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Lancia Dedra 2.0 i.e.

 

Resulta muy difícil encontrar un coche por debajo de la barrera de los 2 litros de cilindrada y los 4,40 metros de largo, que pueda llegar a equipararse con un Dedra 2.0i.e equipado a tope de opciones por lo que a equipamiento y lujo se refiere. El recién llegado de la familia Lancia es la quintaesencia del confort dentro de un tamaño reducido.


Aunque siempre resulta arriesgado meterse en adivinanzas sobre el retrato robot del cliente típico de un coche, en el caso del Lancia Dedra de 2 litros nos parece que está bastante claro. Se trata de una persona con suficiente desahogo económico como para invertir alrededor de 3,7 millones en un coche, que precise de una berlina de cuatro puertas y amplio maletero, pero que a su vez disfrute lo bastante de la conducción diaria como para desear un tamaño recortado que no sea un inconveniente en ciudad, pero sin renunciar a ninguno de los detalles de lujo de coches más grandes. Puede ser un conductor de entre 35 y 60 años que ya no tenga la obsesión de las prestaciones rabiosamente deportivas, pero que no renuncia a un viaje largo a un ritmo alto de crucero, pero con un comportamiento rutero, seguro y relajado.


El Dedra 2.0i.e responde perfectamente a estas exigencias. No es el rayo de la guerra andando, pero tiene una prestación por encima de la media: flirtea con los 200 de cronómetro y hace el kilómetro por debajo de los 32” al nivel de Madrid (a nivel del mar, y con un motor de 120 CV, sin los 4 que nos faltaban, lo hace en 31”); sobre todo, un crucero de 180 no le exige ni 5100 rpm, así que el viaje rápido está garantizado. Su batalla, relativamente corta (de 2,54 metros), le garantiza mucha agilidad en zonas viradas, mientras que su longitud total de 4,34 metros le permite un enorme maletero a la par que buena habitabilidad para 4/5 plazas. En cuanto a equipo, personalmente despreciaríamos la tapicería de cuero (la de alcántara es fabulosa), el techo practicable (con aire acondicionado no tiene mucha justificación) y los asientos de mando eléctrico calefactados; con ello quitamos por encima del medio millón del precio total máximo posible, y por 3,7 millones nos queda un coche al que se puede calificar como uno de los concentrados de lujo más conseguidos que se pueden encontrar actualmente.

               

 

Como base, el Dedra parte de la plataforma del Tipo, cuyas cotas de batalla y vías e implantación de suspensiones reproduce exactamente, pero con refinamientos como los amortiguadores de gas y la amortiguación inteligente tomados del Thema, detalles a los cuales ni tan siquiera el Tipo 16 válvulas llega. Gracias a un reparto de pesos más equilibrado, debido al alargamiento posterior, el Dedra tiene un comportamiento básico más neutro que el Tipo, menos subvirador, sobre todo en la fase inicial de entrada en curva. El comportamiento muy sano, básicamente constante y siempre discretamente subvirador, es de los que no plantea problema alguno hasta llegar justo al límite de adherencia de los neumáticos.

 

A este respecto hemos de decir que, si bien en agua el coche resulta de lo más seguro, unas gomas 185/60-14 para un coche que se acerca a los 1300 kg en vacío resulta algo escaso. Esto se paga en una deriva ligeramente superior a lo que sería normal hoy en día (paliable en parte con presiones de hinchado altas), pero, sobre todo, con un desgaste de neumáticos algo elevado si se practica asiduamente una conducción un tanto agresiva. Ya es tradicional en Lancia la utilización de gomas no muy anchas respecto al peso, lo cual produce una presión específica muy alta sobre el pavimento, que resulta beneficiosa en caso de mojado, alejando el peligro de “aquaplaning”.


Otro aspecto en el que el notable peso del coche incide de forma negativa es el de los frenos, que ya están justo al límite cuando se empieza a andar realmente deprisa en terrenos virados. En contrapartida, se dispone de una dirección realmente deliciosa; muy rápida, sin descender del límite de las 3 vueltas de volante, y con un grado de asistencia degresiva que resulta ideal, permite una conducción fácil y relajada, con un mínimo de manoteo, y cuidando los trazados. Añadamos a esto un puesto de conducción con una regulación que permite ponerlo a medida, y un mando del cambio que poco o nada tiene que ver con todo lo anterior del grupo Fiat/Lancia, y tenemos el perfil de una conducción fácil, segura y relajada, ideal para viajar rápido sin empeñarse en ir rabiosamente al límite.

 


A este tipo de conducción se adapta perfectamente el motor, el ya clásico 2 litros de la casa, con árboles contrarrotantes de equilibrado, en su estructura típica biárbol de 8 válvulas, que no destaca especialmente por su potencia, pero si por su elasticidad. Tenemos más de 15 mkg de par exactamente entre 2000 y 5500 rpm, que es la gama lógica de utilización de este motor, que si bien llega valientemente hasta las 6900 rpm, en la práctica no agradece en absoluto (ni para nada sirve) hacerle pasar de 6000. Hay que añadir a lo anterior un cambio de relación francamente cerrada para un turismo, y más aún con un motor tan elástico, que permite mantener siempre el régimen en una zona media de excelente respuesta sin dejar caer ni subir excesivamente las vueltas.


El desarrollo final está bien buscado, ligeramente largo en 5ª, en beneficio de un crucero lo más silencioso posible y del desahogo mecánico para este motor de carrera larga. Conjugando esto, con la excelente aerodinámica y el peso muy notable para el tamaño, nos arroja unos consumos en consonancia: no especialmente económicos a bajas velocidades, pero tampoco altos con cruceros elevados, manteniendo un agrupamiento en la zona de los 9 a 12 litros en casi cualquier condición de utilización normal en carretera, que no se dispare mucho en velocidad ni por arriba ni por abajo.

               

La prestación real en carretera es más efectiva de lo que se deduce del cuadro de cronometrajes, donde una vez más el peso penaliza al coche, especialmente desde parado o recuperando desde muy bajo régimen; por ello brilla más en los tiempos de 600 metros finales. El 0-100 no es muy bueno, los 400 metros son solo discretos, y los 600 siguientes por debajo de 14”5, ya son francamente buenos para un 2 litros turístico. Del mismo modo que ponerse a 180 reales en el plazo de 2 kilómetros desde parado es un resultado proporcionalmente mucho más brillante que los 7” invertidos en pasar de 20 a 70 km/h.

 

 

En estos tiempos de turbos y multiválvulas, el punto fuerte del Dedra está, mucho más que en unas prestaciones desorbitadas, en su capacidad de ofrecer un estilo de viaje muy confortable y a buen ritmo de marcha. Para ello, sus bazas son dos: un tamaño medio, que hace al coche manejable en ciudad, siendo a la vez suficientemente espacioso para viajar confortablemente en carretera, y un equipamiento de primer orden, en el que no falta absolutamente de nada, incluyendo detalles exóticos como la instrumentación optoelectrónica (interesante aplicación a base  de cristales líquidos, en que se mezcla la instrumentación digital y la analógica) y los apliques en madera en salpicadero y puertas, así como el confort adicional de la amortiguación inteligente, que permite disfrutar de amplia suavidad en la marcha rectilínea junto a una firme sujeción en curvas.


Visto por fuera, el Dedra tiene un aspecto muy alemán, con la zaga muy alta y un corte en la zona de puertas traseras y luneta típicamente germano; tan solo la clásica parrilla le delata como un Lancia. Esta línea, además, tiene la ventaja añadida de una excelente aerodinámica, con un nivel sonoro excepcionalmente reducido a alta velocidad, y que le permite andar a 200 por hora a un coche con solo 120 CV y que, por si fuera poco, mide 1,43 metros de altura (en el interior, la cota correspondiente es realmente excepcional, con 96 cm delante).

 

En resumen, el Dedra forma parte del muy restringido grupo de coches medios por tamaño que ofrecen, en la práctica, el mismo nivel de lujo y confort de las mejores berlinas, solo que con una cierta cesión en prestaciones puras, ya que no en capacidad de marcha para un viaje normal, por rápido que sea.

 

 

 

 

FICHA COMERCIAL


Marca: Lancia. Modelo: Dedra 2.0ie.


Perfil: berlina de tamaño medio y carrocería tres volúmenes, con excelente aerodinámica pese a su línea clásica. Amplio maletero y equipo muy lujoso. Implantación mecánica y de bastidor derivada del Fiat Tipo, incluyendo la clásica tracción delantera.


Lanzamiento: en el resto de Europa, muy lento a lo largo del ´89. En España a partir de diciembre´89.

 

Precio: 2549610 ptas, matriculación y seguro aparte.

 

 

 

 

EQUIPAMIENTO


El Dedra 2.0ie viene muy completo de serie; a lo habitual en cualquier coche de una cierta categoría hay que añadir: llantas de aleación, servodirección, cierre central de puertas y maletero con mando a distancia, cuatro elevalunas eléctricos, dos retrovisores de mando eléctrico, tapicería de alcántara, cuatro apoyacabezas, descansabrazos central delantero, cortinillas posteriores, check-panel de niveles, luces y puertas, temperatura exterior, faros de largo alcance, instrumentación optoelectrónica, asiento del conductor regulable en altura y apoyo lumbar, volante regulable en altura, tapón de combustible con llave, cinturones regulables en altura, guantera con llave, luz de lectura, cuentarrevoluciones, manómetro de aceite, termómetros de agua y aceite, reloj digital y reóstato.


A esto se puede añadir, en plan opcional, lo siguiente y a los precios indicados: antibloqueo de frenos Bosch ABS de 4 canales (285950 ptas), tapicería de cuero (279300), aire acondicionado de control automático (239400), amortiguación inteligente (162260), techo practicable de mando eléctrico (119700), asientos delanteros de mando eléctrico calefactados (106400), pintura metalizada (39900), retrovisores abatibles eléctricamente (37240), lavafaros (22610), asiento posterior partido abatible con llave (22610), faros antiniebla (19950) y hueco portaesquies con llave (7980).

 

Todos estos extras importan 1214290 ptas, por lo que un Dedra equipado a tope puede llegar a ponerse en 3763900 ptas.

 

 

 

PRESTACIONES

 

 

 

 VELOCIDAD  
 Máxima absoluta 196,14 km/h a 5540 rpm en 5ª.
 Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada) 174,12 km/h.

 Salida del km lanzado a: (tras 2.000 m desde parado)

180,6 km/h a 5100 rpm en 5ª.

 ACELERACION

 

 0-100 km/h

12”75/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

 400 metros, salida parada

17”50/100.

 1.000 metros, salida parada

31”97/100.

 RECUPERACION

 

 Entrando en 4ª,

 

 a 40 km/h 400 metros

18”70/100.

 1.000 metros

34”30/100.

 Entrando en 5ª,

 

 a 50 km/h 400 metros

19”25/100.

 1.000 metros

36”66/100.

 ADELANTAMIENTO

 

 Entrando en 2ª, a 20 km/h

 

 Lento: 20-70 km/h

7”06/100 (en 2ª).

 Rápido: 70-120 km/h

9”70/100 (en 2ª y 3ª).

 Total: 20-120 km/h

16”76/100 (en 2ª y 3ª).
   
 Condiciones de la prueba  
 Carga del vehículo dos plazas y depósito a medias.
 Presión atmosférica 705,4 mmHg.
 Temperatura ambiente 1,0º C.
   

 

CONSUMOS

 

   
 Recorrido: Madrid (Pozuelo)-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (323,8 km).
 Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido.
 Crucero: 120 km/h hasta Villastín (70 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.
 Promedio: 93,9 km/h.

 Consumo:

7,76 litros/100 km.

 Recorrido:

Logroño-Pamplona-Irurzun-Lecumberri-Tolosa-S Sebastián-Guetaria-S Sebastián-Tolosa-Alsasua-Ciordia (328,2 km).
 Condiciones: dos plazas y equipaje. Trazado bastante sinuoso. Tráfico muy fluido.
 Crucero: 120 km/h.
 Promedio: 86,4 km/h.
 Consumo: 9,43 litros/100 km.
 Recorrido: Ciordia-Burgos (circunvalación por autopista)-Madrid (389,8 km).
 Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico muy fluido hasta Somosierra, luego muy intenso hasta Madrid.
 Crucero: 140 km/h.
 Promedio: 117,0 km/h.

 Consumo:

10,16 litros/100 km.
 Recorrido: Madrid-Almunia de Dª Godina (276,4 km).
 Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico fluido.
 Crucero: 160 km/h.
 Promedio: 121,9 km/h.
 Consumo: 11,34 litros/100 km

.Resumen de carretera: Crucero: 126,9 km/h. Promedio: 102,9 km/h. Consumo: 9,64 litros/100 km.

 Recorrido: La Almunia-Zaragoza-Logroño, por autopista/autovía (191,5 km).
 Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico normal y sin viento.
 Crucero: 180 km/h.
 Promedio: 174,1 km/h.

 Consumo:

15,57 litros/100 km.

 Resumen total: Crucero: 131,2 km/h. Promedio: 108.6 km/h. Consumo: 10,40 litros/100 km.

 Consumos ECE (90/120/urbano): 6,4/8,3/10,5 litros/100 km.
 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 


Motor


Definición y posición: delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.
Arquitectura: culata de aluminio, bloque de fundición con dos árboles contrarrotantes de equilibrado. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Diámetro/carrera: 84,0/90,0 mm.
Cilindrada: 1995 cc.
Alimentación: inyección electrónica Weber IAW.
Distribución: válvulas en culata en V a 46 grados, accionadas mediante vasos invertidos a partir de doble árbol en culata mandados por correa dentada.
Encendido: electrónico programado con la inyección Weber-Marelli.
Lubricación: bomba de engranajes trocoidales en punta del cigüeñal. Cárter de chapa.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.
Compresión: 9,5:1.
Potencia máxima: 120 CV a 5750 rpm.
Par máximo: 16,8 mkg a 3300 rpm.
Régimen máximo: 6900 rpm (corte de inyección).


Transmisión


Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.
Embrague: monodisco en seco de diafragma (215 mm de diámetro) con mando por cable autorregulable.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,545:1 (8,91 km/h): 2ª: 2,267:1 (13,93 km/h); 3ª: 1,542:1 (20,49 km/h); 4ª: 1,156:1 (27,32 km/h); 5ª: 0,892:1 (35,41 km/h).
Reducción del grupo: 3,353:1.


Bastidor


Suspensión delantera: tipo falso McPherson con muelles helicoidales descentrados, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, servoasistida.
Diámetro del volante: 380 mm.
Vueltas del volante: 3,0.
Diámetro de giro: 10,3 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (257/240 mm de diámetro), con ABS Bosch (opcional) y servofreno.
Llantas: de 5,5”x14”, de aleación (opcionales).
Neumáticos: 185/60HR-14.
Alternador: de 90 A y 1260 W.
Batería: de 60 A.h sin mantenimiento.


Cotas


Batalla y vías (del/tras): 2,54 y 1,44/1,42 metros.
Largo/ancho/alto: 4,34/1,70/1,43 metros.
Depósito de combustible: de 63 litros, bajo el asiento trasero.
Peso de catálogo: 1170 kg.
Peso real (lleno a tope): 1284 kg.

Reparto de peso (del/tras): 60,3/39,7%.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 148, mayo 1990)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del LANCIA DEDRA en la prensa del motor española (40)

 

 

 

 ALFA ROMEO 155 1.8/BMW 316i/LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 AUTOPISTA Nº 1722 (16-07-92)

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 ALFA ROMEO 155 TS/BMW 320i/LANCIA DEDRA HF TURBO/MAZDA XEDOS 6/RENAULT LAGUNA RXE 2.0/ROVER 620 SI

 AUTOPISTA Nº 1821 (07-06-94)

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 BMW 316i/LANCIA DEDRA 1.8 i.e.

 AUTO HEBDO Nº 0361-362 (11-04-92)

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 BMW 318i/LANCIA DEDRA 2.0i/ROVER MONTEGO 2.2 GTi

 AUTOPISTA Nº 1590 (4-01-90)

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 FIAT ULYSSE 2.0 EL/LANCIA DEDRA 2.0 16v LS SW

 AUTOPISTA Nº 1850 (27-12-94)

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 FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/AUDI 90 QUATTRO/OPEL VECTRA 2000 16V/PEUGEOT 405 Mi 16X4

 AUTO 1 Nº 111 (SEPTIEMBRE 1991)

 
 

 

 GAMA LANCIA DEDRA

 MOTOR 16 Nº 426 (21-12-91)

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 GAMA LANCIA DEDRA

 GRAN AUTO 16 Nº 13 (MARZO 1990)

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 LANCIA DEDRA 1.6ie/DEDRA 1.8ie

 AUTOPISTA Nº 1706 (26-03-92)

 
 

 

 LANCIA DEDRA 1.8 i.e.

 AUTOMECANICA Nº 243 (JUNIO 1990)

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 LANCIA DEDRA 1.8 i.e.

 COCHE ACTUAL Nº 053 (26-04-89)

 
 

 

 LANCIA DEDRA 1.8/ALFA ROMEO 155 1.8

 MOTOR 16 Nº 454 (30-06-92)

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 LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 AUTOPISTA Nº 1553 (21-04-89)

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 LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 AUTOMOVIL Nº 148 (MAYO 1990)

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 LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 MOTOR 16 Nº 324 (6-01-90)

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 LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 AUTOMECANICA Nº 249 (DICIEMBRE 1990)

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 LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 AUTO HEBDO Nº 0252 (10-02-90)

 
 

 

 LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 AUTO 1 Nº 094 (1-02-90)

 
 

 

 LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 SOLO AUTO ACTUAL Nº 76 (9-02-90)

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 LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

 TOP AUTO Nº 03 (ENERO 1990)

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 LANCIA DEDRA 2.0 i.e./ALFA ROMEO 75 TWIN SPARK/BMW 318i/FORD SIERRA 2.0i GHIA/PEUGEOT 405 SRi/RENAULT 21 TXE

 COCHE ACTUAL Nº 094 (5-02-90)

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 LANCIA DEDRA 2.0 i.e./MITSUBISHI GALANT 2000 GLSI/ROVER 620i

 AUTOPISTA Nº 1801 (18-01-94)

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 LANCIA DEDRA 2.0 ie/ROVER 414 GSi

 MOTOR 16 Nº 495 (13-04-93)

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 LANCIA DEDRA 2.0 TURBO DS

 AUTOPISTA Nº 1605 (19-04-90)

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 LANCIA DEDRA 2.0i.e./VOLVO 460 TURBO

 MOTOR 16 Nº 437 (3-03-92)

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 LANCIA DEDRA 2000 TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0314 (4-05-91)

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 LANCIA DEDRA 2000 TURBO

 AUTOMOVIL Nº 163 (AGOSTO 1991)

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 LANCIA DEDRA 2000 TURBO/DEDRA INTEGRALE

 GRAN AUTO 16 Nº 28 (JUNIO 1991)

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 LANCIA DEDRA 2000 TURBO/LANCIA DEDRA INTEGRALE

 MOTOR 16 Nº 392 (27-04-91)

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 LANCIA DEDRA 2000 TURBO/NISSAN PRIMERA 2.0e GT

 AUTOMECANICA Nº 256 (JULIO 1991)

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 LANCIA DEDRA INTEGRALE

 AUTO HEBDO Nº 0328-329 (1-08-91)

 
 

 

 LANCIA DEDRA INTEGRALE

 SOLO AUTO Nº 107 (31-05-91)

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 LANCIA DEDRA SW INTEGRALE

 AUTOPISTA Nº 1863 (28-03-95)

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 LANCIA DEDRA T DS/PEUGEOT 405 SRD T/RENAULT 21 DX T

 MOTOR 16 Nº 329 (10-02-90)

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 LANCIA DEDRA TURBO

 AUTO 1 Nº 109 (JULIO 1991)

 
 

 

 LANCIA DEDRA TURBO/DEDRA INTEGRALE

 AUTOPISTA Nº 1664 (6-06-91)

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 PEUGEOT 106 XSi/CITROËN AX GTI/ROVER 216 GTI/RENAULT CLIO 16V/NISSAN SUNNY GTI/FIAT TIPO 2.0 16V/OPEL ASTRA GSI 16V/FORD ESCORT RS 2000/LANCIA DEDRA INTEGRALE/BMW 325i/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/ALFA ROMEO V6 TURBO/AUDI COUPÉ S2/PORSCHE 968/RENAULT ALPINE

 AUTO HEBDO Nº 0351 (1-02-92)

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 PORSCHE 911 CARRERA 4/ALPINE A610 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BMW 325i/OPEL OMEGA 3000 24V/PEUGEOT 605 SV/CITROËN XM V6/SAAB 9000 2.3 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO/PEUGEOT 309 GTi 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 CHAMADE 16V/ALFA ROMEO 33 16V/SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA 2.0i GT 16V/RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/CITROËN AX GTi/VOLKSWAGEN POLO G40

 AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91)

 
 

 

 ROVER 416 GSI/LANCIA DEDRA 1.8 I.E.

 MOTOR 16 Nº 391 (20-04-91)

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 SEAT TOLEDO 2.0 GLX/ALFA ROMEO 75 1.8/CITROËN BX GTI/LANCIA DEDRA 1.8/NISSAN PRIMERA 2.0/PEUGEOT 405 GR/RENAULT 21 GTX/ROVER 416 GSI

 AUTO 1 Nº 108 (JUNIO 1991)

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Enjeniero 

Parece que hay más payasos que el Lancia Dedra.

 

 

2. Lechugreeno 

Oscar, creo que lo que los hace sosos es que parten de compactos a los que se les ha puesto un maletero, casi ninguno resulta muy agraciado, quizás el Kadett fue el único.
Lo contrario suele salir bien:
BMW E36 Compact, R11, 304 Coupe, etc.

-

Hablando de Lancia y de tu gusto por el 1430, fíjate en el Fulvia Milleotto, un coche precioso y en tecnología diez años más avanzado que todo lo que había al norte de los Alpes, jeje.

El Thema me gustaba mucho, pero el Dedra... Me resulta como un hotel de 3,5 estrellas.

 

 

3. Oscar de Lleida 

@ Lechugreeno: comentaba los gustos de A. de A.; también encuentro feos todos los Jetta y este tipo de coches no me entusiasman, de los citados el único que me gusta es el segundo Toledo (antes de la aberración). He tenido del estilo un Lantra 1.6-16v, que no me enamoro, pero fue muy bueno en fiabilidad, consumos y prestaciones. Si me encantaron el 1430 y el 131 E 1600. Pero era otra época.

 

 

4. Lechugreeno 

Era la época del principio de la germanitis aguda, ya entonces al Lancia se le veía un poco como un quiero y no puedo: "por poco más te compras un Audi 80 que no te dará problemas" (cierto, por cierto)... O "ya casi que te vas a por un 190, traerá menos equipo pero un Mercedes es un Mercedes"... "Por lo mismo tienes el Passat, que es el mejor en su clase"... "el motor del Vectra le da mil vueltas"... "Qué hortera, ¿no? Mejor el interior gris, más discreto..." etc. etc.

El final de Lancia fue cuando empezaron a hacer coches payasos (por caros) basados en una plataforma de coche económico. La gente lo interpreta como un quiero y no puedo y, entonces, por la pasta que te cuesta, ya vas al "puedo". Lo mismo pasaba con el "Saab Vectra", el "Cadillac Omega", etc.

A mí estos Lancias me parecen simplemente Fiats horteras.

 

 

5. Lechugreeno 

Querido Oscar, habrá sido un despiste, pero desearía puntualizar: el que tuvo, retuvo y el Jetta era un coche feo pr un tubo.

 

 

6. Oscar de Lleida 

Creo que los neumáticos son unos Michelin MXV.

 

 

7. Oscar de Lleida 

8-X-2023: Era el tipo berlina que gustaba a A. de A. 3 volúmenes, 4 puertas, prestacional, pero de tamaño recortado.
Cuando prueba los Toledo MkI, MkII y también varios Jetta, se nota que le gustaron. Así tubo dentro de este estilo, un D-Dauto fabricado por su amigo “Bayo” Villacieros y ya como clásico un BMW 2002 ti, que acabo en manos de Máximo Sant.

 

 

8. S63 

Era un modelo que me interesaba, es el tipo de coche que acostumbraba a comprar, pero las malas experiencias con Seat me hicieron huir de los modelos españoles e italianos.

El éxito de las versiones deportivas del Delta retrasaron demasiado a su sucesor, que era básicamente un Dedra hatchback, pero la tardanza lo dejó como una anécdota.

 

 

9. Ricardo 

5 octubre 2023

Creo que fue un elegante modelo creado de una plataforma multiusos y de origen humilde y no hay que menospreciarlo por eso.
Lo que quizás fue decepcionante es que el Delta de segunda generación tardo más en salir y simplemente era una versión sin maletero de este Dedra, por lo menos en el aspecto estético.

Fabio platicanos más de ese atentado en el puente de Vallecas, cuando fue y porque fue provocado

 

 

10. R1943 

Un gran coche que pasó de puntillas por España.
No parece un simple derivado de compacto y rivaliza en elegancia con el Thema.

 

 

 

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