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Mercedes 280 SE V8 3.5 VS Rover 3500 V8
Enfrentarse a un Mercedes representa, evidentemente, una tarea delicada, sobre todo para un vehículo que, como el Rover, no está dotado en todos los aspectos de una forma excepcional. Si la cilindrada de los dos motores es de 3,5 litros, las prestaciones hacen que aparezcan diferencias notables: el Rover no aspira a procurar a su conductor el gusto de la velocidad. En el campo de la seguridad, el vehículo alemán consigue igualmente ventaja sobre un modelo cuya frenada puede aún perfeccionarse.
En verdad, aunque la potencia fiscal de los dos automóviles es idéntica, el «match» se muestra como de dos berlinas de características muy distintas. Así se vería muy bien la carrocería del Mercedes movida por una mecánica apretada, de potencia respetable. Por el contrarío, el Rover aparece dotado de un motor generoso, teniendo en cuenta sus dimensiones, reducidas. Este modelo, previsto para una cilindrada de dos litros, ha recibido un grupo más potente, pero no le acompañan las cualidades ruteras ni la capacidad interior que normalmente se espera encontrar en un vehículo de tantos caballos fiscales.
Este «handicap» se muestra de forma clara cuando se comparan la confortabilidad y terminación que tienen los dos rivales. Este capítulo saca a relucir la exigüidad de que sufre la berlina inglesa, particularmente atrás. El espacio reservado a los pasajeros es apenas digno de un vehículo cuya potencia fiscal fuese la mitad de éste que estamos analizando. Lo que quiere decir que el Rover 2000 no es muy entusiasmante sobre este ángulo. El maletero del vehículo inglés sorprende por la limitación de posibilidades que ofrece al viajero. En todos los aspectos nos tropezamos con este defecto del Rover: es demasiado pequeño para ser un 3,5 litros.
Comparado con su oponente, su precio aparece, igualmente, con todas las proporciones guardadas, como casi razonable. Pero las satisfacciones materiales que aporta el Rover 3,5 litros a su propietario en el terreno financiero no bastan para compensar las debilidades que muestra cuando se compara a modelos más apretados.
PRESTACIONES
Este encuentro parece extremadamente bien equilibrado, puesto que opone dos vehículos de igual cilindrada: 3,5 litros, ambos equipados con un motor de ocho cilindros en V. De hecho, las potencias reales son muy diferentes, puesto que el Rover alcanza 147 CV. DIN y el Mercedes desarrolla 200 CV. DIN, gracias, en parte, a la inyección de gasolina. Estos 50 caballos de diferencia podrían compensarse por la importancia respectiva de las dos carrocerías: el Mercedes 3,5, extrapolación del 200 de Stuttgart, es claramente más grande que el Rover 3,5, derivado del Rover 2000. En velocidad máxima, obtenida mediante el radar, el vehículo alemán se clasifica tercero, con 207 km/h. y cumple bien su papel. El inglés alcanza los 191 km/h., lo que, de todas formas, es muy honroso. Claramente, el Mercedes es declarado más rápido que el Rover.
Para las aceleraciones, la potencia superior de un motor se hace sentir más aun, y hemos registrado, con salida parada, 16" 1/5 en los 400 metros y 30" 2/5 en los 1.000 metros para el Mercedes. El Rover, logra unos tiempos de 17" 1/5 y 32" 1/5 para los 400 y 1.000 metros, respectivamente. Ventaja, pues, de un segundo para el Mercedes. En reprise, partiendo de 40 km/h. en cuarta, la diferencia es en sentido contrario, y el Rover consigue tiempos más cortos que su rival. Esto es sorprendente, pero es preciso señalar que nuestro Mercedes estaba muy mal puesto a punto en bajo régimen y la inyección demasiado rica. El Rover pasa los 400 metros en 20" 3/5 y el kilómetro salida lanzada, en 37". El Mercedes, a disgusto en esta prueba, necesita 21" 2/5 para los 400 metros y 37" 1/5 para el kilómetro. Ambos vehículos estaban equipados con cambio mecánico de cuatro marchas, por supuesto, sincronizadas.
En resumen, por las prestaciones, el Mercedes alcanza la victoria, a pesar de sus fallos en reprise a tener en cuenta, dada la mala puesta a punto. Es más rápido y más nervioso que su adversario; no obstante, claramente menos habitable, pero de la misma cilindrada. Se esperaban mejores prestaciones del Rover, con un motor superabundante con relación a la carrocería, un poco comprimida.
SEGURIDAD
El Rover 3500, nacido en 1968, es en realidad un derivado del modelo 2000 de la misma marca, provisto de un grupo V-8 de 3,5 litros en aleación ligera. Fácilmente pueden darse cuenta del tratamiento fortificante que ha sufrido el vehículo, puesto que la potencia ha pasado de 107 a 147 CV. DIN y el peso total del vehículo ha aumentado, por otra parte, en cerca de 40 kilos.
La carrocería es un conjunto autoportante y la suspensión delantera de ruedas independientes se realiza de forma original, con ayuda de muelles helicoidales accionados por unos tirantes. Atrás, el puente De Dion ha recibido igualmente muelles helicoidales, así como una barra de reacción.
Sería difícil afirmar que la homogeneidad es la cualidad dominante del Rover 3500. Situándose bajo el ángulo de la seguridad, se da uno cuenta rápidamente que el vehículo soporta malamente, a veces, el aumento de potencia que le ha sido impuesto después de su nacimiento. La estabilidad en línea recta está estrechamente en función de la calidad del pavimento, y si se quiere girar muy rápidamente se pueden registrar a menudo los cabeceos de delante o coleos traseros, normalmente inofensivos, pero que no añaden nada a la confortabilidad. Muy suave, la dirección es, por el contrario, de una precisión mediana y las reacciones del vehículo no se distinguen precisamente por su instantaneidad. Los frenos de disco sobre las cuatro ruedas, con servo, son normalmente eficaces a velocidad media, pero el control del automóvil a alta velocidad no se hace fácilmente, tanto en razón de las distancias de frenado como por las pérdidas de adherencia registrabas sobre un pavimento mediocre.
El Mercedes 280-SE 3,5 litros es, asimismo, la extrapolación de un modelo de base de cilindrada más débil. Con relación al 280-SE de serie, la frenada ha sido modificada, con los discos ventilados del tren delantero. La cualidad dominante del 3,5 reside, sin duda, en su frenada: el pedal es suave, progresivo, pero la potencia de parada es considerable, todo ello con un buen equilibrio y una resistencia muy superior a la normal.
La estabilidad no puede, por el contrario, suscitar el mismo entusiasmo, y es ciertamente la dirección asistida la que puede ser considerada como parcialmente responsable de este defecto, dada su gran suavidad y su falta de estabilidad en línea recta. Sea lo que sea, el vehículo da la impresión generalmente de estar agarrotado y marchar un poco como «sobre huevos». Sus límites de agarre en curva aparecen en seguida y la adherencia no es buena más que cuando se rueda por un pavimento de excelente calidad.
A modo de conclusión, diremos que ninguno de los dos vehículos puede ser considerado como un ejemplo de automóviles particularmente seguros con relación a sus prestaciones, pero el Mercedes 3,5 es, cuando menos, preferible a su rival británico, aunque no sea más que en razón de la eficacia de su frenada.
CONFORTABILIDAD
Suspensión: El Mercedes dispone de una suspensión más suave, que presenta cierta tendencia a bailar, pero su comportamiento permite a sus pasajeros efectuar largos viajes en buenas condiciones. El Rover monta adelante un original dispositivo, con brazos en forma de codo, que actúan sobre los muelles helicoidales horizontales y atrás un puente De Dion. Los resultados son muy satisfactorios.
Habitabilidad: En este punto, la diferencia se hace ostensible entre los dos rivales en razón misma de sus dimensiones. Las cifras cantan: con sus 1,81 metros de anchura, el Mercedes es un vehículo más espaciosos que el Rover, con sus 1,68 metros. Delante, en el vehículo inglés, la situación es aceptable; atrás, la exigüidad sorprende y la distancia al techo es limitada.
Asientos: Hemos encontrado en el Mercedes los asientos demasiado duros, poco envolventes, dignos, todo lo más, de un 200 Diesel: el símil-cuero es desagradable al tacto, frío en invierno y caluroso en verano. El Rover parece un poquito mejor dotado, a pesar de que sus asientos, mal diseñados, son poco agradables tanto a la vista como al tacto.
Climatización: En el Mercedes, al pasajero delantero se le ha hecho objeto de una atención particular, cuidándose los detalles de una forma poco común: dispone de una calefacción independiente, fácilmente regulable. Nuestro 280 llevaba además un techo descapotable mediante mando eléctrico. El Rover ofrece, en este aspecto, resultados agradables.
Sonorización: A este respecto, los dos modelos pueden considerarse como muy discretos, especialmente cuando la marcha adoptada no se aproxima a la velocidad máxima. Se aprecian algunos ruidos en la caja de cambios del Rover: la marcha atrás tiene tendencia a sonar.
Caja de cambios: El Mercedes está equipado con una caja desagradable, cuyos cierres son remisos y cuyo manejo se hace costoso en caliente. En el Rover, los cambios de marchas son poco agradables; la tercera se encuentra muy separada del conductor.
Equipo: El Mercedes, al contrario que el Rover, está desprovisto de cuentarrevoluciones. El limpiaparabrisas del vehículo alemán es de dos velocidades. El del Rover posee, además, una marcha intermitente de cadencia regulable. En materia de lavaparabrisas, el Mercedes tiene una bomba con mando al pie; el Rover lo tiene eléctrico, pero el botón correspondiente, situado en el tablero de mandos, resulta poco práctico. En el Mercedes, el tablero de mandos tiene algunos de ellos de poca utilidad. En el Rover se aprecia curiosamente la falta de un espejo de cortesía, pero, por el contrario, el vehículo está dotado, en el lado del pasajero, de un lector de mapas.
Maletero: En este terreno existe un verdadero abismo entre los dos competidores: el maletero del Mercedes es el más espacioso, con 521 dm 3 ; por el contrario, la capacidad del Rover no alcanza más que 252 dm 3 y está obstaculizado por la rueda de repuesto horizontal.
Estética: Frente al Rover, un poco estrecho y poco armonioso, el Mercedes se muestra más pesado, pero equilibrado.
Resumen de conjunto: Cada uno de los dos competidores se apunta, vuelta a vuelta, ventaja, pero la superioridad del Mercedes en habitabilidad y maletero es aplastante.
PRESUPUESTO
He aquí loe elementos de apreciación de estos dos coches que se enfrentan en estos octavos de final, en cuanto a compra, entretenimiento, seguro y reparación.
COMPRA
Mercedes: Precio catálogo, 650.780 pesetas. Opciones (caja automática, con cambio en el salpicadero o en el suelo, climatización, diferencial auto- blocante, «capitoné» fuera de serie en terciopelo, o tex o cuero, elevalunas eléctrico, techo corredizo eléctrico), 300.580 pesetas.
Rover: Precio catálogo, 425.467 pesetas. Opciones (aire acondicionado, reposacabezas delantero, luneta térmica, rueda de repuesto en el exterior. Interior en cuero negro), 70.037 pesetas.
BALANCE DE CONJUNTO
Menos costoso al comprarlo, si Rover se beneficia también de una tarifa de seguro más favorable y un consumo menos elevado.
CARACTERISTICAS TECNICAS
En la primavera de 1971, Mercedes ofreció su 280-SE con el motor V-8, que equipaba desde septiembre del 69 sus modelos 300-SEL. Este motor de inyección electrónica está dotado de un árbol de levas en cabeza por cada fila de cilindros. Las cuatro ruedas son independientes, pero conservan la suspensión convencional del 300-SEL, mientras que los 280-S o SE llevan un resorte compensador hidroneumático con un corrector de altura.
Motor: Ocho cilindros en V. Cilindrada: 3.499 c. c. Diámetro: 92 mm. Carrera: 65,8 mm. Válvulas en cabeza. Un árbol de levas en cabeza por cada fila de cilindros. Alimentación por inyección electrónica Bosch. Potencia: 200 CV. DIN a 5.800 r. p. m. Par máximo: 29,2 mkg. a 4.000 r. p. m. Relación de compresión: 9,1 a 1. Capacidad de depósito de combustible: 82 litros. Circuito de engrase: 6,5 litros. Batería: 12 V. 66 Ah. Alternador: 770 W.
Transmisión: Clásica. Ruedas traseras motrices. Caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. Palanca de mando en el piso.
Dirección: Circuito de bolas con dispositivo de asistencia. Radio de giro: 5,50 m.
Suspensión: Delante, ruedas independientes con brazos transversales y muelles helicoidales; atrás, eje oscilante, tirantes de reacción, muelles helicoidales con compensador hidroneumático y corrector de nivel.
Freno: De disco, ventilados en las cuatro ruedas con dispositivo de asistencia y doble circuito.
Neumáticos: 185 Vr 14. Longitud, 4,90 m.
ROVER 3500/V-8
Sus comienzos datan de abril de 1968, cuando se difundía únicamente con cambio automático. A partir del Salón de Londres de 1971, vendido con caja de cambios manual de cuatro velocidades, adopta la denominación S. Su motor V-8, enteramente en aleación ligera, proviene del 3,5 litros Saloon y Coupé. Su suspensión trasera es puente De Dion, y su carrocería, con una toma de aire suplementaria, está derivada del 2000, cuya potencia es, evidentemente, inferior.
Motor: Ocho cilindros en V. Cilindrada: 3.520 c. c. Diámetro: 71,1 mm. Carrera: 88,9 mm. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos. Arbol de levas central. Alimentación por dos carburadores semiinvertidos de toma de aire variable. Potencia: 147 CV. DIN a 5.000 r.p. m. Par máximo: 27,4 mkg. a 2.700 r. p. m. Relación de compresión: 10,5 a 1. Capacidad del depósito de combustible: 68 litros. Circuito de engrase: 5 litros. Batería: 12 V. 60 Ah. Alternador: 45 A.
Transmisión: Clásica. Ruedas traseras motrices. Caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. Palanca de mando en el piso.
Dirección: Por recirculación de bolas. Radio de giro: 5,25 m.
Suspensión: Delante, ruedas independientes con tirantes inferiores y tirantes longitudinales; atrás, puente De Dion con tirantes de empuje longitudinales. Muelles helicoidales.
Frenos: De disco en las cuatro ruedas, con dispositivo de asistencia.
Neumáticos: 185 HR 14. Longitud: 4,57 m. · Texto: L' A. J. ( AUTOPISTA Nº 703 - 29-jul-72 )
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