Renault 11 GTX VS Peugeot 309 GR

Son la imagen misma del coche familiar medio. El uno lleva ya instalado en el vértice de la pirámide de ventas desde hace bastantes meses. El otro acaba de aparecer en Francia y tardará aún bastante en estar presente en el mercado español. Campeón y aspirante reunidos en esta comparativa con aires de anticipación.

El codo a codo entre Renault y Peugeot-Talbot con los 205 y Superclnco tendrá su continuación el año próximo con la comercialización del 309. Su fabricación en Villaverde está pendiente de las conversaciones entre el Gobierno Español y la dirección del grupo PSA con vistas a un acuerdo a largo plazo, pero todo hace prever que la gama española de Peugeot acabará enriqueciéndose con este nuevo modelo.

Presentado como un desarrollo del 205, tres volúmenes, es en realidad un coche completamente distinto; más largo y más ancho, sólo conserva el diseño de las puertas y el frontal del mismo estilo. Entra de lleno en el segmento de los cuatro metros en el que Peugeot-Talbot sólo tenía el Horizon. Estos coches medios representan más del 30 % del mercado europeo, aumentando cada año. Concebidos primitivamente como un intermedio entre los «pequeños» tipo 127, R-5 y los «medio-burgueses» 131-R-12. Los Ritmo, R-14 y, sobre todo el Golf fueron desplazando hacia arriba el coche medio europeo. Con un tamaño de poco más de cuatro metros se logra una habitabilidad para cinco personas y un maletero correcto. Paralelamente, las potencias han ido subiendo. Todas las marcas presentan una versión deportiva de su carrocería de serie con diferentes siglas a la caza del rey de los GTI, el mítico Golf. Renault después del relativo éxito del R-14 que con su frutal línea no consigue los niveles deseados, se replantea la cuestión y lanza el R-9; coche sin ningún fallo, de línea pensada para agradar a todo el mundo.

El éxito es inmediato y pasa a ser líder de ventas tanto en Francia como en España. Un año y medio después sale el R-11 con dos volúmenes y la misma motorización. Un frontal tipo Alliance (R-9 fabricado en USA) y el portón trasero, con la famosa «bola» del Fuego y el 944, son sus rasgos distintivos. Pensado para un público más joven, su línea personal se impone rotundamente y se convierte en el modelo más vendido del país; sus múltiples versiones de cilindrada, entre 1.200 y 1.700 c.c. con potencias de hasta 105 CV turbo, diesel y los distintos acabados en carrocerías de 3 y 5 puertas abarcan todas las necesidades.

Peugeot ha seguido un camino inverso. Con el 305 se situaba por arriba, pues este modelo poco conocido en España tiene las dimensiones del R-18 siendo un tres volúmenes clásico. Dado que el Horizon se mantiene a niveles confidenciales, sobre todo después de la salida del 205, la estrella ascendente de Peugeot, la política adoptada ha sido de coger la plataforma del 205 alargada, ensancharla y ponerle encima una carrocería que recuerda claramente sus orígenes. Igual que en el 205 se prepara primero la carrocería cinco puertas para luego seguir con versiones diesel, tres puertas o GTI. Cinco modelos se venden en Francia. Los tres primeros llevan el conocido motor del Horizon así como de los 205 españoles y los otros dos el XU del BX. Entre todos ellos el más interesante es el modelo GR que con un equipamiento normal dispone del motor todo aluminio de 1.600 c.c. de cilindrada con una potencia voluntariamente limitada a 80 CV DIN a 5.600 r.p.m. La versión SR dispone del mismo motor pero el equipo interior es más completo: elevalunas eléctricos, limpiaparabrisas trasero, cierre centralizado de puertas, cuadro de abordo con temperatura y presión de aceite, llantas de bonito diseño, etcétera.

Para el GT había dos opciones: el motor 1.600 c.c. inyección del 205 GTI y el 1.900 c.c. del BX GT. Ambos comparten el mismo bloque y la misma potencia pero el comportamiento es distinto. Al elegir este último se opta por la opción tranquila con más par, dejando al GTI como única versión deportiva. Una versión GTI del 309 no está prevista a corto plazo pero no hay duda alguna que saldrá más adelante, ya que el motor existe y, según los rumores, hay dos versiones con la misma cilindrada de 1.905 c.c. La primera con inyección y dos válvulas por cilindro está por los 130CV DIN y la segunda con cuatro válvulas supera los 160CV. Los dos motores están en el trastero para ser montados en el 205 GTI cuando el Golf 16 válvulas empiece a pegar fuerte.

Para oponer al 309 GR el modelo más similar entre la gama R-11 contábamos con el TXE con cinco puertas y motor de 82 CV. No es una casualidad que a cada versión R-11 exista una similar del 309, ese es el objetivo más o menos declarado de los hombres de Peugeot: los GL y GR son similares al GLS y TXE mientras que por arriba el GT tiene la misma potencia del 11 Turbo.

De frente el parecido con el 205 es evidente. Los faros y la parrilla están calcados, aunque los intermitentes blancos junto con el gran parachoques delantero dan un aire más pesado al frontal. Lateralmente la mayor longitud del capó y el maletero en forma de cuña nos indican las diferencias entre ambos: son dos coches distintos. La parte trasera es la que más sorprende con su alto maletero y el portón en forma de «bola» que al ser un dos cuerpos y medio se queda lejos del borde. Todo el panel trasero es recto, prolongado por un macizo parachoques que alberga la placa de matrícula. Estamos lejos de las suaves curvas traseras del 205, sometiendo la estética a los imperativos del sentido práctico.

Enfrente, el R-11 es de sobra conocido. Su frontal recto con cuatro faros pequeños rectangulares no despierta grandes pasiones pero tampoco rechazos. La versión Turbo ha servido para afirmar su personalidad de coche práctico y a la vez brillante. Lateralmente es donde se empieza a notar la edad con abundancia de líneas rectas que se llevan cada vez menos. Siendo un dos cuerpos puro la trasera conserva una cierta ligereza con los grupos ópticos en los bordes y la matrícula situada en el centro. Los valores del Cx se situán en 0,33 para el 309 y 0,36 en el R-11. Al mismo tiempo los SCx de 0,61 y 0,66 respectivamente marcan una diferencia a favor del Peugeot, habiendo obtenido estos resultados sin renunciar a los canalillos del techo, como viene siendo común últimamente.

Juzgar una línea es un asunto muy personal en el que cada colega destapa su subconsciente. Las fotos están ahí: tu opinión es la que vale. Por nuestra parte, reconocemos las virtudes ya ampliamente demostradas del R-11, mientras que el 309 nos atrae por la novedad.

HABITACULOS GENEROSOS

Al abrir la puerta empiezan las diferencias; todo el habitáculo del 309 respira seriedad. El cuadro de instrumentos de clara inspiración alemana es todo negro, recto, con una consola central prominente que contiene las salidas de aire, algunos interruptores y los mandos de la climatización. En el fondo del hueco hay dos relojes circulares, cuentavueltas y velocímetro y a los lados cuatro o dos relojitos auxiliares más pequeños. Todo muy legible pero de un tamaño no muy grande. En el lado derecho un cajoncillo rectangular sin tapa y una guantera inferior completan el cuadro. El volante fino cae bien a la mano, lo mismo que la palanca de cambio. Los asientos de buen grosor ofrecen un respaldo con refuerzo lumbar pero la banqueta sigue siendo corta. El acabado es correcto con materiales de calidad y la elección de los colores del tapizado y el cuadro negro dan un aspecto algo triste al conjunto.

El R-11 es todo lo contrario: un tablero de abordo completísimo, de diseño futurista para su tiempo, tocado con una amplia visera. Los asientos de «pétalo» son muy cómodos con la ventaja del reglaje de la banqueta para descansar en los viajes largos. Sin embargo carecen de apoyo lumbar y ganarían siendo más duros. Los materiales claros y los mismos asientos producen una sensación de gran luminosidad y amplitud.

Esta mayor sensación de amplitud se contradice comparándola con el 309. Metro en mano hay varios centímetros de más en las medidas de anchura, altura y longitud del habitáculo, ahí está el progreso, pues Peugeot estaba obligado a mejorar lo ya existente.

Del equipamiento no se puede hablar mucho pues está en función de las opciones de serie que se incluyan al ser comercializado en España; frente a un R-11 equipado a tope desde faros antiniebla a cerraduras centralizadas y luneta térmica, el 309 tiene bastantes de esos equipos en opción. Una originalidad es la trampilla del depósito de gasolina abriéndose mediante una palanca situada al lado del freno de mano. Otro detalle: el capó motor abre hasta la vertical para facilitar el acceso a los órganos mecánicos.

MOTORES MUSCULOSOS

Las características técnicas son parecidas en ambos modelos, un motor moderno de aluminio y árbol de levas en cabeza alimentado por carburador. El Peugeot utiliza el motor XU de los 305 y BX con una cilindrada de 1.580 c.c. Su potencia ha sido limitada a 80 CV, dispone de encendido electrónico y va montado transversalmente acoplado a una caja de 5 velocidades. Los 14 caballos perdidos sobre el BX están en la mejora del par y la utilización a medio régimen. Renault se decidió al fin a abandonar el famoso motor Sierra de árbol de levas lateral que se conoce desde los R-8 y diseñar un nuevo motor. Todo aluminio y un árbol de levas en cabeza. La primera versión sólo ofrece 82 CV con una cilindrada de 1.721 c.c. y está pensado para una utilización tranquila por lo que se alimenta con un carburador de doble cuerpo. Comparar un 1.600 a un 1.700 no tiene mucho sentido pero las potencias son muy similares 82/80 CV así como la filosofía de los compradores, que buscan más una conducción confortable y segura que el nervio propio de un deportivo. Así vemos que en ambos se ha dado preferencia al par con respecto a la potencia máxima, con unas curvas particularmente planas, sobre todo en el 309, o lo que es lo mismo una mejora de la latitud de utilización efectiva, de los repris a bajo número de vueltas y las recuperaciones airosas sin tener que cambiar excesivamente de marchas. Son ambos motores modernos, bien diseñados y que en punta se comportan también más que honorablemente.

En lo que se refiere a las suspensiones, digamos que en el 309 derivan directamente de las del 205 con McPherson delante y barras de torsión detrás, mientras que en el R-11 a pesar de haberse seguido el mismo principio se ha obtenido un resultado algo diferente como veremos inmediatamente. Ambos montan caja de cambios de cinco marchas, sincronizadas, colocadas a la izquierda del motor. Sin entrar de momento en el escalonamiento de las diferentes marchas, digamos que el R-11 está montado algo más «largo» puesto que la desmultiplicación final nos da 37,32 km/h. en 5.ª a 1.000 r.p.m., mientras que en el 309 estamos en 35,85 km/h. Frenos en ambos casos de discos delanteros y tambores traseros, así como dirección de cremallera, sin asistencia, en ambos casos.

AL VOLANTE

Contacto: el motor no se oye, a poca velocidad las impresiones del 309 son unos asientos duros y una suspensión que transmite todas las características de la carretera, al aumentar el ritmo esta sensación desaparece dejando paso a unas reacciones viriles pero confortables. El motor XU responde a todo régimen al deseo del acelerador, su elasticidad es digna de todo elogio. La carrocería se inclina mucho en las curvas sin afectar a la estabilidad. Reglado neutro se puede variar su comportamiento pisando el freno en mitad de la curva, el tren delantero es muy preciso ayudado por una dirección suave y directa, las reacciones son vivas sin llegar al 205 GTI el más puntero de comportamiento. La palanca de cambio cae bien en mano pero su recorrido es un poco largo, los frenos son potentes; discos delante y tambores atrás con doble circuito y servo dejan clavado el coche en pocos metros. Como sucede últimamente la velocidad máxima se obtiene en cuarta quedando la quinta dos kilómetros más abajo, con un rodaje escaso llegamos a 166,6 en 5.ª y 168,5 en 4.ª con el cuentakilómetros a 180. Con los caballos perdidos del BX superaría los 175 entrando en los dominios del GT. La buena aerodinámica y el otoño caluroso obliga a poner el ventilador en marcha pues entra poco aire en el habitáculo. Los consumos en utilización normal rara vez sobrepasan los diez litros y los doce si se atornilla el pie a fondo por autopista.

El R-11 es otro concepto de automóvil; todo está estudiado pensando en el confort y la facilidad de conducción. La elección de un motor de cilindrada más bien grande con una curva de potencia favorable a regímenes medios evita cambios de marchas e invita a una conducción reposada pero sumamente eficaz. Sacar 82 CV de más de 1.700 c.c. supone 48 CV/litro y no es ninguna hazaña pero los resultados indican que están todos e incluso algunos más. A bajo régimen el comportamiento es opuesto al 309 con una suspensión confortable, asientos cómodos y suavidad de manejo. La caja precisa y de corto recorrido es uno de los puntos fuertes del modelo. A fuerte ritmo no todo es de color de rosa, la dirección flota y carece de precisión transmitiendo las irregularidades de la carretera, los frenos podían ser mejores y eliminar ese tacto flácido al atacar el pedal. Los asientos pétalo no sostienen bien los riñones en zonas viradas y resultan demasiado blandos. El motor discreto hasta alto régimen se comporta más que honorablemente; no es brillante ni pretende serlo pero sostiene la 5.ª sin desánimo.

Con la entrada en el Mercado Común se irán eliminando las diferencias entre coches importados y fabricados en España. El Peugeot 309 se presenta como un serio rival del Renault 11. Su mayor habitabilidad apoyada en la línea moderna mezcla del 205 y un aire de Panzer alemán tan al gusto del momento unido a buenas prestaciones, frenos y un tren delantero muy vivo son sus mejores armas. La lucha entre los Escort/Orion, Ronda/Málaga y Kadett tiene hasta ahora como vencedor indiscutible al R-11 cuya mayor virtud puede ser el carecer de grandes defectos: dicen que las gentes felices no tienen historia, sin duda Peugeot sueña con que sea eso en todo caso lo que se pueda decir también de su nuevo 309.

PRESTACIONES

FICHA TECNICA

(*) Gira el móvil para ver la ficha técnica

· Texto: A. Molina. Fotos: M. Garpuente (AUTO HEBDO nº 76, 15 de noviembre de 1985)