La epopeya del Biscuter es bastante más compleja de lo que a priori puede parecer. Dentro de la pléyade de microcoches típicos de aquel periodo representa el paradigma de todos ellos, el microcoche español por excelencia. Se fabricó siguiendo una ambiciosa política comercial y unos métodos industriales modernos en cantidades muy superiores a cualquiera de sus rivales, los Kapi, David, Orix, Clúa, PTV, Isetta y Goggomobil, si bien estos dos últimos -junto con el PTV, los de mayor producción- llegaban algo más tarde, ya en plena agonía del Biscuter y auge de su auténtico verdugo mecánico, el Seat 600.

Excéntrico, audaz,seductor,individualista, original,contradictorio...Gabriel Voísín es un genio que no deja indiferente. Empezó diseñando aviones y se dio a conocer mundialmente con la creación del Biscuter.

Antes de ver la obra es indispensable conocer a su autor, Gabriel Voisin. Pionero de la aviación y brillante técnico en el campo del automóvil, nos han legado numerosos estudios, especialmente sobre la distribución de pesos y la disposición del cambio formando bloque con el motor; también a él debemos las líneas maestras que prefiguraron el moderno coche de competición con motor posterior. Gabriel Voisin lo concibió originalmente en Francia como vehículo de precio reducido y vocación popular, al alcance del gran público gracias a una fiscalidad moderada y a la permisiva reglamentación que eximía del carnet de conducir a los automóviles de menos de 125 centímetros cúbicos.

Oscuras maniobras en el seno de su empresa hicieron abortar la plasmación comercial del modelo, y al final sólo llegó a montarse en España convertido en ese utilitario sobre el que caería la responsabilidad de motorizar un país paupérrimo sumido en una economía autárquica.

La empresa barcelonesa Autonacional compró la licencia para fabricarlo aquí y edificó una moderna factoría en Sant Adriá del Besós, de donde salieron casi 12.000 unidades en sus seis años de producción. En junio de 1953, el Biscuter español fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona con una acogida impresionante, algo lógico por otra parte, ya que entonces el mercado no ofrecía más que una miríada de motocicletas de baja cilindrada y escasos coches de importación, éstos solamente al alcance de los muy afortunados.

Autonacional recibió un gran número de pedidos y, aunque no empezó a comercializarlo hasta casi un año después, el Biscuter se convirtió en un éxito: todo el mundo quería uno. Montaba un motor monocilíndrico Hispano-Villiers de ciclo dos tiempos y 197 centímetros cúbico que rendía 9 caballos a 5.800 vueltas, potencia algo escas pero suficiente para transportar dos personas a más de 60 kilómetros/hora gracias a su reducido peso -apenas 245 kilogramos-, logrado gracias al empleo de una carrocería de aluminio. Esa ligereza también permitía soslayar la ausencia de marcha atrás: bastaba levantarlo por la parte trasera para aparcarlo. Y todo ello con un consumo ridículo, un coste de mantenimiento mínimo y una fiabilidad mecánica muy aceptable sólo empañada, de vez en cuando, por la fastidiosa tendencia de la bujía a hacer "la perla".

Podemos situar su época dorada en el trienio 1954-1956 durante el cual la producción creció notablemente y se montó una amplia red comercial. Era el modelo más popular por su bajo precio -unas 30.000 pesetas- y su curioso aspecto pronto le valió el apodo de'zapatilla'; pero si hay algo asociado a su apogeo es ese rosario de proezas que protagonizó, convenientemente publicitado por la marca.

El Biscuter, semoviente encarnación mecánica de "la gallardía y la bravura hispánicas", cruzaba los Pirineos, subía a Sierra Nevada -los 2.500 metros de altitud eran pan comido para su experimentada técnica nacional- y pasaba por Navacerrada, el Alto de los Leones, el puerto del Escudo o el de Pajares como quien sale de paseo. Iba de Madrid a San Vicente de la Barquera, de Castellón a Salsadella "triunfador en la lucha con un pésimo carnino", hacía Madrid-Castellón "de un tirón, con sus 415 kilórnetros" o viajaba de Viladrau a Lourdes "cubriendo 400 kilómetros seguidos en un día de pleno verano". Hasta salía de viaje con dos personas, el perro y un remolque que pesaba más de 80 kilogramos "salvando el duro puerto de Contreras sin un solo fallo en su marcha". Pese al tono grandilocuente, común en la prensa de la época, ninguna de esas aventuras era invento del cronista o producto de la imaginación de los 'biscutistas'. Todo era real. "Biscuter españoles han recorrido diversos países europeos, atravesando los Pirineos y los Alpes por sus más altos puerto" titulaba «La Vanguardia» el 8 de noviembre de 1955, señalando el «gran interés por esta creación de la industria española, que se ha adelantado así a la tendencia europea hacia el autoscooter».

Sin embargo, el lanzamiento del Seat 600 en 1957 dio al traste con el Biscuter y con buena parte de la industria motociclista. Pese a las largas listas de espera para adquirirlo, el público no se amilanaba: el 600 era un coche 'de verdad'. Autonacional intentó combatirlo ofreciendo versiones de cuatro plazas -la famosa 'rubia'-, industriales -como una pequefla camioneta-- o el modelo 200-F, también conocido como Pegasín, cuya carrocería de fibra de vidrio era tan pesada que corría menos que el sufrido'zapatilla'.

La fábrica terminó cerrando sus puertas en los albores de la nueva década y el Biscuter cayó en el olvido hasta su recuperación, a mediados de los ochenta, gracias a a entidades como Amics del Biscuter.

El 200-F, apodado Pegasín por su similitud con el deportivo de Enasa, fue un fiasco comercial con el que se inició el declive de la firma en 1957.

Hoy es ya un clásico popular de pleno derecho cuya historia merecía ser contada con todos los honores; y eso es lo que ha hecho Edicions Benzina en el primer libro de su nueva colección «Vehículos de Siempre», titulado precisamente «Biscuter», al cual pertenecen las imágenes que ilustran este reportaje.