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Citroën SM VS Fiat 130-3200

       

  

En esta prueba, la suerte ha querido que se encuentran cara a cara dos modelos situados en la cumbre de sus respectivas gamas. Pertenecen a dos constructores que están asociados: Citroën y Fiat. Como puede imaginarse, las dos marcas ofrecen a sus clientelas aquello que tienen más lujoso, más confortable, más refinado. En estas condiciones es excitante e instructivo que Fiat y Citroën abocan a conclusiones opuestas.

 

Después de haber lanzado en 1955 su DS, que conserva aún en el plan técnico una posición muy sólida, la casa Citroën debía superarse todavía concibiendo un vehículo de prestigio. De ahi el SM, veloz, con buena suspensión, inteligente y sofisticado. Se sabe, concretamente, que su ingeniosa dirección con asistencia variable representa un progreso muy interesante y de todas formas, inédito. Por su parte, Fiat ofrece una berlina clásica, de motor delantero y ruedas traseras motrices que se beneficia de ruedas independientes atrás, que son rechazadas por Turín en los modelos menos importantes: 124, 125 e incluso en el nuevo 132. La habitabilidad es excepcional y el equipo muy satisfactorio.

 

Si la concepción de estos dos automóviles de prestigio es radicalmente diferente, el uso que puede hacer el automovilista y las satisfacciones que proporcionan al conductor y sus pasajeros son, asimismo, absolutamente distintas. Se ha visto, en particular, que la velocidad máxima del Citroën sobrepasaba en cerca de 30 kilómetros por hora la del Fiat. En el terreno de la seguridad, el SM, excepcional rutero, se destaca igualmente. Pero en lo que respecta a la confortabilidad, el Fiat se anota un tanto a pesar del confort del SM y su suspensión. En efecto, el 130 es una verdadera berlina, muy espaciosa, mientras que el SM es un coupé. El conductor y el pasajero de delante no tienen ningún reproche que hacer al Citroën. Atrás es otra cosa distinta, tanto por el volumen útil como por la accesibilidad.

 

En verdad, levantando acta de la superioridad del SM, creemos nuestro deber subrayar que los dos modelos se dirigen a compradores diferentes. El SM viene muy bien para una o dos personas, el 130 para una familia; el SM, rápido e inteligente, plantea problemas de adaptación en lo que concierne a la dirección. El 130, espacioso de habitáculo y de maletero, no tiende a la originalidad y exige de su usuario gastos menos elevados.


 

PRESTACIONES

 

A pesar de que la velocidad sirve muy frecuentemente como índice para explicar nuestras insuficiencias ruteras, las prestaciones permanecen como un elemento determinante para juzgar un vehículo. Las grandes cilindradas no son excepción de esta regla, sino más bien al contrario, y sus propietarios se vanaglorian fácilmente de alcanzar cifras fuera de lo común. Como novedad de esta prueba, hemos querido medir la velocidad punta en la enorme pista del futuro aeropuerto de Roissy- en-France, utilizando un radar de precisión. El Citroën SM es el campeón de nuestros ocho vehículos; a pesar ele lo que cuesta lanzarlo, no se habla podido estabilizar en su límite de posibilidades. Se le han medido 213 km/h. Por el contrario, su adversario, el Fiat 130, con transmisión automática, no ha sobrepasado los 184 kilómetros por hora, lo que le coloca en la última posición. Para este modelo se ofrece en opción una caja mecánica de cinco velocidades; equipado de esta forma, su velocidad punta hubiese sido mejor.

 

Las aceleraciones han sido registradas, como de costumbre, sobre las bases del anillo de velocidad de Montlhery. Ha pasado los 400 m. en 16" 4/5 y los 1.000 m. en 31" 1/5, tiempos relativamente mediocres con relación a la personalidad del vehículo. No obstante, bate de forma clara al Fiat 130, siempre con su cambio automático. El 130, a salida parada, cruza los 400 m. a los 18" y alcanza la línea de los 1.000 m. en 33". A pesar de la rapidez de los pasos, hubiese podido hacer mejor tiempo con el cambio mecánico, que permite subir más el régimen en cada marcha, sin deslizamiento del par. No se gana nada manejando manualmente la caja automática, pues los tiempos venían nada más en 1/5 de segundo. La reprise, partiendo de 40 km/h. en la marcha más larga, no resulta brillante en el SM, puesto que pasa los 400 m. en 20" 3/5 y en los 1.000 m. con 37" 4/5. Las del Fiat no se han podido medir a causa de la caja automática que reduce. El Citroën SM gana claramente el apartado de las prestaciones.


 

SEGURIDAD

 

Modelo de prestigio de la gama turística Fiat, el 130 posee características de base que no se apartan de un cierto clasicismo. La carrocería es autoportante y la suspensión delantera de ruedas independientes se efectúa con la ayuda de una barra de torsión transversal, acompañada de una barra estabilizadora en igual posición. Atrás, las ruedas son independientes y suspendidas por muelles helicoidales, más una barra estabilizadora transversal. El sistema de frenos está formado por cuatro discos ventilados, con mando de doble circuito, repartidor y asistencia. La dirección es de tornillo y rodillo, también asistida.

 

Las características del Citroën SM le confieren, ya se sabe, un conjunto extremadamente sofisticado. La carrocería es autoportante y la suspensión es hidroneumática, con reglaje automático del nivel general de caída al suelo y flexibilidad variable, a gusto del conductor más dos estabilizadores transversales, completando el conjunto cuatro ruedas independientes. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, con doble circuito regulador y asistencia. La dirección es igualmente muy original, puesto que se trata de una cremallera provista de una relación de desmultiplicación muy corta, dotada, por otra parte, de un dispositivo autocentrante, cuya asistencia disminuye en función de la velocidad del vehículo.

 

Del 130 no se puede hablar propiamente como de un vehículo deportivo, y su manejabilidad general no resulta destacable. Sin embargo, tiene una conducción sana, realmente pesado en el tren delantero, y su adherencia es satisfactoria en cualquier tipo de pavimento, lo que proporciona una marcha sencilla que no plantea jamás grandes inconvenientes. La dirección es suave, relativamente desmultiplicada, pero la frenada, extremadamente potente a velocidad media, deja entrever importantes pérdidas de eficacia cuando se la solicita frecuentemente a alta velocidad.

 

Más sin duda que cualquier otro vehículo, el SM exige un período de aclimatación, en función de su potencia de frenado, y sobre todo por la docilidad total que manifiesta instantáneamente a la menor solicitación de su volante. Cualesquiera que sean las cualidades ruteras del SM, componen un conjunto al que ninguna otra marca puede acercarse actualmente. Su mezcla estabilidad-suspensión permite alcanzar, no importa en qué tipo de carretera y sobre cualquier pavimento, velocidades sorprendentemente altas, y ello sin someter al conductor a ningún tipo de tensión nerviosa.

 

El vehículo es insensible al viento y su agarre bajo la lluvia hace de él un rutero poco común para todo tiempo, así como también la potencia, muy particular, de su iluminación. Gracias a la excelencia de su adherencia, la frenada permite igualmente controlar el vehículo en condiciones de eficacia y seguridad casi anormales, con distancias de parada extremadamente pequeñas.

 

El Fiat 130 se opone a un vehículo excepcional en materia de seguridad; es normal, pues, acordar una neta ventaja en favor del SM.


 

CONFORTABILIDAD

 

Suspensión: La suspensión del SM, evidentemente hidráulica, se muestra muy conseguida. Absorbe todas las irregularidades que puedan presentarse. En el Fiat 130 nos encontramos con ruedas traseras independientes con muelles helicoidales, dispositivo que confiere un confort muy superior al del 124 y 125 de eje rígido, pero inferior al del SM.

 

Habitabilidad: Si con 1,84 m„ el Citroën es más ancho exteriormente que el Fiat (1,81 m.), sus flancos abombados le impiden ofrecer un amplio espacio interior. Delante la habitabilidad es suficiente para dos; atrás este dos puertas es muy reducido y falta espacio para las rodillas; la distancia al techo es limitada. Por el contrario, el Fiat ofrece desde todos los ángulos una habitabilidad generosa y la distancia al techo en la parte trasera está bien estudiada.

 

Asientos: En este terreno ambos coches están bien dotados. Un poco menos anchos que los del Fiat, los del SM sujetan bien el cuerpo, son envolventes y bien diseñados. Los del 130 satisfacen. En ambos casos se trata de asientos regulables en distancia y altura y los respaldos son reclinables. Los apoyacabezas son mullidos en el SM y, aunque un poco más duros, en el Fiat sujetan también las espaldas.

 

Climatización: Es buena en ambos casos, y un acondicionador de aire se puede montar en los dos coches utilizando las bocas de aireación de serie.

 

Sonorización: El nivel sonoro del Citroën es elevado a gran velocidad; el Fiat se muestra más discreto.

 

Caja de cambios: Tenemos una caja de cinco relaciones bien sincronizadas en el SM y una caja automática, todavía mejorable, en el 130. El Fiat se vende también con una caja mecánica de cinco relaciones.

 

Equipo: Los relojes principales del SM, de forma oval muy recargada, están bien dispuestos a la vista del conductor. Por el contrario, la aguja, los termómetros de agua y aceite se alojan en rectángulos minúsculos, difíciles de leer e indignos de este coche. El acabado general del salpicadero tampoco está a la medida del SM. Hay que recalcar particularmente que la guantera es sumamente exigua. El 130 está más favorecido. Su salpicadero, tomado del Coupé 130, es sobrio y muy legible, mientras que el volante es demasiado pobre. Señalemos, por otra parte, que el 130 dispone de lámparas que se encienden en el quicio de las puertas mientras están abiertas o entreabiertas.

 

Maletero: El del SM, levantado por la rueda de repuesto, dispuesta horizontalmente, tiene una capacidad relativamente limitada (334 decímetros cúbicos). El del Fiat es espacioso (485 decímetros cúbicos). La rueda de repuesto va colocada verticalmente a un costado.

 

Estética: La silueta del SM resulta más original que la del Fiat, muy clásica, pero la delantera del Citroën está mucho más lograda que la parte posterior.

 

Balance de conjunto: El SM es un destacado coche para dos personas, no para cuatro. Gracias, sobre todo, a su habitabilidad, netamente superior, y a su maletero, el 130 logra aquí una ligera ventaja.


 

PRESUPUESTO

 

He aquí los elementos de apreciación correspondientes a la compra, el entretenimiento, la reparación y el seguro de los dos coches enfrentados:

 

COMPRA

 

Citroen SM.—Precio de catálogo: 706.880 pesetas. Opciones (climatizador de aire, tapicería de cuero, cristales ahumados, ruedas en resina reforzada, cinturones de seguridad): 60.080 pesetas.

 

Fiat 130,—Precio de catálogo: 509.456 pesetas. Opciones (cambio automático, climatizador de aire, lunas ahumadas, luna trasera térmica, pintura metalizada, tapicería de cuero, elevalunas eléctrico, encendido eléctrico, apoyacabezas en tela o cuero, mini-«cassettes»): 207.347 pesetas.

 

ENTRETENIMIENTO

 

Cambio de aceite.—Citroën SM: 5.000 kilómetros. Fiat 130: 10.000 kilómetros.

Capacidad del cárter.—Citroën SM: 6 litros. Fiat 130: 5,65 litros.

Pastillas de freno.—Citroën SM: 3.591 pesetas. Fiat 130: 5.054 pesetas.

Neumáticos.—Citroën SM: 3.670 pesetas. Fiat 130: 4.000 pesetas.

Cambios «standard» del motor.— Citroën SM: 107.969 pesetas. Fiat 130: 100.325 pesetas.

 

REPARACIONES

 

Aleta delantera, parachoques delantero, conjunto óptico y parabrisas: Citroën SM: 33.516 pesetas. Fiat 130: 38.576 pesetas.

 

SEGURO

 

Citroën SM: 93.976 pesetas. Fiat 130: 63.946 pesetas.

 

CONSUMO

 

Citroën SM: 22,1 litros por 100 kilómetros. Fiat 130: 21,6 litros por 100 kilómetros.

 

BALANCE DE CONJUNTO

 

Gracias a su precio de compra, sensiblemente inferior, y a las condiciones de seguro más favorable, el Fiat toma ventaja sobre el Citroën.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

CITROËN SM

 

Motor: En aleación ligera. Cilindrada: 2.670 c. c. Seis cilindros en V a 90°. Diámetro: 87 mm. Carrera: 75 mm. Dos árboles de levas en cabeza por cada fila de cilindros, mandados por cadena. Alimentación por tres carburadores invertidos de doble cuerpo. Potencia máxima: 170 CV. DIN a 5.500 r. p. m. Par máximo: 23,5 mkg. a 4.000 r. p. m. Relación de compresión: 9 a 1. Capacidad del depósito de combustible: 90 litros. Cárter de aceite: 7 litros.

 

Transmisión: Ruedas delanteras motrices. Cambio de cinco velocidades sincronizadas con palanca de mando situada en la consola central.

 

Dirección: De cremallera con retorno. Radio de giro: 5,75 m.

 

Suspensión: Delante y atrás de ruedas independientes, dispositivo hidroneumático con corrector de nivel.

 

Frenos: De disco en las cuatro ruedas, con asistencia y regulador. Freno de mano mecánico sobre las ruedas delanteras. Doble circuito.

 

Neumáticos: 195/70 VR-15.

 

Carrocería: De dos puertas. Longitud: 4,895 m. Anchura: 1,84 m. Altura: 132 m. Peso: 1.450 kilos.

 

FIAT 130/3200

 

Motor: En fundición. Cilindrada: 3.238 c.c. Seis cilindros en V a 60°. Diámetro: 96 mm. Carrera: 66 mm. Dos árboles de levas en cabeza mandados por correa dentada. Alimentación: Un carburador de doble cuerpo invertido. Potencia máxima: 165 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par máximo: 25,5 mkg. a 3.400 r. p. m. Relación de compresión: 9 a 1. Capacidad del depósito de combustible: 80 litros. Cárter de aceite: 5,65 litros.

 

Transmisión: Clásica. Motor delantero. Ruedas traseras motrices. Caja de cambios automática Borg-Warner; en opción, cambio mecánico de cinco velocidades. Palanca de mando en el piso.

 

Dirección: De tornillo y rodillo asistida de serie. Radio de giro: 5,45 m.

 

Suspensión: Delante y atrás ruedas independientes.

 

Frenos: De disco ventilados en las cuatro ruedas con asistencia y repartidor, freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras. Doble circuito.

 

Neumáticos: 205/70 VR-14.

 

Carrocería: Berlina de cuatro puertas. Longitud: 4,75 m. Anchura: 1,805 m. Altura: 1,44 m. Peso: 1570 kilos.


· Texto: L' A. J. ( AUTOPISTA Nº 702 - 22-jul-72 )

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 16
 

 

1. Don Pepe

Los FIAT en la época del 130 eran en España coches muy raros. Pero sería un error juzgar a FIAT desde la visión de un usuario español. En el resto de Europa eran coches apreciados que se vendían bien. Tener un 130 no era "consuelo de pobres" sino una alternativa al resto de las marcas de prestigio que por diversos motivos (casi siempre una gestión nefasta) desaparecieron o están a punto de hacerlo, como Rover o Lancia. Uno de estos coches era tan vistoso como un Mercedes puesto que ni BMW, ni Audi (Volkswagen hacía utilitarios) estaban al nivel de exclusividad que ofrecía un 130, un Gamma o un Sei (por citar sólo italianos).

 

2. Florentino

Hola Polonius:
Creo que se malinterpretarón mis opiniones: cuando empleo el término "marcas generalistas" no lo hago en tono despectivo,me refiero a marcas que están especializadas en otros segmentos y que lo dominan pero que al intertar sacar tajada de un segmento en auge como el de los coches de prestigio fracasaron por precipitación. Para pasar de la mesa de diseño a la producción hay que tener resueltos muchos detalles, y en eso los alemanes son maestros. De acuerdo con Toni en que en aquella época BMW no era lo que es hoy en día, y audi mucho menos, pero tenían una tradición anterior a la guerra en la fabricación de coches de alta gama que suspendieron durante los años de posguerra porque no había poder adquisivo para ese tipo de vehículos y que luego retomaron.
Saludos y gracias por los comentarios

 

3. Manuel

Y recordad los más mayores y para que los sepan los más jovenes, que en 1.978 (año en el que los dos contrincantes de ésta prueba eran ya muy del mercado de ocasión) el mercado "nacional" del automóvil(había muy, muy poquitos importados), se componían de veinte modelos: Renault: 4,5,6,7 y 12 (y el carísimo Alpine de motor trasero, porque el 18 ya casi salió para el 79) Citroën: 2CV, Dyane 6, (el Mehari...) GS y CX, Peugeot 504, Seat: 133, 127, 124 (con todas sus variantes de motor), 131 y 132 (el Ritmo casi para el 79), Ford Fiesta, el novísimo Chrysler 150, el Chrysler 2l y 180, y el Simca 1200. Esos eran los modelos que un españolito de a pie, como mis padres pudieron elegir cuando estrenaron coche en el año que cito...

 

4. Manuel

Recuerdo que coches como el CX (con el que Alfonso de Borbón tuvo el fatal accidente p. ej), Ford Granada (coche oficial de Jordi Pujol p.ej.), Opel Senator (lo llevaron como modelo blindado los ministros del gobierno de Felipe González) incluso el Omega (coche del Gral Gutierrez Mellado en el que también tuvo un accidente que le costó la vida), el Seat 132 y Dodge 3.700 (éstos más antiguos) y el R25 (¡coche que hablaba!), eran coches de éxito del segmento premium en la España de la transición y de bastantes años después. Los Mercedes eran bastante más caros, los BMW's aunque se conocían no se veían (aquí en España tuvo cierto exito el 323i de primera serie) y Audi sonaba a rallies...pero era una marca exótica. Y ni hablar de Mitsubishi, Nissan (que se conoció por se asoció-compró Motor Iberica) Toyota, y demás marcas del lejano oriente porque eso si que era exótico. Así, que por lo que yo recuerdo, que viví esa epoca, sí que tuvieron "su" exito los coches que mencionais, entre la maraña de 850, 127, Dyane's, Simcas, R8, etc, etc.

 

5. polonius

De acuerdo con Alex y joaquin. Los comentarios de Florentino entrarían, con perdón, dentro de los grandes tópicos que se pueden ver y oir en los últimos años, fomentado muchas veces por revistas especializadas del género . Se pierde la perspectiva de lo importante que fueron los modelos de alta gama de las marcas "generalistas" (adjetivo odioso e injusto) en las décadas pasadas, por lo menos en España. Yo creo que muchas de ellas tuvieron éxito, aunque este no es un criterio que demuestre la calidad de nada, y menos la de los coches.

 

6. Alex

Esta prueba es de cuando yo naci,en mi infancia,estos coches no se veian,repito aquí en España no se veian,cuando Cruyff vino a jugar al Barcelona,me suena que vino en un SM,es decir al nivel de un Ferrari o Lamborghini de hoy y me atreveria a decir que es mas facil ver hoy en dia un Aston que antes un SM,con el paso del tiempo,perdemos la prespectiva de la autentica realidad,aquí en este pais estos coches eran verdaderos sueños,en su momento(no me vale a principios de los 80 cuando ya tenian varios años)

 

7. joaquin

Comentario para Florentino:

El CX, el Peugeot 505, el Seat 132 aunque de menor nivel, el Granada, luego el primer Scorpio y los Opel Senator posteriores eran los coches de gama alta que se veían por la calle y que por muchos coparon las ventas de grandes berlinas.
No se veian en España casi Audi, ni casi ningún otra marca de alto nivel aunque por supuesto sí bastantes Mercedes, aunque fueran el privilegio de unos pocos

 

8. Florentino

Ok Toni; admito que el DS puede ser la excepción que confirma la regla (el CX no está tan claro). Pero incluso Ford, con el Granada, y Opel, con el Senator, tuvieron poco éxito. De todas maneras admito que en diseño no hay color, los italianos y franceses ganan de calle; otra cosa en la ingeniería. Saludos

 

9. toni

Para Florentino: hoy en día las marcas generalistas puede que no esten al nivel de ventas en coches de prestigio pero en esta época los tiempos eran muy distintos y fiat y citroen tenían con algunos de sus modelos un prestigio que no tenían que envidiar las marcas alemanas que en aquellos entonces ni tenían tanto prestigio ni eran consideradas tan "premium", si citroen fracasó con modelos de prestigio como el DS o el CX que baje Dios y lo diga.

 

10. Florentino

Enésimo intento de las marcas generalistas de entrar en el coto de Mercedes y BMW. ¿Zapatero a tus zapatos? Es decir, ¿coches económicos por parte de Fiat y medio-altos por parte de Citroen? ¿Alguien puede decirme si alguna marca generalista ha tenido éxito con algún modelo de prestigio? Un saludo y gracias de antemano.

 

 

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