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Audi 200 Turbo Quattro 20v

 

  

Tras probar, prácticamente en paralelo, las dos versiones del Audi 200 Turbo Quattro (con motores de 10 y 20 válvulas), comprendemos las dificultades de comercialización con que parece encontrarse el Audi V8. Porque resulta muy difícil poder exigir y poder conseguir algo más de lo que el 20V ofrece como berlina de lujo de tracción integral.

 

La jugada magistral de Audi ha consistido en la sencilla operación aritmética de multiplicar por 4, tanto para el número de ruedas motrices como de válvulas por cilindro; cierto que el V8 lleva la misma implantación en transmisión y culatas, pero el 200 Turbo parte de la base de un motor más pequeño, más ligero y, sobre todo, sobrealimentado bajo un control electrónico que permite, tanto en suavidad como en rendimiento, estar a una enorme distancia en placer de conducción de lo que ofrecían los motores de hace apenas cinco años. A este respecto, y antes de entrar en materia, vale la pena subrayar el hecho de que, ahora que parece que el turbo está empezando a pasar de moda en favor de las culatas multiválvulas, es precisamente cuando se están consiguiendo realizaciones realmente notables en el terreno de la sobrealimentación. La concentración, en un ordenador único, de los controles referentes a inyección, encendido, sensores de detonación y presión de soplado del turbo, está consiguiendo resultados muy superiores a los de los tiempos de la válvula de descarga tarada mecánicamente a una sobrepresión fija; ya sea en consumo, potencia máxima, rapidez de respuesta al acelerador y suavidad en la entrega del par, las actuales versiones de los turbo de gasolina consiguen resultados que hacen reconsiderar como quizá prematuro el entierro que ya se estaba haciendo de esta tecnología.

 

Los dos Audi que hoy probamos son una buena demostración de lo que decimos. Básicamente, el coche es el mismo: plataforma, bastidor y transmisión son comunes, así como la carrocería y el equipamiento. A este respecto, las únicas diferencias importantes son el empleo de calzado mucho más generoso en el 20V, así como de los interesantes frenos colgados por su periferia y con pinza central, tomados del V8. En cuanto al resto, las diferencias se centran en el motor, en el que a su vez las innovaciones están de junta de culata para arriba, ya que afectan a la propia culata en sí (y por tanto a los pistones), y al sistema de gestión del motor, en su sentido más integral.

 

 

Con idéntica cilindrada, el nuevo sistema de gestión electrónica permite elevar la compresión geométrica de 8,6:1 a nada menos que 9,3:1, cifra realmente notable para un motor turboalimentado, y que sería incluso normal en uno atmosférico. Uniendo ese acoplamiento de la curva de soplado con el límite instantáneo de detonación de cada cilindro, y con la más amplia facilidad de respiración de la culata 20 válvulas, se consigue el notable resultado de incrementar en un 10 por ciento la potencia, rebajando ligeramente el régimen al que se consigue (al margen de que el nuevo motor tiene ahora un sobrerrégimen mucho más alto, en el que sigue empujando con fuerza) y, sobre todo, un aumento del par máximo de casi un 15 por ciento, disminuyendo el régimen correspondiente nada menos que en 1.000 r.p.m., dejándolo, por una especie de coquetería técnica, justo por debajo de las 2.000 r.p.m.

 

No podemos corroborar estas cifras, dado que el hecho de ser coches de tracción integral nos ha impedido meterlos en nuestro banco, pero ahí están las prestaciones para dejar las cosas en su sitio. De una versión a la otra hay un incremento real de casi 160 kilos, de los que 110 corresponden oficialmente al incremento de peso del motor y sus elementos auxiliares (intercooler más grande incluido), y del escape de más diámetro y los catalizadores (pues el 20V los llevaba, mientras que el 10V era de los últimos para gasolina súper con plomo); en cuanto al resto, se va en las ruedas, los frenos y el mayor equipamiento. Por su parte, los desarrollos quedan ligeramente más largos en el 20V, debido exclusivamente a los neumáticos de mayor sección.

 

Pues bien, partiendo de la base de un coche con un extraordinario andar, como es la versión que podríamos llamar antigua del 200 Turbo Quattro, el 20V le mejora nada menos que en 12 km/h la velocidad, ya sea el cabo de 2.000 metros o en punta; en casi 1” el 0-100; en bastante más de 1” los 1.000 metros; en casi 1” (en promedio) los 400 metros de recuperación en las marchas altas, ventaja que se pone en 1”5 sobre el kilómetro. Pese a la notable diferencia de peso, está claro que el nuevo motor empuja de forma más inmediata y más efectiva a cualquier régimen. Y conste, como referencia, que ambos motores estaban prácticamente en condiciones ideales de potencia, puesto que las velocidades máximas oficiales de ambas versiones son 231 y 243 km/h., exactamente las mismas que hemos cronometrado.

 

 

Una referencia más respecto a la mejora de rendimiento: los consumos. Nos molestamos en repetir íntegramente la prueba, en los mismos días de semanas diversas y por el mismo itinerario. Cierto que las condiciones nunca son exactamente repetibles, pero el resumen total indica bien a las claras que, unas cosas con otras, estuvimos bastante cerca de conseguirlo. Pues bien, y recordando una vez más la diferencia de peso (equivalente a dos plazas suplementarias), el resultado es que el 20V consume exactamente medio litro menos, equivalente a un 4 por ciento. No deja de ser significativo que, a velocidad estabilizada, las cifras del 10V sean ligeramente más favorables, lo cual indica que es en las fases transitorias de aceleración, o por su mayor elasticidad, que ahorra algún cambio, donde el 20V consigue su ventaja; teoría que viene corroborada por el hecho de que, en ciclo urbano, el 20V tiene una homologación más baja.

 

¿Cómo se comporta este coche en carretera, prestación pura aparte? Evidentemente, siendo muy rápido, como se desprende del hecho de sus prestaciones y de conseguirlas a través de una tracción integral. Pero pormenoricemos algo más. A pesar de su batalla relativamente recortada y de su tracción total, el Audi 200 Quattro se encuentra más a gusto en los trazados mixto/rápidos y en los despejados, que en los mixto/lentos o claramente montañosos. Esto tiene toda una serie de explicaciones, y empezaremos por las geométricas. El coche es grande, muy grande, con importantes voladizos por delante y detrás de esa batalla que, ya lo hemos dicho, en sí resulta discreta. Pero el motor longitudinal colgado por delante del eje, y los parachoques según normas americanas, nos colocan muy cerca de los 5 metros; esto, junto a una anchura superior a 1,8 metros, claramente no es lo recomendado para brujulear por carreteras estrechas y retorcidas.

 

Por otra parte, el momento de inercia del coche es muy alto, ya que las masas más pesadas están muy separadas del centro de gravedad; la estabilidad direccional es excelente, pero hacerle girar, y más con una batalla relativamente corta, resulta un tanto laborioso. Pero aun así y todo, el coche podría ser claramente más ágil de lo que es si se remediase el único aspecto realmente criticable de esta magnífica berlina: la amortiguación, increíblemente blanda. Nuestro primer contacto fue con el 10V, y ya nos alarmó la falta de retención de la caja ante los bamboleos que imprime una conducción un poco decidida (no digamos si hay tramos de curvas enlazadas); pero el entrar en contacto con el 20V, la cosa adquiere ya caracteres realmente frustrantes. El coche anda más (entre las berlinas, tan sólo lo más selecto de Mercedes y BMW le planta cara), frena excelentemente con sus enormes discos delanteros, y tiene adherencia al suelo para dar y tomar gracias a la tracción repartida al 50 por ciento entre ambos trenes (y, por si algo falla, ahí está el Torsen central para compensarlo) y a las llantas aumentadas de 6 a nada menos que 7,5 pulgadas, y con gomas una medida superior. Encontrarse en estas condiciones con una amortiguación propia de un coche americano de los años ’60 resulta realmente fastidioso.

 

 

En primer lugar, no creemos que una mayor firmeza de amortiguación disminuyese lo más mínimo el magnífico confort de marcha del coche; pero, en todo caso, ahí están multitud de sistemas de amortiguación variable, ya sean de control manual o inteligentes, que le vendrían como anillo al dedo a esta berlina de gran lujo que, por su definición técnica, resulta en principio la más deportiva de todas. Esta carencia resulta tanto más criticable cuanto que todo el resto de elementos relacionados con el comportamiento rutero piden claramente una conducción no ya brutal ni tan siquiera agresiva, pero sí alegre, decidida y de disfrute de las virtudes del coche. Ya hemos dicho que los frenos son irreprochables; la dirección, bastante rápida y dejando sensibilidad en las manos, y el comportamiento en sí, con cierta tendencia subviradora, congénita en todos los Audi de estructura Quattro, pero que es la adecuada para conducir con tranquilidad una berlina de estas proporciones y peso. En otras palabras: no falla más que la amortiguación, hemos de repetir.

 

Por más que el máximo placer de este coche sea conducirlo, no hay que olvidarse de los demás, ni del confort del propio conductor. A este respecto, los usuarios van bien servidos. Silencio de marcha de los más conseguidos, excelente suspensión y climatización automática, junto a unos asientos típicamente alemanes: amplios, duros en principio y cómodos a la larga, con suficiente sujeción lateral y, en el caso del conductor, con toda clase de reglajes para compensar el volante fijo, ya que el sistema Procon-ter de retención no se compagina bien con una caña de dirección móvil. La instrumentación completísima y fácil de leer; no es habitual hoy día encontrar algo tan satisfactorio. Respecto al equipamiento, entre nuestra ficha y el suplemento central de «Guía», el lector puede hacerse una idea, pero lo más sencillo es indicar que, a base de algunos extras para los más exigentes, se puede tener absolutamente de todo. Y, por supuesto, añadido a la tracción Quattro, que es una exclusiva de Audi en el terreno de las berlinas de gran lujo; es un factor de seguridad, a la vez que de sofisticación técnica y refinamiento.

 

Como decíamos al empezar, comprendemos que el Audi V8 tenga dificultades de venta, y no sólo por su precio; a salvo de reservar nuestra opinión hasta realizar una prueba más a fondo del V8 con cambio manual, nos resulta difícil admitir que pueda ofrecer ventajas tangibles respecto al excepcional rendimiento de este 200 Turbo Quattro 20V.

 

 

 

 

Ficha comercial


MARCA: Audi. MODELO: 200 Turbo Quattro 20V.


PERFIL: Berlina de gran lujo, peso elevado, altísimas prestaciones y tracción integral. Carrocería clásica de tres volúmenes, con buena aerodinámica. Destaca por su elevado contenido tecnológico: motor multiválvulas, turbointercooler, Motronic, tracción integral, frenos con pinza interior, etcétera.

 

LANZAMIENTO: Otoño ’89. En España, a principios del '90.

 

PRECIO: No disponible. La versión 10V: 6.590.000 ptas., con IVA y transporte.

 

 

 

 

Equipamiento


El equipo de serie del 200 Turbo Quattro es muy completo. Al margen de las opciones indicadas en nuestro suplemento «Guía», el coche cuenta en origen con lo siguiente:
Dirección asistida. Antibloqueo de frenos ABS. Llantas de aleación. Faros suplementarios de larga y antinieblas. Lavafaros a presión. Dos retrovisores eléctricos calefactados. Cuatro elevalunas eléctricos. Aire acondicionado automático. Cierre central de puertas y maletero. Cortinillas traseras y laterales. Asientos delanteros regulables eléctricamente, con 4 memorias el del conductor. Volante y pomo del cambio de cuero. Tapicería mixta de cuero y paño. Cinturones regulables en altura. Asientos traseros reclinables. Tapón con llave. Bolsa para skis. Conexión para auriculares atrás. Ordenador de viaje. Check-control. Temperatura exterior. Reloj digital. Reóstato. Cuentarrevoluciones. Manómetros de aceite y de turbo (digital). Termómetros de agua y aceite. Voltímetro. Cuentarrevoluciones.

 

 

 

PRESTACIONES

 

 

 

VERSION 20V

VERSION 10V

 

VELOCIDAD
Máxima absoluta
Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)
Salida del km lanzado a: (tras 2.000 m desde parado)

242,88 km/h a 6.295 r.pm en 5ª
204,26 km/h
219,2 km/h a 5.680 r.pm. en 5ª

230,93 km/h a 6.080 r.pm. en 5ª
195,97 km/h
206,8 km/h a 5.445 r.pm. en 5ª

 

ACELERACION

 

 

 

0-100 km/h

8” 52/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)

9" 48/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)

 

400 metros, salida parada

15” 84/100

16” 62/100

 

1.000 metros, salida parada

28” 41/100

29” 54/100

 

RECUPERACION

 

 

 

Entrando en 4ª,

 

 

 

a 40 km/h 400 metros

17” 26/100

18” 33/100

 

1.000 metros

30” 26/100

31” 86/100

 

Entrando en 5ª,

 

 

 

a 50 km/h 400 metros

18” 52/100

19" 17/100

 

1.000 metros

33" 16/100

34” 52/100

 

ADELANTAMIENTO

 

 

 

Entrando en 2a, a 20 km/h

 

 

 

Lento: 20-70 km/h

4” 89/100 (en 2ª)

4” 91/100 (en 2ª)

 

Rápido: 70-120 km/h

6” 36/100 (en 2ª y 3ª)

6” 98/100 (en 2ª y 3ª)

 

Total: 20-120 km/h

11” 25/100 (en 2ª y 3ª)

11” 89/100 (en 2ª y 3ª)

       

 

 

CONSUMOS

 

     
 

Recomido:

Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto. de Menga-Pto. del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (323,9 km).

 

Condiciones:

Conductor solo. Tráfico fluido (10V); mucho a partir de Talavera (20V).

 

Crucero:

120 km/h hasta Villacastín (70 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,5 km/h (10V); 99,8 km/h (20V).

 

Promedio:

92,2 km/h (10V); 88,7 km/h (20V).

 

Consumo:

8,72 1/100 km (10V); 8,77 1/100 km (20V).

 

Recorrido:

Pontevedra-Santiago-La Coruña (por autopista)Villafranca del Bierzo (319,9 km)

 

Condiciones:

Dos plazas y equipaje. Tráfico fluido. Lluvia desde La Coruña a Villafranca, en ambos casos.

 

Crucero:

120 km/h.

 

Promedio:

98,7 km/h (10V); 102,3 km/h (20V).

 

Consumo:

10,98 1/100 km (10V); 10,69 1/100 (20V).

 

Recorrido:

Puebla de Sanabria-Porriño-Pontevedra (278,3 km).

 

Condiciones:

Dos plazas y equipaje. Tramo muy montañoso. Tráfico fluido, excepto entre Orense y Ribadavia. Piso mojado hasta Ribadavia (20V).

 

Crucero:

140 km/h.

 

Promedio:

96,9 km/h (10V); 96,1 km/h (20V).

 

Consumo:

12,781/100 km (10V); 11,94 1/100 km (20V).

 

Recorrido:

Villafranca del Bierzo-Madrid, por autopista desde Adanero (387,9 km).

 

Condiciones:

Dos plazas y equipaje. Muchas obras entre Benavente y Adanero. Tráfico muy fluido (10V); congestionado entre Tordesillas y Adanero (20V). Lluvia hasta Mota del Marqués (20V).

 

Crucero:

160 km/h.

 

Promedio:

135,1 km/h (10V); 124,0 km/h (20V).

 

Consumo:

13,97 1/100 km (10V); 14,25 1/100 km (20V).

 

Recorrido:

Madrid-Adanero (por autoplsta)-Puebla de Sanabria (343,2 km).

 

Condiciones:

Dos plazas y equipaje. Muchas obras entre Adanero y Benavente. Tráfico 1 fluido (10V); prácticamente nulo (20V).

 

Crucero:

180 km/h.

 

Promedio:

136,7 km/h (10V); 146,7 km/h (20V).

 

Consumo:

16,25 1/100 km (10V); 14,45 1/100 km (20V).

 

Resumen total:

Crucero: 136,9 km/h (10V); 136,5 km/h (20V). Promedio: 110,2 km/h (10V); 109,2 km/h (20V). Consumo: 12,64 1/100 km (10V); 12,14 1/100 km (20V).

 

Consumos ECE 90/120/urtoano:

7,4/9,4/14,61/100 km (10V): 7.6/9.5/14.5 1/100 km I20V1

     

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

MOTOR
Definición posición

Delantero longitudinal de 5 cilindros en línea, inclinado a la derecha.

 

Arquitectura

Bloque de fundición. Culata de aluminio. Cigüeñal sobre 6 apoyos, con 10 contrapesos.

 

Diámetroxcarrera

81,0x86,4 mm.

 

Cilindrada

2.226 cc.

 

Alimentación

Inyección Bosch Motronic, con corte en retención y ralentí estable. Turbo KKK con ¡ntercooler y regulación electrónica del soplado.

 

Distribución

Cuatro válvulas por cilindro en V a 25 grados, accionadas mediante taqués hidráulicos a partir de doble árbol en culata mandado por correa y cadena corta.

 

Encendido

Electrónico programado Bosch Motronic, con autodiagnosis y control de detonación selectivo individual por cilindro.

 

Lubricación

Bomba de engranajes. Cárter de aluminio Radiador de aceite/aire, con by-pass termostático. Zumbador de aviso de fallo de presión.

 

Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

 

Compresión

9,3:1.

 

Potencia máxima

220 CV a 5.700 r.p.m.

 

Par máximo

31,5 mkg a 1.950 r.p.m.

 

Régimen máximo

7.000 r.p.m. (corte de inyección).

 

TRANSMISION
Disposición motriz

Tracción integral, con el motor por delante del diferencial. Embrague, cambio y diferencial Torsen de reparto (50/50 como base) en bloque con el motor.

 

Embrague

Monodisco en seco de diafragma, con mando hidráulico.

 

Cambio (Relaciones y desarrollos finales)

1ª 3,600:1 ( 7,82 km/h). 2ª 2,125:1 (13,26 km/h). 3ª 1,360:1 (20,71 km/h). 4ª 0,967:1 (29,14 km/h). 5ª 0,730:1 (38,59 km/h).

 

Reducción del grupo

4,111:1 (9/37), con bloqueo manual de mando eléctrico hasta 25 km/h.

 

BASTIDOR
Suspensión delantera

Tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

 

Suspensión trasera

Ruedas independientes, con brazos transversales y longitudinales, montantes telescópicos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Altura constante por regulación hldroneumátlca.

 

Dirección

De cremallera servoasistida, con amortiguador. Columna de seguridad Procon-ten.

 

Diámetro del volante

380 mm.

 

Vueltas del volante

3,5.

 

Diámetro de giro

11,65 m.

 

Sistema de frenado

Discos ventilados con pinza interior/discos, con regulador en función de la carga, otro para aceleraciones transversales del tren posterior, y antibloqueo ABS de Bosch.

 

Llantas

De 7,5”x 15”, de aleación.

 

Neumáticos

215/60 ZR-15.

 

Alternador

De 90 A y 1.260 W.

 

Batería

De 300 A de descarga, de bajo mantenimiento.

 

COTAS
Batalla y vías (del./tras.)

2,69 y 1,51/1,51 m.

 

Largo/ancho/alto

4,91/1,81/1,42 m.

 

Depósito de combustible

De 80 litros, bajo asiento trasero.

 

Peso de catálogo

1.520 kg.

 

Peso real (lleno a tope)

1.676 kg.

 

Reparto de peso (deL/tras.)

57,9/42,1 %.

 

Audi 200 Turbo Quattro 10V. Todo igual, excepto:

MOTOR: Inyección Bosch K-Jetronic. By-pass del turbo de tarado fijo. Válvulas en culata (2 por cilindro) verticales y en linea, en cámara Heron, con monoárbol. Compresión 8,6:1. Potencia: 200 CV a 5.800 r.p.m. Par: 27,5 mkg a 3.000 r.p.m. Corte de inyección a 6.400 r.p.m.

  TRANSMISION: Desarrollos finales: 7,70/13,05/20,39/28,69/37,99 km/h.
  BASTIDOR: Discos delanteros ventilados clásicos. Llantas de 6"x15”, de aleación. Neumáticos: 205/60 VR-15.
  COTAS: Vías: 1,48/1,47 m. Longitud: 4,79 m. Reso de catálogo: 1.410 kg. Peso real: 1.520 kg. Reparto: 60,0/40,0 %.
     

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 156, enero 1991)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del AUDI 200 en la prensa del motor española (27)

 

 

 

 ALFA ROMEO 164 3.0/AUDI 200 TURBO/BMW 525i/LANCIA THEMA TURBO IE 16V/MERCEDES 260 E/OPEL SENATOR 3.0 CD/ROVER 827 STERLING/SAAB 9000 CD

 MOTOR 16 Nº 290 (13-05-89)

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 ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

 SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

 
 

 

 AUDI 200 QUATTRO

 AUTOPISTA Nº 1378 (14-12-85)

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 AUDI 200 QUATTRO

 AUTOPISTA Nº 1332 (26-01-85)

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 AUDI 200 QUATTRO

 MOTOR 16 Nº 112 (14-12-85)

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 AUDI 200 TURBO

 AUTOPISTA Nº 1266 (22-10-83)

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 AUDI 200 TURBO

 AUTOPISTA Nº 1369 (12-10-85)

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 AUDI 200 TURBO

 AUTOPISTA Nº 1559 (1-06-89)

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 AUDI 200 TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0031 (15-11-83)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0183 (24-09-88)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO

 VELOCIDAD Nº 1239 (22-06-85)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO QUATTRO

 AUTOMOVIL Nº 156 (ENERO 1991)

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 AUDI 200 TURBO/AUDI QUATTRO/BMW M 635 CSI/BMW 745I/CITROËN CX GTI TURBO/DE TOMASO PANTERA/FERRARI TESTAROSSA/FERRARI GTO/FERRARI 328/JAGUAR XJ-S HE/JAGUAR HE SOVEREING/LOTUS ESPRIT TURBO/MASERATI BITURBO/MASERATI QUATTROPORTE/MERCEDES 500 SL/PORSCHE 911..

 AUTO HEBDO Nº 0091 (17-06-86)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/BMW 730i

 AUTO 1 Nº 043 (1-10-87)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/BMW M535i/BMW M 635 CSi/BMW 745i/FERRARI MONDIAL CABRIOLET/FERRARI 308 GTBi/FERRARI GTO/JAGUAR XJS H.E./MERCEDES 500 SEL/MERCEDES 190 E 2.3-16/PORSCHE 911 CARRERA/PORSCHE 911 TURBO/PORSCHE 928 S

 AUTOPISTA Nº 1370 (19-10-85)

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 AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTi TURBO

 VELOCIDAD Nº 1242 (13-07-85)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTI TURBO/LANCIA THEMA TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 TURBO

 AUTOMOVIL Nº 097 (FEBRERO 1986)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/MERCEDES 280 SE

 MOTOR 16 Nº 019 (3-03-84)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/MERCEDES 300 E/BMW 730i/MAZDA 929

 MOTOR 16 Nº 225 (13-02-88)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/OPEL SENATOR 24V/SAAB 9000 TOP LINE

 AUTO 1 Nº 097 (MAYO 1990)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO

 AUTO 1 Nº 023 (6-11-86)

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 AUDI V8 GR.A/AUDI 200 TURBO QUATTRO TRANSAM/AUDI 90 QUATTRO IMSA-GTO

 AUTOMOVIL Nº 160 (MAYO 1991)

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 BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT 2.0 GTi 16V

 AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89)

 
 

 

 CITROËN XM V6,/ALFA 164 3.0/AUDI 200 TURBO/BMW 530i/FORD SCORPIO 2.9i GHIA/LANCIA THEMA TURBO IE 16V/MAZDA 929/MERCEDES 260E/OPEL SENATOR 3.0/RENAULT 25 V6 TURBO/ROVER 827 STERLING/SAAB 9000 CD

 MOTOR 16 Nº 326 (20-01-90)

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 LANCIA THEMA 2.0 IE TURBO/FORD SCORPIO 2.8i GHIA/MERCEDES 300 E/AUDI 200 TURBO/SAAB 9000/RENAULT 25 V6

 MOTOR 16 Nº 105 (26-10-85)

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 PEUGEOT 605 SV 24/LANCIA THEMA 8.2/BMW 535i/AUDI 200 QUATTRO 20V

 SUPER AUTO Nº 14 (OCTUBRE-DICIEMBRE 1989)

 
 

 

 RENAULT 25 V6 TURBO/AUDI 200 TURBO

 VELOCIDAD Nº 1314 (29-11-86)

 

 

Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. R1943 

Como el Mercedes w124 y el Audi 100 me gusta porque demuestra que un coche puede ser bonito sin ser llamativo.

 

 

2. Oscar de Lleida 

19-III-2023: En concreto fue el Montecarlo (3º), el Safari (2º) y el Acrópolis (abandono).

 

 

3. Oscar de Lleida 

El 10 válvulas se utilizó en Gr.A para algunos rallys al prohibirse los Gr.B, con Walter Röhrl como piloto.

 

 

4. VolvoB10B 

Se ve que no les hizo un pelo de gracia la suspensión.

 

 

5. Ricardo 

11 marzo 2023

Los Audi mientras mas largos son sus nombres son mas sofisticados, mas sorprendentes y bastante mas caros

 

 

 

      

 

 

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