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Leyland Sherpa

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· LAS SEIS MARCHAS · DUREZA DE DIRECCION
· SU GRAN ROBUSTEZ · SUSPENSION ALGO SECA
· EL EMPLEO ECONOMICO · FALTA DE LUZ DE RESERVA

     

De entre los últimos vehículos de importación para el transporte, hemos de escoger, por su interés, el furgón ligero Sherpa, de la British Leyland. Su fisonomía nos hará recordar un poco el J-4 de Sava, puesto que éste provenía de acuerdos de fabricación con la misma industria inglesa, pero hemos de notar la diferencia por la mayor batalla o distancia entre ejes del Sherpa y, sobre todo, por su motor avanzado, cuya ventaja es la de poder acceder mejor, y de más cómoda forma, a las partes del motor que precisen de revisiones, reglajes -o incluso reparaciones. A continuación, exponemos las impresiones recibidas de una prueba lo suficientemente extensa como para darnos cuenta de lo que es el nuevo vehículo en nuestro mercado. Nuevo vehículo que tiene un precio de 995.000 pesetas franco Leyland España.

 

El nuevo furgón ligero viene al segmento de mercado que actualmente ocupan productos muy acreditados, como son los de Mevosa, con el 37,2 por 100 del mercado; Ebro, con el 26,9 por 100; Sava, con el 19,9 por 100, y Avia, con el 16 por 100. No creemos que la firma importadora pretenda con ello desbancar a nadie, sino simplemente hacer una prospección de mercado con un modelo nuevo que ofrece, ante todo, el poder disponer de una baza más entre las que elegir. Que en algunos aspectos puede interesar a los pequeños transportistas, mientras que en otros, quizá no. A nosotros, si se nos pide un juicio “a priori”, podemos anticipar que el interés de la Sherpa puede ser su robustez, unida a una buena operatividad por su carácter eminentemente funcional. ¿Defectos? Pues los tiene, como puede tenerlos cualquier vehículo, y procuraremos no ocultarlos. En cuanto a virtudes intrínsecas a este nuevo modelo en nuestro mercado, podemos citar su “overdrive”, mecanismo inédito entre nosotros que permite el obtener seis velocidades —una de ellas superdirecta— al actuar sobre la tercera y cuarta marcha de una caja normal de cuatro velocidades. Ello supone un buen aprovechamiento de la potencia disponible y la posibilidad de ahorro en un combustible —el gas-oil— que ya no va siendo tan barato, aunque siempre, lógicamente, deberá ser menos caro que la gasolina.


 

UN NUEVO MOTOR PARA LA SHERPA

 

British Leyland entendió que al crear el modelo que nos ocupa debería poner un motor en consonancia, y así escogió el motor Diesel de 1.798 c.c. y 52 CV. de potencia, a 4.250 r. p.m., de cámara de combustión Ricardo Comet a inyección indirecta, con precalentadores. Un motor muy elástico gracias a un par motor máximo de 11,2 kilográmetros a 2.100 r.p.m. Y ello se nota por cuanto cuando el motor ha cogido vueltas, no es preciso cambiar de marcha muy a menudo, e incluso despacio se puede marchar con las relaciones altas del cambio. Por otra parte, se trata de un motor muy robusto y muy accesible a sus órganos, una vez levantado el capot que lo tapa por arriba.


 

EL INTERES DEL “OVERDRIVE”

 

Aparte de las cuatro marchas de que consta su caja de cambios, el furgón Sherpa dispone de un dispositivo “overdrive”, que se acciona desplazando una pequeña tecla que lleva la “bola” de la palanca de cambios. El “overdrive” actúa solamente sobre tercera y cuarta cuando se acciona sobre la tecla, y sin necesidad de desembragar. Al hacerlo, aumentan las revoluciones de salida del primario de la caja de cambios, y el resultado es que con el “overdrive” se obtiene una supertercera y una supercuarta —en este caso, superdirecta— más largas que las tercera y cuarta normales, con lo que el furgón avanza más de prisa a igualdad de vueltas del motor, gracias a lo cual se puede llanear e incluso llegar a los 115 km/h . con carga total admitida de 1.300 kilos, con el motor a su máximo de vueltas, pero sin ser forzado. O simplemente a menos vueltas, para mantener una velocidad de crucero de 80, que es la permitida a este tipo de vehículos. Y a lo cual, en llano se pueden gastar unos 9 litros de gas-oil por cada cien kilómetros como máximo.


 

EL APELATIVO “DE LUXE”, QUIZA EXAGERADO

 

Realmente, cuando se habla de un vehículo “de lujo” es más lo que se espera de él que lo que se encuentra en el caso que nos ocupa. Exteriormente, las ruedas llevan unos buenos embellecedores y la calandra del radiador está muy cuidada. Los asientos, tanto el del conductor como los dos que en un banco corrido hay a su lado, denotan buen cuidado en la factura y son bastante cómodos de mullido y forma. Incluso el salpicadero, con su motivo en madera simulada, son detalles de buen gusto y buen acabado interior. Pero no es un lujo, a nuestro entender, una dirección algo dura en las maniobras, que se endurece todavía más a coche cargado, como es lógico.

 

Tampoco el ajuste de las puertas es algo que pueda tomarse como un lujo cuando no es perfecto ajuste, dado que por cualquiera de las tres puertas laterales se puede ver el suelo por ranuras que a veces tienen casi un dedo de separación. Y, desde luego, no es un lujo la suspensión por eje rígido, tanto delante como atrás, que además se ha reforzado con ballestas más duras, gracias a la justificada fama de que gozamos en España de cargar los vehículos más de la cuenta, extremo este último que no es ciertamente culpa de Leyland.


 

UN VEHICULO MUY OPERATIVO

 

Esta es, creemos, la gran oportunidad del Sherpa. Su robustez, casi rusticidad, permitirá un largo empleo sin grandes problemas, porque si es verdad que —como decíamos antes— sus puertas no ajustan bien, habría que preguntarse, ¿qué vehículo de este tipo de empleo dura con su ajuste de nuevo, con el trato a que ineludiblemente han de estar sometidos? Por otro lado, la dureza de suspensión le permitirá a coche cargado transitar por caminos que quizá con otra suspensión más blanda le resultarían inaccesibles. Incluso la excesiva altura del plano de carga es otra circunstancia más a permitir el paso por terrenos con desigualdades de suelo tales como profundos baches o prominentes lomos.

 

El plano de carga con ranuras para dar mayor consistencia y duración a la chapa, así como para sujetar mejor las cargas que pudieran desplazarse, la mínima obstrucción de los pasos de rueda y la mampara tras el conductor para impedir que la carga se le eche encima en una frenada, serán detalles a tener en cuenta a la hora de elegir. Quizá sea criticable, o al menos no del gusto de algunos, el que la altura del suelo al techo —1.360mm.— sea algo escasa para poderse mover bien dentro, ya que obliga a estar siempre agachado, aunque no sabemos de ningún vehículo de su competencia que permita el andar de pie por dentro, de no ser que se trate de los especiales sobreelevados.


 

IMPRESION AL VOLANTE Y PRESTACIONES

 

El diámetro de giro es realmente asombroso para un vehículo industrial de 4.623 mm . de distancia entre parachoques, y una distancia entre ejes de 2.896 mm ., pues aquél es de algo más de 10 metros , lo que permite maniobrar con mucha soltura en fábricas y almacenes o estaciones. Cargado con unos 1.300 kilos de papel hicimos un recorrido urbano por el cual se mostró notablemente ágil, utilizando hasta la cuarta con gran facilidad y sin necesidad de usar las relaciones bajas más que para arrancar. Luego, en carretera, pudimos emplear el “overdrive” y alcanzar el máximo de velocidad —115 km/h. de crono— con la sexta o superdirecta. Con esta carga y en llano, lógicamente, probamos aceleración sobre un kilómetro con salida de parado registrando 53 segundos, mientras que esta misma distancia en vacío logramos hacerla en 46. La impresión, así por encima, es de que se pueden cargar hasta los 2.000 kilos sin que haya peligros de inestabilidad, bajen demasiado las prestaciones o haya fallo de frenos, que son de circuitos independientes con discos delante y tambores atrás. No obstante, si se quiere una duración larga sin averías, no es aconsejable el cargar más de tonelada y media. Esta es nuestra opinión, y creemos estar en lo cierto.

 

Las maniobras de cambio no tienen problemas alguno cuando se hace uno al manejo de la palanca y, desde luego, el enclavar el “overdrive” es algo que no presenta el menor inconveniente. El volante, ya decimos que se muestra algo duro a coche parado, y más cuando está cargado, pero tampoco es tanto como para precisar la servodirección. En definitiva, podemos decir que, después de una prueba suficiente, en la que el consumo en ciudad y cargado no sobrepasó de los diez litros y en carretera no llegó a los 8,5, sin temor a equivocarnos, el furgón Sherpa de BL puede obtener un determinado éxito en el mercado para aquellos que sin ser muy exigentes busquen ante todo un vehículo de duración, con una mecánica sin complicaciones, El disponer de una caja de cambios con seis marchas será un buen argumento de venta para la firma, dado que tal refinamiento no es fácil de encontrar en vehículos de este tipo, en los que está muy justificado, teniendo en cuenta el ahorro que se puede obtener en el consumo y en los gastos de mantenimiento en suma.


· Texto: VELOCIDAD nº 1013 (18-abril-1981)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 35
 

 

1. Mariano

Busco repuestos leyland sherpa

 

2. richard

necesito comprar repuestos de frenos de una sherpa modelo 1982.. mas preciso cilindros de freno... gracias...

 

3. paco

estoy buscando repuestos de furgoneta leyland

 

4. paco

estoy buscando repuestos de furgoneta leyland

 

5. MS

Por si alguien quiere, en la página web de camionesclásicos, hay bastante información al respecto de Talleres Napóles y la empresa NAZAR y concuerda totalmente con la publicada por Motor Clásico en una publicación de hace unos años (del nº de Motor Clásico no me acuerdo, lo tengo, pero lo tendría que buscar entre más de 300 revistas clásicas...)

 

6. MS

Es exactamente como Vd. lo está describiendo José Luís. Las furgonetas FADISA, fabricadas en Ávila con mecánicas Alfa Romeo (lo que ya no sé precisar es si los motores eran diesel 2T, parece ser que sí), pasaron con posterioridad a ser las Fadisa-Romeo 2 aún con la calandra de Alfa Romeo y la insignia de la marca. Al final, el modelo lo compró Ebro, llegando el modelo a denominarse en su último época Ebro F108, del cual creo que hay una prueba en ésta página. Por otra parte, las que se fabricaban en Zaragoza, fueron las Nazar, empresa que por otra parte fabricaba además autocares y camiones, generalmente con motores Perkins y algún que otro de Enasa. Talleres Nápoles lo fundaron en 1947 el industrial de origen napolitano Vincenzo Angelino Gervasio y su esposa Felisa Pueyo, que después pasó a denominarse NAZAR, como acrónimo de Nápoles y Zaragoza. En un principio Talleres Napoles, situado en la C/ Perpetuo Socorro de Zaragoza, se dedicó a la construcción de carrocerías de autocar y cabinas de camión adaptables a cualquier bastidor. En 1966, Barreiros Diesel se haría con el control de la empresa, dedicándola a la construcción de tractores y vehículos especiales. Saludos.

 

7. Silio

Hola,muy buenas,en mi famila existe una furgoneta de esta marca y modelo,me gustrai encontrar alguna para restaurarla,puesto que lo de encontrar recambios es complicado,si alguien vende alguna le estria muy agradecido que me lo comunicara.rioboreal@hotmail.com.Un saludo y hasta pronto.

 

8. Pablito

... es verdad rayito: había el milquinientos-tres-filas-de-asientos, el peugeot 504-portugués que te aparece a 140 en cambio de rasante, el impagable caravelle de VW, el cx fúnebre (perdón, familiar)... eso hablando de "coches pa meter a to la vasca"... si no, las fregos dyane mixta, r4 f6 & co. hicieron buen papel... sí, será un avance, no te lo niego, pero es un rollo andar lidiando con padre-frustrado-con-camisa-cuadors-carrefour que va con el alhambra a 180 dando bandazos... antes veía uno una C15 y la dejaba pasar, pues siempre íban escopetás :-))) ahora no sabe uno si en el tourán/alhambra viene un loco frustrado o un ser cuerdo... pero bueno, eso pasa con todos, así es que me callo.... saludos!

 

9. rayito

Hace 30 años, cuando una persona quería comprarse un vehículo mixto (furgoneta), la verdad es que tampoco es que tuviera demasiado donde elegir. Hoy todas las marcas tienen varios modelos de distintos tamaños en su haber. Además, tanto el equipamiento como las prestaciones son muy similares a las de los turismos actuales. Menudo avance en ese sentido!

 

10. La Furro cacharra

Una furro con nombre de enfermedad: Leyland Herpes decís que se llamaba?

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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