Alfa Romeo 164 Q.V. vs Saab 9000 CDi Top Line

El denominado Proyecto Tipo 4, común a las tres marcas italianas (Alfa Romeo, Lancia y Fiat) y a la sueca Saab, sigue ofreciendo productos de primera línea, a pesar de los años trascurridos desde su lanzamiento. Si el Saab, en su versión de 220 CV, es el rey indiscutible de la tracción delantera, el 164 Q.V ha recogido el relevo del Thema 8.32 como el más poderoso de entre los de admisión atmosférica.

Hace algo más de cinco años publicamos en AUTOMOVIL una prueba comparativa de cinco berlinas de tracción delantera que, en aquel momento, eran el no va más en cuanto a potencia y prestaciones: Audi 200, Thema, R-25, Saab 9000 y CX. Todas ellas turboalimentadas y con potencias que se escalonaban entre los 165 CV del Thema y los 182 del R-25.

Ha pasado un lustro y, repitiendo el planteamiento, nos encontramos con pocas variaciones en cuanto a participantes, pero con un notable incremento de potencias. Por una parte, aparecen los motores atmosféricos: son los 3 litros V6 de Alfa y PSA, el V8 del Thema 8.32 (recientemente retirado de la oferta para el mercado español, por cierto). En cuanto a marcas, en las potencias elevadas Audi se pasa a la tracción integral (ya ofrecimos como primicia la prueba, cuando aún se llamaba 200). Pero lo notable es que hoy día se puede formar un grupo selecto de berlinas de tracción delantera que superan los 200 CV, con tope en los 220 del Saab en versión especial (Airflow o Top Line).

Estos coches se pueden dividir en dos grandes familias: los franceses y los Tipo 4. Por un lado, Peugeot y Citroen han apostado por el atmosférico, con su 24V de 200 CV, mientras que Renault sigue fiel al Turbo, potenciado a 205 CV. En cuanto al proyecto Tipo 4, el socio sueco consigue ventaja al aumentar su cilindrada a 2.3 litros, lo que le da 200 CV en versión normal y 220 (récord de momento, como dijimos antes) en elaboración especial. Por parte italiana, Lancia se queda un poco atrás, ya que su turbo está dado teóricamente para 185 CV, mientras que el 8.32 tiene, o mejor tenía, 215 CV sin catalizador, y ya sólo 205 con catalizador, que no se trae a España. Pero ha surgido Alfa, que con los 200 CV del Q.V y los 210 del recientísimo y barato V6 Turbo se apunta simultaneamente a las dos técnicas de admisión, pero siempre con variaciones sobre el mismo motor. Esto también lo hace Renault, por cierto, pero su V6 de 2.85 litros atmosférico es más tranquilo, y con sus 160 CV se queda claramente fuera de este selecto club del “más de 200â€�.

Aunque en cada caso hay un motor atmosférico y un turboalimentado, hemos dividido esta prueba en dos: una pareja son los Tipo 4 y otra los coches franceses. Estos últimos son de batalla más larga y con un enfoque más burgués. Los Tipo 4, italianos o sueco, aunque en España pasan por coches grandes, tienen una distancia entre ejes relativamente contenida y, cada uno con su tipo de motor, un enfoque claramente más deportivo, lo cual no es obstáculo para que sean (sobre todo el Saab, con opciones) prácticamente igual de lujosos que sus rivales franceses. Si a estos cuatro coches que presentamos se les añade la prueba del pasado mes, donde ofreciamos como primicía absoluta la del 164 V6 Turbo, tenemos la panorámica completa de las berlinas de tracción delantera con 200 o más caballos, ya que la presencia del 8.32 se ha descontinuado en nuestro mercado. Ciertamente, no hay que olvidarse del 605 SV24, pero por similitud mecánica se le puede considerar como representado a través de su primo hermano el XM 24V.

Tanto el Alfa 164 como el Saab 9000, objeto concreto de esta primera comparativa, son coches bastante conocidos ya del automovilista español; las novedades fundamentales radican, aparte del equipamiento específico, en sus nuevas mecánicas y, muy en particular, las prestaciones de dichos vehículos.

En cuanto al comportamiento rutero, prácticamente no hay novedades en el Saab respecto al 9000 Airflow II, cuya prueba publicamos tiempo atrás: simplemente, el incremento de 2 a 2.3 litros, y de 204 a 220 CV. En el caso del Alfa si que ha habido alguna modificación más, respecto al 3.0 V6 de la correspondiente prueba: a raiz de aparecer el Quadrifoglio Verde, toda la gama sufrió un reposicionamiento de la mecánica, que se bajaba 30 mm, y los neumáticos pasaron de ser Serie 60 a 65.

Pero, en honor a la verdad, y aunque la mejora se puede apreciar, todavía hay reparos que poner a la motricidad y a la estabilidad direccional en recta y curva rápida del 164 Q.V. Por una parte, es el único de todos estos coches que no llega a tener ni un 60% de su peso sobre el tren delantero, y eso con depósito lleno; la idea de poner la batería atrás le confiere (junto a sus específicos reglajes) una indudable agilidad en tramos lentos y muy virados, pero le hace algo nervioso a alta velocidad, y eso que finalmente acabamos utilizando 0,05 bar más de presión en el tren posterior. Por otra parte, el aumento de altura de la sección del neumático (por otra parte, el único 195 de toda esta familia, donde los demás utilizan 205) no hace nada para ayudar a controlar las derivas. No hay ningún problema grave en la conducción del 164, pero sí exige ir concentrado y llevar el volante con las yemas de los dedos si se quiere mantener una trayectoria limpia.

El caso del Saab es radicalmente distinto; al margen de las diferencias en geometría del tren anterior (detrás es el único con eje rígido y demuestra una vez más que, bien guiado, es una solución tan buena como cualquier otra), el equipo de ruedas es otro mundo: media pulgada más de anchura y una de diámetro en la llanta, con goma superrebajada de perfil 50. El resultado es que, unido a muelles y amortiguadores más enérgicos, se consigue un trazado próximo al de un tranvía, aunque al precio de una pérdida de confort que, ciertamente, no se aprecia de forma evidente más que sobre pavimento rizado.

Pero es en el aspecto de las prestaciones donde el Saab se erige de forma inapelable como el rey de la tracción delantera. No es sólo la curva de par de su motor sino también la rapidez de respuesta de su turbo, realmente instantanea y puesta de manifiesto por los excepcionales cronos de recuperación, las que le permiten dejar atrás a todos sus rivales y mucho más en recuperación y aceleración que en velocidad punta, donde todos estos coches andan muy igual (desde los 233 km/h de los PSA hasta los 238 del 164 V6 Turbo). Pero, hasta los 200/210 km/h el Saab literalmente vuela bajo, como haciendo honor a la división aeronaútica de su firma. Aunque sólo sea un cuatro cilindros, este motor reúne prácticamente la totalidad de los avances tecnológicos que hoy día puede llevar un motor (véase ficha técnica).

No menos meritorio es el rendimiento del motor V6 atmosférico del Alfa, del que conviene resaltar que domina a lo largo de toda la curva a su rival más directo (el V6 de PSA), y eso que sus culatas son simplemente de dos válvulas por cilindro. Incluso comparando con los resultados obtenidos en su momento por el Thema 8.32, vemos que el 164 Q.V resulta ganador en velocidad punta y hace juego igual en recuperaciones y adelantamiento, inclinándose tan sólo en lo que son aceleraciones puras, y lo estamos comparando con un V8 de 32 válvulas y también tres litros.

Salvo raras excepciones, el buen rendimiento de un motor se pone también de relieve en los consumos, y en estos dos casos la teoría se confirma. Los consumos del 164 Q.V son excelentes, pero no mejores que los de su hermano el V6 Turbo publicados hace un mes: resultan casi calcados uno sobre otro, lo cual le confiere casi mayor mérito al Turbo, si cabe. En cuanto al Saab, mantiene una proporcionalidad casi exacta respecto al Quadrifoglio, siempre ligeramente por encima, como es lógico en un motor de mayor potencia y, además, turbo, al que en cuanto se le mete un poco el pie, pone en el asfalto una cantidad desaforada de caballos. Si comparamos con los resultados de la prueba siguiente observaremos que los buenos rendimientos de Alfa y Saab, son dignos de todo encomio, pues la diferencia no es precisamente baladí.

Lo que sí resulta curioso es que, siendo por planteamiento un coche más deportivo el Alfa, por más recortado y menos lujoso, en la práctica se invierten los términos, y eso que el Top Line es, a su vez, menos deportivo que su gemelo de mecánica el Airflow, con carrocería cinco puertas más corta y equipamiento menos exhaustivo. Más que la diferencia en prestación pura, que existe pero no es definitoria cuando ya estamos metidos en los niveles de estos coches, son el comportamiento del bastidor y el equipo de ruedas los que marcan la personalidad de los coches. El Saab es prácticamente perfecto como está; en cuanto al Alfa, todavía debería trabajarse algo más en las cotas de su tren delantero, y equiparlo con neumáticos más anchos y bajos, una vez que se haya conseguido que pise sin excesivas variaciones de caída; entonces quedaría un coche realmente delicioso de conducir, como ya lo es el Saab.

· Texto: A. Andrés (AUTOMOVIL nº 162 - Julio 1991)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje