .. Vía delantera, 1,46 m . Vía trasera. 1,46 m . Largo, 4,32 m . Ancho. 1,75 m . Altura, 1,18 m . Altura mínima del suelo, 12 cm . Diámetro de giro, 12,5 m . Peso en vacío, 1.150 kilogramos.


· Fuente: CUATRORUEDAS Nº 136 (Abril 1975)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Mario

Para comprender el espiritu y la dinamica de este peculiar modelo nacido en Maranello bajo la marca"Dino",hay que hacer un pequeño viaje al pasado,y situarse en la epoca en la que este coche aparecio' en el mercado. En aquel entonces las lineas cuadrada y futuristas del 308 gt/4 parecian eclipsar y dejar obsoleto el "redondo" Dino anterior,relegandolo al misero papel de "viejo modelo".......
Hoy el cuento ha cambiado muchisimo.Un 246 se ve como una obra de arte,es valoradisimo y apreciado,y el 308 gt/4 como un artilugio no muy bien definido que mucho consideran el patito feo de Ferrari.Eso es hoy dia.En unos años,los que se han desecho de un 308 gt/4 por los ridiculos precios de mercado actuales,tendran tiempo de llorar y arrepentirse de no haber sabido valorar la joya que en su tiempo fue' de su propiedad,y que casi regalaron.Lo mismo que le ha pasado a los propietarios de muchos 246 que los cambiaron por algun bmw con mas accesorios electricos......
La muerte de enzo Ferrari en 1988 hizo que todo los coche fabricados con anterioridad a su fallecimiento sean considerados los autenticos Ferrari.Los actuales solo llevan el cavallino y el nombre,pero no el espiritu y la pasion de aquella epoca.En todo eso la serie Dino representara' en un futuro no muy lejano una categori a parte quizas mejor valorada de los mismisimos Ferrari "originales".
El 308 gt/4 es actualmente una grandisima oportunidad no solo de inversion economica,sino de hacerse con una marca dentro de la marca que lleva un patrimonio historico de autentica leyenda.
Hoy dia no es apreciado ni valorado,y es justo el momento oportuno para comprar una unidad y poder presumir de tener un coche que transmite todo lo que un verdadero deportivo mitico tiene que transmitir.
A mi juicio es una linea bonita y vanguardista teniendo en cuenta el año de fabricacion.
La mecanica es una maravilla y ademas no lleva la nefasta inieccion k-jetronic que ha castrado a mas de un modelo (tengo un Ferrari con ese sistema y se echa en falta la carburacion convencional hasta el punto que estoy pensando convertirlo a carburacion).Es uno de los pocos 4 plazas clasicos disponibles,y tiene prestaciones de autentico deportivo.
Me acuerdo de la epoca en que nadie queria la serie gtv de alfa romeo,y en el mercado se vendian a precios de vespino. Vete a comprar uno ahora........
Solo el nombre Dino en esa plaquita amarilla y la historia que conlleva no tiene precio.
En el futuro Dino sera' considerada como la serie pata negra de Ferrari,y tendra' un valor incalculable.
Solo hay que pensar un poco para darse cuenta,pero mejor que la gente no piense mucho.....

 

2. MartínSoto

No vamos a entrar en cuestiones de gusto y preferencias de cada uno, muy respetables por cierto. Pero al igual que puede haber un canon de belleza, femenino o masculino, tambien creo que pasa en los coches. Es decir, yo la preciosidad de este Ferrari no la veo por ningún lado, o por lo menos por muchos. Si es verdad que he podido rodar con uno y el coche va bien, y posiblemente es de esos coches que cuanto más lo conoces es posible que más te guste, pero no nos engañemos, al personal que le atrae es en un 90% porque es un Ferrari, si hubiera sido un DeTomaso por ejemplo, o cualquiera otra realización italiana setentera, no se acordaría de el nadie aunque tuviera la misma carroceria. Tambien es verdad que puede haber grandes fanaticos de Ferrari que lo adoren, pero curiosamente al que le gusta es al tipico aficionado que quiere entrar en la órbita Ferrari con no muchos medios (o que solo tiene un Ferrari y es este) y que 'intenta' o se 'obliga' a sentirse atraido por este coche ni mas ni menos que por ser asequible.
¡¡Y por cierto, que yo aceptaría uno, pero no nos engañemos, analizandolo friamente y sin ver anagramas no irradia mucha belleza. Desde el pilar B hacia atrás lo veo de una realización francamente 'confusa'!!

 

3. José Luis

Aunque aparentemente no sea tan agraciado como sus hermanos mayores Dino 206 y 246, el 308 Gt4, que pasaría posteriormente a ser Ferrari y cuyo motor pasaría al 308 (carozado por Pinifarina), es una preciosidad, con una capacidad interior magnífica y siempre en mi opinión, uno de los mejores diseños de Bertone. A mi el 308 Gt4 me apasiona.

 

4. kain_24

hombre date cuenta q los anteriores Dino,s eran "redondos" y este nuevo modelo mas bien "cuadrado" era toda una revolucion d diseño

 

5. jose

Según la prueba, es un gran deportivo, pero visto con los ojos de ahora, parece el patito feo de la gama Ferrari.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: