Dentro de la serie 7, la más relevante de la fabricación BMW, el 745i es el modelo alto de gama, es decir, el no va más. Comenzando por abajo, están los 728i, 732i y 735i, siendo, pues, el 745i que hoy probamos el coche que, además de por su sistema de alimentación a turbocompresor y otros aditamentos como la caja de cambios automática de cuatro relaciones “Inteligente”, entre otros “gadgets” y opciones, se presenta como el más interesante para aquellos automovilistas con buen poder económico que buscan lo más epatante, aparte del poder viajar en un vehículo muy confortable bajo cualquier aspecto por el que se le examine. Y con una potencia disponible bajo el pie de 252 CV., a todas luces muy considerable, para poder mover ágilmente esa especie de salón pullman rodante y hasta muy rápido en punta, con sus casi 230 km/h., velocidad de auténtico deportivo.

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BUENA APARIENCIA Y GRAN HABITABILIDAD

  

Si nos vamos a referir a su apariencia externa, no creemos que sea mucho lo que haya que decir que no se sepa, por ser una silueta ya suficientemente conocida. Los cambios introducidos para los últimos modelos de la serie —como el probado— vigentes para el próximo año, pues son los presentados en el reciente Salón de Francfort, apenas si se refieren a alguna mejora aerodinámica, que lo colocan en un 0,41 de coeficiente de penetración aerodinámica, sobre el que aún se puede limar mucho hasta conseguir los valores que ya son usuales por ahí, con lo que se conseguiría un buen ahorro en el consumo, aun no siendo un coche demasiado gastón para su cubicación, potencia y, sobre todo, peso, del que sus 1.590 kilos en vacío son indudablemente un buen handicap. Y luego veremos también por qué.

 

La apariencia es buena, como hemos dicho siempre, pero el coche está pidiendo ya una buena cura de rejuvenecimiento, a la que el constructor parece reacio, pues debe temer mucho a que al hacerlo pueda desvirtuar su personalidad, si bien supermarcas como Mercedes y Jaguar, en su misma línea, se aventuraron al remozamiento y nada les ha sucedido, pues, antes al contrario, vieron aumentar su favor por parte del público. Y lo mismo ha sucedido en la propia casa con la serie 3, ahora cambiada y no desvirtuada en su imagen y prestigio bien ganados. Nosotros creemos que, un día u otro, BMW se decidirá por cambiar el semblante a los serie 7 y que, a buen seguro, será para mejor. Por ahora, no parece haber prisa y, sea de un modo u otro, lo cierto es que los coches de esta serie no por ello dejan de tener un notable predicamento entre los conocedores más exigentes e incluso los más “puros" entienden que esa estampa ya tradicional es la que los marca y los prestigia. Es como la solera en los buenos vinos.

 

 

 

En lo que se refiere a la habitabilidad, no cabe pedir más. Son cuatro plazas excepcionalmente cómodas e incluso hay espacio para cinco plazas también cómodas si en el banco de atrás quieren acomodarse tres personas. Los materiales empleados, como el cuero en los asientos, el buen plástico en el tablero de a bordo y el recubrimiento en éste y la consola o los laterales superiores con maderas preciosas, y todo ello muy bien acabado y ajustado, transmiten imagen de confort, lo mismo que las esterillas en el suelo, tapizado del techo y otros detalles. El maletero ofrece también un espacio muy amplio y está, lógicamente, enmoquetado, llevando bajo su tapa un estuche bien provisto de herramientas.

 

La serie de posibilidades que ofrece el 745i de BMW es muy completa; diríase que el comprador puede hacerse el coche a su capricho, pidiendo lo que le interesa en cuanto a las múltiples opciones que se le ofrecen. Por supuesto que la servodirección es algo que se muestra como imprescindible en un coche de su tamaño y sobre todo de su peso, de unos 1.690 kilos en orden de marcha, y por eso es equipo de serie en el coche. En éste, la sigla 745i quiere decir que va provisto de turbocompresor y que, gracias a su concurso, no sólo se obtiene un buen rendimiento, sino que la potencia se lleva hasta los 252 CV. al tranquilo régimen de 4.900 r. p. m., lo que da idea de que no se fuerza la mecánica con el turbo, sobre todo cuando, como en este caso, es un dispositivo perfectamente resuelto y estudiado para no interferir en ninguno de los aspectos y mostrarse, antes al contrario, como algo de lo que sólo ventajas se derivan. Y, por fin, otro de los particulares de serie a considerar es la caja de cambios automática de cuatro velocidades “inteligente”, sobre la que luego nos extenderemos, pero también son aditamentos de serie opciones que antes eran ofrecidas en exclusiva, como el sistema ABS de mejora de la frenada por antibloqueo de ruedas, corrector de nivel electrónico en el puente trasero, cerradura centralizada, cristales atérmicos, retrovisor y cerradura de puerta del conductor con calefacción, sistema de limpieza intensiva del parabrisas y todavía una larga lista de extras de serie que relacionamos aparte.

 

 

 

Y no hay que olvidar el concurso de la electrónica en este vehículo, no sólo en su sistema de inyección Motronic II o en el encendido Bosch con regulación de avance por micro-procesador, sino en la caja de cambios controlada por proceso electrónico, combinado también con la inyección y el encendido, modificables en su funcionamiento y actuación, según lo que de ellos se requiere en cada momento de la utilización del automóvil. Y ya para terminar, la guinda la pone el ordenador de a bordo, en el que, además de las diversas funciones que ofrece, entre las que figuran termómetro de ambiente externo para avisar de posibles heladas con formación de hielo en la carretera, hay un sistema en clave para impedir el robo del coche, puesto que su motor no puede arrancar si no se sabe la combinación preseleccionada.

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TRES POSIBILIDADES EN LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

 

Como ya es sabido, cuando se trata de grandes potencias a transmitir por el embrague, se prefiere por el constructor la caja automática para preservar aquél, que en este caso no existe como tal, pues desaparece su pedal, reduciéndose los pedales a los dos de acelerador y freno. En el caso del 745i, se trata de una caja de cambios automática de cuatro marchas adelante y marcha atrás, con palanca de selector en posiciones P (“parking”), R (“reverse” o marcha atrás), D (“drive” o conducción con automatismo total), 3, 2 y 1, estas tres últimas para limitar el automatismo con tres marchas, con dos o eliminándolo totalmente al poner primera. Hasta aquí todo es normal, exceptuando el que las cajas de cuatro marchas todavía no se encuentran más que en los coches de gran clase, como éste. A partir de aquí hay que aclarar que la caja de cambios, gracias al sistema electrónico, ofrece tres programas de cambio de velocidad alternativos a escoger entre ellos por el conductor:

 

— El programa "económico” permite rodar con economía, al poner el conmutador de selección de programa en su correspondiente posición, en que la propia caja piensa cuándo debe cambiar para que el consumo no suba.

 

— El programa “performance” permite aprovechar al máximo la potencia del motor y servirse de las más adecuadas relaciones del cambio en cada momento, acelerando de la manera más óptima para lograr lo que se entiende por una conducción deportiva, en que se buscan los promedios altos en los trayectos a recorrer.

 

— El programa “manual” permite escoger a voluntad las relaciones del cambio. Por ejemplo, para el tráfico en ciudad muy congestionado, para el paso por travesías con suelo helado o mojado, en que se quiere evitar brusquedades y, en fin, cuando se ataca una rampa excepcional, en que se prevé el empleo de la primera o la segunda como mucho, etcétera.

 

 

 

Una característica típica de esta caja es lo que la marca denomina como "embrague de transición", con lo que se evitan pérdidas de potencia y aumentos del consumo del 5 al 9 por 100 típicos en las cajas de cambios automáticas normales por el resbalamiento de las turbinas del cambio. Con el embrague de transición, que funciona sólo en tercera y cuarta por encima de cierta velocidad, cuando un sistema electrónico lo enclava, desaparece el resbalamiento entre álabes, al hacerse solidarla la transmisión, desacoplándose cuando el coche baja de la velocidad referida, sin que embragando o desembragando se puedan apercibir de ello los ocupantes del coche, puesto que tales maniobras automáticas se realizan con toda suavidad.

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RETOQUES EN EL TÍPICO SEIS EN LÍNEA DE LA CASA

 

En el coche probado por nosotros, que es ya el modelo para 1984, siendo, por tanto, lo último en BMW, se han operado reformas técnicas en la mecánica para obtener un rendimiento mejor. Se conserva el seis cilindros en línea, que es modelo de equilibrado y de buena sucesión de tiempos motrices, lo que da una magnifica suavidad de giro, no superada por el ocho en V y tan sólo igualada por el 12 en V, que en contra presenta una excesiva complicación y dificultad de puesta a punto, por todo lo cual el seis en línea sale muy beneficiado en la comparación con los otros dos. La reforma es que se ha ensanchado el diámetro de los cilindros con respecto al 745i anterior, pasando de 89 a 92 mm. y habiendo aumentado la cubicación de 3.210 a 3.430 c. c., subiendo la relación de compresión de 7,5 : 1 a 8 :1, y conservándose la potencia igual, pero a menos régimen máximo —4.900 r. p. m. en lugar de 5.200—, y lo mismo el par motor, que sigue siendo de 38 kilográmetros a 2.200 r. p. m. en lugar de las 2.600 a que estaba antes, con lo que se ha mejorado algo en elasticidad. Pero, ¿qué es lo que en definitiva se ha ganado? Pues un buen recorte en el consumo al conseguir mejores rendimientos y una mayor duración para la mecánica, que tiene su importancia cuando se trata de coches cuyos precios están bastante altos y precisan de una inversión importante de dinero.

 

 

 

Este motor es también un ejemplo de empleo masivo y juicioso de la electrónica, aparte de lo ya dicho antes en cuanto a la inyección y el encendido, así como la relación entre ellos y la caja de cambios, todo por vía de la electrónica. Así, se controla la presión erogada por el turbo mediante actuación sobre la válvula de "by-pass” por impulsos programados, modificándose así la sobrealimentación según conviene al diagrama característico, de manera que se mejora la respuesta en aceleración, por ejemplo, con respecto a otros turbos o se evita el trabajo del turbo a regímenes en que la solicitación del mismo es menor, etcétera.

 

También electrónicamente se efectúa el reglaje anti-detonación y el retraso del encendido, cuando se opera el cambio de velocidad para reducir momentáneamente el par de giro y evitar así brusquedades. Este retraso dura un tiempo tan exiguo como algunas milésimas de segundo, suavizándose la operación de cambio, que se reduce en un tiempo de treinta a cuarenta milisegundos, asegurándose también una mayor duración de los materiales por el menor desgaste conseguido así.

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IMPRESIONES AL VOLANTE

 

Al sentarse al volante del 745i parece como si fuéramos a pilotar una aeronave, pues se advierte ante nosotros un tablero con muchos botones, teclas, luces-testigo, ordenador, “check-control”, etcétera. Y cuando queremos poner el asiento a nuestra medida y comodidad, la sorpresa de un teclado en la prolongación de la consola hacia el mando del cambio, por medio del cual y presionando sobre el interruptor correspondiente el asiento sube o baja, se distancia o se acerca a los pedales, se inclina más o menos el respaldo y sube o baja el reposacabezas, nos da todavía una impresión más acusada de estar pilotando algo más que un automóvil. Estos mandos están repetidos para el asiento del acompañante, y el conductor puede regular también el volante en profundidad, ya que su altura se modifica regulando la altura del asiento. Desde luego, nadie podrá decir que no se coloca a gusto ante el volante del 745i, pues cuenta con todos los recursos para poder hacerlo.

 

 

 

Al maniobrar con el volante, se pone de manifiesto que, aunque se trata de un coche bastante largo —4,86 metros—, el hecho es que dobla muy bien y, ya sea en el garaje o en el lugar donde se estacione, entra y sale muy bien si cuenta con el espacio suficiente, aunque éste sea bastante justo. La servodirección contribuye mucho a la facilidad de maniobra, naturalmente, y su grado de dureza es el deseable para, luego en marcha y aunque sea a gran velocidad, se pueda conducir “sintiendo" la carretera y no "flotando”. El resto de los mandos y controles está bien dispuesto, siendo los segundos muy completos, si bien no comprendemos cómo un coche de tal categoría no lleva un manómetro de aceite y un amperímetro analógicos, pues son cuestiones que no se deben confiar a las luces testigo, que, cuando avisan, es ya tarde y se ha producido la falta de presión de lubricante o la falta de carga de la batería.

 

Una vez en marcha, comprobamos cómo empujan los 252 CV., si bien hay que decir que los primeros metros no son de mucha aceleración, sin duda porque el turbo tarda algo en manifestarse, aunque aquí lo haga antes que en otros coches. Una vez pasados esos momentos de la partida, el estirón que viene luego hace que se nos pegue bien la espalda al respaldo, resultando realmente espectacular el progresivo aumento de la velocidad y cómo la caja va cambiando de una relación a otra, sin apenas apreciarse las maniobras porque no hay sacudidas bruscas, sino más bien leves empujes escalonados.

 

Hicimos un recorrido por la carretera de Andalucía hasta Puerto Lápice para comprobar cómo anda en carretera REDIA, y de tal localidad seguimos al pueblo manchego de Almagro por Daimiel, por carreteras no tan buenas de firme y algo más complicadas para poder andar fuerte por ellas. En las grandes curvas hasta llegar a Ocaña, en ocasiones a cerca de 200 km/h„ impone un tanto la conducción, pues si en las rectas el coche no ofrece la menor sensación de inseguridad, cuando se abordan tales curvas parece como si el coche fuera a salirse por la tangente. Son cerca de dos toneladas con cuatro pasajeros incluidos y con buena parte del peso delante, que cuando toman una determinada velocidad, han adquirido una inercia tal que hay que afinar mucho con el volante y no disminuir velocidad de forma incoherente, que pudiera quizá empeorar las cosas. De todas maneras, nos estamos refiriendo a situaciones límite, a las que no es preciso llegar, pues no se trata de un deportivo, sino de una berlina muy rápida, rapidísima, pero que requiere una conducción pausada cuando vienen curvas y los muchos kilos y el inevitable balanceo pueden sacar al coche de su trayectoria. Tampoco todo esto inhabilita al coche para poder llevarlo ágilmente por recorridos movidos con frecuentes curvas, subidas y bajadas: podrá emplearse tal tipo de conducción en estos casos, pero siempre con las debidas limitaciones. Un sistema que endureciese la suspensión cuando se precisara, como el que hemos ensayado en el Mazda 626, actuando sobre los amortiguadores, podría mejorar mucho las cosas al atenuar los balanceos en un coche como éste, con tanta masa y tanta inercia cuando se pone en movimiento y sobrepasa ciertos límites velocísticos, que en recta no tienen mayor problema que el de ser algo sensible al viento lateral, pero fácil de contrarrestarlo.

 

 

 

Una virtud digna de todo elogio es la gran insonorización llevada a cabo, lo que permite el mantener una conversación en voz baja o normal entre los ocupantes, aunque se marche a 200 km/h. Esto no es fácil de encontrar hoy más que en muy pocos coches, pues la inmensa mayoría, cuando van a más de 150, ya no permiten entenderse, tanto de ruidos internos de motor como de aire por defectos aerodinámicos. Es, por tanto, un coche en el que, a pesar de su gran potencia y velocidad posible, se puede montar una buena instalación de radio con la garantía de que se podrá oír siempre, exceptuando, claro está, cuando se lleven las ventanillas con los cristales bajados. Este punto de los cristales con elevalunas eléctricos, de lo más completo, hasta con mecanismo para bloquearlos cuando se quiera, tiene un pequeño defecto, y es el de la colocación de los mandos de delante, más atrás de la palanca de cambio, costando trabajo el hacerse a ellos, pues no es fácil dar con los mismos a la primera y abriendo a lo mejor la ventanilla que no queremos.

 

Respecto a los frenos, muy suficientes y progresivos, no quedándonos ya más que referirnos a las prestaciones.

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CERCA DE 230 KM/H. Y MENOS DE 10 LITROS A 120

 

No nos hemos referido al tramo de carretera de inferior calidad al de REDIA y allí, con zonas onduladas y algunos baches, se puso de manifiesto con mayor afirmación el que la suspensión se muestra algo blanda, por cuanto los balanceos y el “barco” lo hace con oscilaciones más acusadas, cabeceando y galopando a veces, aunque todo sea con suavidad y sin molestias para los pasajeros, lo que nos confirma que estos coches se hicieron más bien para las autopistas y que, aunque se pueda rodar con ellos por cualquier clase de caminos, la blandura de suspensión los agita más que si se tratara de simples turismos normales, sin duda más duros de suspensión y también más incómodos, que todo hay que decirlo. Como vemos, la incomodidad no reza con el BMW, aunque pida, desde luego para correr, las buenas carreteras, pues las malas no se hicieron para ello, es decir, para andar fuerte. Lo que no hay que entender que no se pueda hacer con el BMW. Se puede, lo mismo que con cualquier coche, e incluso ir más aprisa y más seguro, pero pierde algo de su gracia.

 

 

 

Y ya vamos a las prestaciones, que son de impresión. La aceleración es muy buena, aun mermada por ese retraso inicial, debido sin duda al tiempo de entrada del turbo. El coche tarda en alcanzar los 100 km/h. el exiguo tiempo de ocho segundos con dos ocupantes y un peso de 160 kilos. Esta cifra es la de un deportivo muy potente, lo mismo que la del kilómetro con salida de parado, que lo hace en 28,9 segundos. En cuanto a la velocidad máxima y después de un lanzamiento muy largo, llegamos a los casi 230 km/h., velocidad ésta reservada a los coupés deportivos más exclusivos, como el Porsche 928, los Ferrari, los Maserati, etcétera. Podría denominarse al 745i como berlina deportiva, pero quizá su gran tamaño la penaliza un poco, pues si bien es verdad que sus prestaciones son de auténtico deportivo, ni el cambio automático es propio de éstos ni la conducción que puede hacerse con él tiene mucho de deportiva. La denominación podría ser la de berlina de turismo muy rápida, quizá demasiado rápida.

 

En cuanto al consumo, sucedió algo muy curioso. Al hacer la prueba del gasto a 90 km/h. de velocidad de crucero, nos dio una cifra de 11 litros, que no consideramos excesiva teniendo en cuenta el peso del coche, pero el hecho fue que, al probar a 120, el consumo bajó a 9 litros. La explicación es muy sencilla: a esta segunda velocidad, motor y cambio están estabilizados y mientras que aquél gira siempre aprovechando su potencia y el cambio apenas cambia, a 90 el cambio funciona más veces y el motor gira a ratos en vano, yendo más revolucionado porque el cambio ha puesto una relación inferior a lo que haría yendo algo más lanzado, a 120. Esos cambios hechos más a menudo a 90 que a 120, puesto que la caja cambia más a menudo de parecer, son sin duda la causa de un consumo que a los referidos 90 km/h. no está de acuerdo con los ajustes realizados en esta avanzada mecánica y su regulación electrónica de inyección y encendido. Respecto a los 16 litros consumidos a gran velocidad —de 140 a 180 y aún más— son de lo más discreto, lo mismo que a 120, que es su velocidad más económica.