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BMW 535i

 

  

Son los kilos lo que pesa, como bien saben las señoras que procuran afinar su silueta. Y aunque es muy cierto que la Serie 5 ha afinado la suya (el Cx es ahora ejemplar), el incremento de tamaño hace que el tonelaje aumente en comparación a la antigua versión, perdiéndose brío y agilidad. El nuevo Serie 5, magnífico como turismo confortable, rápido y seguro, está ahora demasiado próximo a la Serie 7.


Entre los coches de gran porte, tamaño, peso y potencia, la propulsión trasera sigue siendo la norma; tan solo Mercedes y Audi han explotado, por el momento, el terreno de la tracción integral, siempre con coches por la parte de debajo de la frontera de los 200 CV. Por encima de esta cota, y pasando a la tracción delantera, tan solo tenemos el Lancia 8.32 como defensor de dicha técnica; los demás, todos de propulsión posterior. Y en este terreno, BMW se conoce la lección de maravilla, y sus coches han ido mejorando en comportamiento paulatinamente; de los primeros series 3 y 5, cuya conducción exigía altas dotes de finura y experiencia, hasta las actuales realizaciones, sean de la serie que sea, se ha experimentado una más que notable mejora.

 


Lo que, por el contrario, se le ha atragantado a BMW es la segmentación de su gama, en la cual la nueva serie 5 viene a incidir claramente en el terreno de la serie 7. Esto es algo que a los de la firma bávara no les gusta nada que se les diga (precisamente porque es lo que llevan oyendo machaconamente desde que presentaron el coche), pero lo cierto es que es así. Aunque la longitud no lo es todo en un coche, si resulta una de las cotas más significativas, y para lo que ahora nos ocupa, sin duda la que más. Pues bien, el nuevo serie 5 mide 4,72 m de largo, frente a los 4,91 m del serie 7 normal, menos de 20 cm de diferencia, lo cual puede ser bastante entre un coche de 3,80 y uno de 4 metros, pero muy poco cuando estamos en la proximidad de los 5.


Naturalmente, la comparación (también poco deseada) es Mercedes, cuyo 200-300 mide 4,74 m, un poquito más que el serie 5; pero es que los clase S suben hasta los 5,02 m, que es la longitud del serie 7 largo. A su vez, los clase S alargados llegan a los 5,16 m, y esto ya es una estratificación de gama más razonable. Por otra parte, la diferencia de línea entre los ya veteranos Mercedes clase S y los modernos 200-300 es muy patente, mientras que la similitud entre las series 5 y 7 de BMW es tal que hay que recurrir a ciertas argucias para distinguirlos sin necesidad de mirar la sigla posterior.

 


La mayor justificación para el incremento de tamaño de la serie 5, que no solo se alarga 10 cm respecto a la anterior, sino que crece 13,5 cm de batalla, ha sido el aumento de habitabilidad de las plazas traseras. Que sea necesario pasar de 2,70 m entre ejes para conseguir dicha habitabilidad indica que existen ciertos problemas de diseño, o bien que se supedita todo a una posición de la mecánica relativamente atrasada, para mejorar el reparto de masas, lo cual es plausible desde el punto de vista de los ocupantes de los asientos delanteros.


Ahora bien, teniendo en cuenta los ya citados aumentos de tamaño, y el hecho de que este 535i pesa la friolera de 180 kg más que el deportivo y muy equipado M535i de hace un par de años, no hay quien nos quite de la cabeza que una versión única a caballo entre las actuales series 5 y 7, con 2,80 m entre ejes (el serie 7 corto mide 2,83 m) y una longitud de 4,80 m cubriría perfectamente el espectro de clientes de ambas gamas y le facilitaría la producción grandemente a la firma de Munich. Pero el mutuo síndrome ente esta y la de la estrella hace que se hayan empeñado en una política de querer cubrirlo todo a cualquier precio.

               

 

Pasando al coche en sí, es de toda justicia reconocer que el comportamiento rutero es irreprochable, y manteniendo un elevado nivel de confort, ya que nuestra unidad de pruebas no llevaba la suspensión deportiva opcional. Pero también nos impresionó por las mismas causas el serie 7, y la gran única verdad es que BMW tiene ya tan dominado el diseño de sus suspensiones, que no tiene más problema que endurecerlas más o menos en función del carácter que les quiera dar a sus coches. Así, desde la relativa rigidez de los M-3, 5 o 6 hasta el confort de los nuevos 535 o 735. Junto a esto, está claro que a medida que se alarga la batalla el coche pierde en agilidad y gana en direccionalidad, y según aumenta el peso, cada vez resulta más difícil controlar la deriva, por mucho calzado que se le eche encima al coche en cuestión. Y esta es la razón por la cual los enamorados de la marca y de su conducción prefieren, para disfrutar al volante, un M-3, por más que el fabuloso sonido y la impresionante aceleración de un M-5 o 6 resulten más emocionantes.

 

Hablando de conducción en sí, cada pequeño retoque que se añade al puesto de conducción, de tipo muy unificado entre todas las series de BMW, es para mejorar. Este 535i se conduce con total relajamiento: todo está a mano, el pie izquierdo se apoya de maravilla, y los reglajes de asiento y volante se adaptan a cualquier morfología, permitiendo siempre una excelente visibilidad, que de noche se ve ayudada por los magníficos faros elipsoidales, así como, en caso de lluvia, por el limpia de presión variable. Los frenos, de terroríficas dimensiones, sujetan al coche todo lo que haga falta, y la dirección está en el punto exacto de rapidez (3,5 vueltas) para un coche de turismo de alto rango.

 


La mecánica, de la que hablamos más en detalle en el recuadro del “Banco de pruebas”, ha perdido algo de mordiente, pero mantiene su legendaria suavidad y elasticidad, propias de un 6 en línea con perfecto equilibrado; y en cuanto al cambio, la nueva versión de la ya tradicional caja, mantiene constantes sus virtudes de precisión y sincronizado, mejorando todavía más en la suavidad de la inserción, que, no obstante, sigue siendo clara y nada pastosa.


En cuanto a prestaciones, la cosa está clara, sobre todo si comparamos con el M535i (versión que, al no existir ahora como tal, se vería sustituida por el actual 535i con suspensión deportiva). El aumento de peso ya hemos dicho que es de 180 kg, y el alargamiento del desarrollo, de 37,7 km/h en 5ª hasta los 42,6 actuales. Esto, con 4 CV reales menos, no puede dar lugar más que a la pérdida de 1”4 en el 0-100; de 85/100, en los 400 metros y de 1”2 en el kilómetro. En la maniobra total de adelantamiento son 1”3 lo que se sacrifica, que es una diferencia.

 


Ahora bien, el Cx desciende de casi 0,39 a poco más de 0,32, y esto se deja notar en la velocidad. El segundo kilómetro todavía se cubre, en promedio, un poco más lento que con el M535i, pero a la salida ya estamos por delante en velocidad, pues antes íbamos solo a 213,9 km/h. Y en punta, a pesar del incremento de sección frontal (el coche es 5 cm más ancho), ganamos 5,3 km/h, y eso con menos caballos. De esta mejora se benefician los consumos, y por un itinerario muy similar al de la otra prueba, y a un crucero promedio prácticamente idéntico, el consumo ha descendido exactamente 0,7 litros/100 km; según cifras ECE, en promedio, la economía es de 0,4 litros/100 km.


Estéticamente, no hay discusión posible: el nuevo serie 5 es claramente más fino que su antecesor, y también más rígido estructuralmente, más silencioso y mucho más amplio; lo de confortable, plazas traseras aparte, está más en función del tipo de suspensión, del calzado y del hinchado al que se ponga este.

               

Naturalmente, los fanáticos no hacen ya más que preguntarse una cosa: y el M-5, ¿cómo será el M-5? Podemos adelantar, por las fotos que de él hemos visto, que estéticamente es precioso, con su amplio faldón que incorpora (como en el que comentamos) los antinieblas, pero con un añadido en proyección hacia delante; el diseño de las anchas llantas, en turbina para ventilar, nos merece ciertas reservas. El motor pasa a 3,6 litros y se rumorea que a 300 CV exactos, para no ser menos que el Mercedes 5,6 litros, y en cuanto al bastidor, si ya el actual 535i con suspensión normal se sujeta prácticamente como el viejo M535i, queda a la imaginación de cada cual.

 

 

 

 

Banco de pruebas


Potencia máxima: 203,1 CV a 5410 rpm.
Par máximo: 28,42 mkg a 4700 rpm.
Sección frontal (S): 2,073 m2.
Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,324.
Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,672.
Son ya tres las versiones que hemos probado del motor 3,5 litros BMW en su actual cilindrada (pues tiempo atrás era ligeramente distinto), y por desgracia, los efectos de las cada vez más asfixiantes normas anticontaminación se dejan sentir, incluso en las versiones que, como las que vienen a España, siempre van un reglamento por detrás del vigente en Alemania.
En su primera versión, con 10:1 de compresión, teníamos 218 CV a solo 5200 rpm, con un par de 31,6 mkg a 4000 rpm; era el motor, en particular, del M535i probado hace años en AUTOMOVIL. Vino luego la versión, todavía existente, del 735i, donde la compresión pega un bajón hasta 9,2:1, pero gracias a un elaborado retoque de culata y árbol de levas, se consigue incluso una mejora, pues el motor respira mejor, y subimos hasta 220 CV, pero a 5700 rpm, mientras que el par se incrementa, al menos teóricamente, hasta 32,1 mkg. Y por fin, la actual versión del 535i, donde se nos cuenta esa monserga de que un motor rinde igual con que sin catalizador. Para lograrlo, se han unificado los pistones a la compresión de 9,01, y ahora si que ya no hay remedio: se pierden 9 CV teóricos y 1 mkg de par.


Nuestra unidad de pruebas no era particularmente brillante, y a la cita han faltado 8 CV y 2,7 mkg de par, lo que supone unas pérdidas del 4 y del 9%, respectivamente. No obstante, hay fuerza de sobra empujando al coche, y si los resultados no son más brillantes, excepto en velocidad, hay que achacárselo, por una parte, a la tonelada y tres cuartos que pesa el coche, y por otra (como se observa en la segunda gráfica), a un desarrollo que, sin ser exageradamente largo, le quita mucho brío a la marcha más larga, que es claramente de economía; aunque, debido a la excelente aerodinámica, también es la de velocidad máxima, dado que el coche se planta por encima de 230 km/h con facilidad. Pero la máxima reserva de aceleración está tan solo en 0,083 “g”, en los alrededores de 105.


 

 

 

Ficha comercial


Marca: BMW. Modelo: 535i.


Perfil: renovación de la conocida y veterana Serie 5, que ya había recibido un “restyling” años atrás. Ahora, la carrocería crece notablemente en tamaño, mejorando mucho la habitabilidad trasera; pero el aumento de tamaño y peso le restan cierta parte de su matiz deportivo, pérdida que las mejoras del bastidor consiguen disimular solo en parte. Sigue siendo una berlina clásica de 3 volúmenes y 4 puertas, ahora con una aerodinámica muy mejorada, y que en el caso del 535i ofrece unas prestaciones y, muy en especial, una velocidad punta elevadísima.


 

 

 

Equipamiento


El equipo de serie del 535i es muy completo, e incluye lo siguiente: llantas de aleación, cierre centralizado de puertas, maletero y tapón, antibloqueo de frenos ABS, dirección Servotronic, elevalunas eléctricos (4), cristales tintados, parabrisas laminado, luneta térmica, dos retrovisores de mando eléctrico calefactados, faros de técnica elipsoidal (cruce, larga y antiniebla), limpiaparabrisas de presión proporcional a la velocidad, volante de cuero regulable en distancia, reóstato del cuadro, cuentavueltas, termómetro, reloj digital, medidor de consumo instantáneo, cinturones de altura de anclaje variable con la posición del asiento, ordenador de viaje, temperatura exterior, check-control, aviso de periodos de revisión, cinturones traseros con hebilla junto a las puertas, luz de lectura, comunicación con el maletero para cargas largas, equipo de pre-radio con antena en la luneta térmica.
Además de todo esto, la unidad de pruebas disponía de los siguientes extras: diferencial autoblocante, aire acondicionado de control automático, asientos de mando eléctricos regulables en altura e inclinación de banqueta y en apoyo lumbar, techo de chapa deslizante o como deflector, de mando eléctrico, descansabrazos individuales delanteros de altura regulable, pintura metalizada, lavafaros a presión, cortinillas traseras.


Estas opciones tienen un valor de 914664 ptas, por lo que la unidad de pruebas costaba 7141929 ptas.


Sobre todo lo anterior, todavía se puede disponer de las siguientes opciones: tapicería de cuero, ídem de búfalo, reglaje automático de nivel de suspensión trasera, llantas especiales con neumáticos Michelin TRX, suspensión deportiva, triple memoria en el reglaje eléctrico de los asientos, calefacción temporizada para asientos delanteros y traseros, asientos deportivos BMW, control de velocidad de crucero, air-bag en el volante, antirrobo con la propia llave de cerradura, bolsa para esquís, luz de lectura atrás, reposacabezas traseros, reglaje interior de altura de faros.


Todas estas opciones tienen un coste de 1735140 ptas, por lo que un BMW 535i a tope de equipo cuesta 8877069 ptas.


 

Prestaciones

* Gira el móvil para ver la tabla de prestaciones

 

 

 

 

  Velocidad  
  Máxima absoluta 233,87 km/h a 5495 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 metros salida parada) 198,84 km/h.
  Salida del km lanzado (tras 2000 metros desde parado) 215,5 km/h a 6250 rpm en 4ª.
  Aceleración  
  0-100 km/h 8” 87/100 (en 1ª y 2ª).
  400 metros salida parada 16” 35/100.
  1000 metros salida parada 29” 48/100.
  Recuperación  
  Entrando en 4ª, a 40 km/h  
  400 metros 18” 39/100.
  1000 metros 33” 25/100.
  Entrando en 5ª, a 50 km/h  
  400 metros 19” 52/100.
  1000 metros 36” 54/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª, a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 4” 74/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 6” 96/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 11” 70/100 (en 2ª y 3ª).
     
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias.
  Presión atmosférica 701,3 mmHg.
  Temperatura ambiente 12,0º C.
     

 

 

 

 

Consumos

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Ávila-Pto de Manga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km).
Condiciones: Conductor solo. Lluvia entre Ávila y Arenas de S. Pedro. Tráfico normal, fluido.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Ávila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,6 km/h.
Promedio: 89,4 km/h.


Consumo: 9,36 litros/100 km.

 

Recorrido: Córdoba-Antequera-Málaga-Marbella-Málaga-Motril-Granada (450,7 km).
Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Hasta Málaga algo más tráfico del normal. Hasta Marbella (autovía, excepto circunvalaciones), mucho tráfico y viento contrario. De vuelta a Málaga, poco tráfico y viento a favor. Hasta Granada, bastante tráfico, algo más del normal.
Crucero: 130 km/h.
Promedio: 76,6 km/h.


Consumo: 11,40 litros/100 km.

 

Recorrido: Granada-Jaén-Bailén-Madrid (411,9 km).
Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Bastante más tráfico del habitual.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 118,8 km/h.


Consumo: 13,14 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Bailén-Córdoba (390,1 km).
Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Bastante más tráfico del normal. Viento contrario. Mucha lluvia en La Mancha. Cosechadoras circulando.
Crucero: Lo más rápido posible.
Promedio: 118,2 km/h.


Consumo: 13,62 litros/100 km.

Resumen total


Crucero: 141,6 km/h. Promedio: 96,9 km/h. Consumo: 11,98 litros/100 km.

Consumos ECE
90/120/urbano: 7,6/9,6/15,8 litros/100 km.


 

 

 

Ficha técnica

 

Motor


Definición y posición: delantero longitudinal de 6 cilindros en línea, inclinado a la derecha.
Arquitectura: bloque de fundición. Culata de aluminio. Cigüeñal con 12 contrapesos sobre 7 apoyos de bancada.
Diámetro/carrera: 92,0 x 86,0 mm.
Cilindrada: 3430 cc.
Alimentación: inyección Bosch Motronic III con corte en retención, ralentí estable, autodiagnosis y valores fijos en caso de averia. Bomba eléctrica. Toma de aire termostática.
Distribución: válvulas en culata formando V a 50 grados en cámara poliesférica, mandadas por balancines a partir de monoárbol en culata, mandado por cadena.
Encendido: electrónico integral programado Bosch Motronic III.
Lubricación: bomba de engranajes. Cárter de aluminio aleteado.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético, ventilador con embrague viscoso mandado por correa a través de contacto termostático y electroventilador (aire acondicionado).
Compresión: 9,0:1.
Potencia máxima: 211 CV a 5700 rpm.
Par máximo: 31,1 mkg a 4000 rpm.
Régimen máximo: 6250 rpm (corte de inyección).


Transmisión


Disposición motriz: ruedas propulsoras traseras, cambio en bloque con el motor.
Embrague: monodisco en seco de diafragma (240 mm de diámetro), con mando hidráulico.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,825:1 (9,01 km/h); 2ª: 2,200:1 (15,67 km/h); 3ª: 1,400:1 (24,63 km/h); 4ª: 1,000:1 (34,48 km/h); 5ª: 0,810:1 (42,56 km/h).
Reducción del grupo: 3,455:1 (11/38), con autoblocante al 25% (opcional).


Bastidor


Suspensión delantera: ruedas independientes tipo MacPherson con doble articulación inferior, radio de pivotamiento ligeramente positivo, geometría antiaplastamiento en frenada, muelles helicoidales, amortiguadores de gas bitubo separados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos con eje a 13 grados, geometría antiencabritamiento en aceleración, muelles helicoidales, amortiguadores de gas bitubo coaxiales y barra estabilizadora.
Dirección: de recirculación de bolas, con asistencia Servotronic inversa a la velocidad. Relación 14,5:1.
Diámetro del volante: 380 mm.
Vueltas del volante: 3,50.
Diámetro de giro: 11,5 m.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (302/300 mm de diámetro), con dos circuitos en diagonal, servoasistencia hidráulica común con la dirección y antibloqueo ABS de serie.
Llantas: de 7” x 15” de aleación.
Neumáticos: 225/60 VR-15.
Alternador: de 1260 W y 90 A.
Batería: de 75 Ah, sin mantenimiento.


Cotas


Batalla y vías (del/tras): 2,76 y 1,47/1,49 m.
Largo/ancho/alto: 4,72/1,75/1,41 m.
Depósito de combustible: de 80 litros, tras el respaldo.
Peso de catálogo: 1525 kg (sin opciones).
Peso real (lleno a tope): 1630 kg.
Reparto de peso (del/tras): 51,0/49,0 %.


 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 127, agosto de 1988)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del BMW 535i en la prensa del motor española (13)

 

 

 

 ALFA ROMEO 164 V6 TURBO/BMW 535i

 AUTO HEBDO Nº 0345 (14-12-91)

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 BMW 535i

 AUTOMOVIL Nº 127 (AGOSTO 1988)

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 BMW 535i

 AUTOPISTA Nº 1498 (31-03-88)

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 BMW 535i

 MOTOR 16 Nº 232 (2-04-88)

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 BMW 535i

 AUTOMECANICA Nº 217 (ABRIL 1988)

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 BMW 535i

 AUTO HEBDO Nº 0164 (30-04-88)

 
 

 

 BMW 535i

 AUTO 1 Nº 058 (5-05-88)

 
 

 

 BMW 535i

 COCHE ACTUAL Nº 021 (10-03-88)

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 BMW 535i/MERCEDES E320

 AUTO HEBDO Nº 0595-596 (4-01-97)

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 BMW 535i/SAAB 9000 CDI TURBO TOP LINE

 AUTOPISTA Nº 1596 (15-02-90)

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 CHRYSLER 300M 3.5 V6/BMW 535i STEPTRONIC

 AUTO HEBDO Nº 0685 (17-10-98)

 
 

 

 PEUGEOT 605 SV 24/LANCIA THEMA 8.2/BMW 535i/AUDI 200 QUATTRO 20V

 SUPER AUTO Nº 14 (OCTUBRE-DICIEMBRE 1989)

 
 

 

 VOLVO S70 R/BMW 535i

 AUTO HEBDO Nº 0631 (27-09-97)

 

 

Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Darío 

Conducir este coche es lo mismo que conducir un avión.
Un privilegio enorme.

 

 

2. sisu 

Gracias por la prueba, lo primero..
Estoy de acuerdo con los comentaristas.., para mi, este y el E30 son los unicos BMW que me gustan plenamente; tienen una mezcla de coche clasico y moderno que no se ha conseguido en otros modelos, aparte de que siendo berlinas ambos, todavia tienen una dimensiones y peso contenidos.
de los modernos, los E46 son bastante bellos, lastima que ahora esten en la epoca que podriamos definir como "chunga", salvando algunas unidades.

 

 

3. S63 

Un modelo excelente, de esos que incluso a las buenas marcas sólo les sale "redondo" de vez en cuando. A mí me gustan mucho esta generación y también la siguiente, luego ya se fueron por los Cerros de Úbeda con el diseño.
Por desgracia nunca he conducido ni viajado en un Serie 5.

 

 

4. Oscar de Lleida 

9-X-2022: Estoy con “VolvoB10B”, seguramente la carrocería más bonita de todos los serie 5, los anteriores demasiado cuadradotes (124 pero con clase) y después me pierdo con tantas aristas y biseles. Como dice el E-34 es atemporal, no envejece. El 6 en línea una delicia en equilibrio, sonido, potencia y consumo relativo, está a años luz de la referencia de la Piel de Toro el 3700cc Dodge. El cambio de 1ª (un Getrag alemán).

 

 

5. VolvoB10B 

Esa carrocería(E34) siempre me ha parecido elegante y deportiva a la vez,aparte que ha tardado mucho en verse viejo

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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