Audi 200 Turbo Quattro 20v

Tras probar, prácticamente en paralelo, las dos versiones del Audi 200 Turbo Quattro (con motores de 10 y 20 válvulas), comprendemos las dificultades de comercialización con que parece encontrarse el Audi V8. Porque resulta muy difícil poder exigir y poder conseguir algo más de lo que el 20V ofrece como berlina de lujo de tracción integral.

La jugada magistral de Audi ha consistido en la sencilla operación aritmética de multiplicar por 4, tanto para el número de ruedas motrices como de válvulas por cilindro; cierto que el V8 lleva la misma implantación en transmisión y culatas, pero el 200 Turbo parte de la base de un motor más pequeño, más ligero y, sobre todo, sobrealimentado bajo un control electrónico que permite, tanto en suavidad como en rendimiento, estar a una enorme distancia en placer de conducción de lo que ofrecían los motores de hace apenas cinco años. A este respecto, y antes de entrar en materia, vale la pena subrayar el hecho de que, ahora que parece que el turbo está empezando a pasar de moda en favor de las culatas multiválvulas, es precisamente cuando se están consiguiendo realizaciones realmente notables en el terreno de la sobrealimentación. La concentración, en un ordenador único, de los controles referentes a inyección, encendido, sensores de detonación y presión de soplado del turbo, está consiguiendo resultados muy superiores a los de los tiempos de la válvula de descarga tarada mecánicamente a una sobrepresión fija; ya sea en consumo, potencia máxima, rapidez de respuesta al acelerador y suavidad en la entrega del par, las actuales versiones de los turbo de gasolina consiguen resultados que hacen reconsiderar como quizá prematuro el entierro que ya se estaba haciendo de esta tecnología.

Los dos Audi que hoy probamos son una buena demostración de lo que decimos. Básicamente, el coche es el mismo: plataforma, bastidor y transmisión son comunes, así como la carrocería y el equipamiento. A este respecto, las únicas diferencias importantes son el empleo de calzado mucho más generoso en el 20V, así como de los interesantes frenos colgados por su periferia y con pinza central, tomados del V8. En cuanto al resto, las diferencias se centran en el motor, en el que a su vez las innovaciones están de junta de culata para arriba, ya que afectan a la propia culata en sí (y por tanto a los pistones), y al sistema de gestión del motor, en su sentido más integral.

Con idéntica cilindrada, el nuevo sistema de gestión electrónica permite elevar la compresión geométrica de 8,6:1 a nada menos que 9,3:1, cifra realmente notable para un motor turboalimentado, y que sería incluso normal en uno atmosférico. Uniendo ese acoplamiento de la curva de soplado con el límite instantáneo de detonación de cada cilindro, y con la más amplia facilidad de respiración de la culata 20 válvulas, se consigue el notable resultado de incrementar en un 10 por ciento la potencia, rebajando ligeramente el régimen al que se consigue (al margen de que el nuevo motor tiene ahora un sobrerrégimen mucho más alto, en el que sigue empujando con fuerza) y, sobre todo, un aumento del par máximo de casi un 15 por ciento, disminuyendo el régimen correspondiente nada menos que en 1.000 r.p.m., dejándolo, por una especie de coquetería técnica, justo por debajo de las 2.000 r.p.m.

No podemos corroborar estas cifras, dado que el hecho de ser coches de tracción integral nos ha impedido meterlos en nuestro banco, pero ahí están las prestaciones para dejar las cosas en su sitio. De una versión a la otra hay un incremento real de casi 160 kilos, de los que 110 corresponden oficialmente al incremento de peso del motor y sus elementos auxiliares (intercooler más grande incluido), y del escape de más diámetro y los catalizadores (pues el 20V los llevaba, mientras que el 10V era de los últimos para gasolina súper con plomo); en cuanto al resto, se va en las ruedas, los frenos y el mayor equipamiento. Por su parte, los desarrollos quedan ligeramente más largos en el 20V, debido exclusivamente a los neumáticos de mayor sección.

Pues bien, partiendo de la base de un coche con un extraordinario andar, como es la versión que podríamos llamar antigua del 200 Turbo Quattro, el 20V le mejora nada menos que en 12 km/h la velocidad, ya sea el cabo de 2.000 metros o en punta; en casi 1” el 0-100; en bastante más de 1” los 1.000 metros; en casi 1” (en promedio) los 400 metros de recuperación en las marchas altas, ventaja que se pone en 1”5 sobre el kilómetro. Pese a la notable diferencia de peso, está claro que el nuevo motor empuja de forma más inmediata y más efectiva a cualquier régimen. Y conste, como referencia, que ambos motores estaban prácticamente en condiciones ideales de potencia, puesto que las velocidades máximas oficiales de ambas versiones son 231 y 243 km/h., exactamente las mismas que hemos cronometrado.

Una referencia más respecto a la mejora de rendimiento: los consumos. Nos molestamos en repetir íntegramente la prueba, en los mismos días de semanas diversas y por el mismo itinerario. Cierto que las condiciones nunca son exactamente repetibles, pero el resumen total indica bien a las claras que, unas cosas con otras, estuvimos bastante cerca de conseguirlo. Pues bien, y recordando una vez más la diferencia de peso (equivalente a dos plazas suplementarias), el resultado es que el 20V consume exactamente medio litro menos, equivalente a un 4 por ciento. No deja de ser significativo que, a velocidad estabilizada, las cifras del 10V sean ligeramente más favorables, lo cual indica que es en las fases transitorias de aceleración, o por su mayor elasticidad, que ahorra algún cambio, donde el 20V consigue su ventaja; teoría que viene corroborada por el hecho de que, en ciclo urbano, el 20V tiene una homologación más baja.

¿Cómo se comporta este coche en carretera, prestación pura aparte? Evidentemente, siendo muy rápido, como se desprende del hecho de sus prestaciones y de conseguirlas a través de una tracción integral. Pero pormenoricemos algo más. A pesar de su batalla relativamente recortada y de su tracción total, el Audi 200 Quattro se encuentra más a gusto en los trazados mixto/rápidos y en los despejados, que en los mixto/lentos o claramente montañosos. Esto tiene toda una serie de explicaciones, y empezaremos por las geométricas. El coche es grande, muy grande, con importantes voladizos por delante y detrás de esa batalla que, ya lo hemos dicho, en sí resulta discreta. Pero el motor longitudinal colgado por delante del eje, y los parachoques según normas americanas, nos colocan muy cerca de los 5 metros; esto, junto a una anchura superior a 1,8 metros, claramente no es lo recomendado para brujulear por carreteras estrechas y retorcidas.

Por otra parte, el momento de inercia del coche es muy alto, ya que las masas más pesadas están muy separadas del centro de gravedad; la estabilidad direccional es excelente, pero hacerle girar, y más con una batalla relativamente corta, resulta un tanto laborioso. Pero aun así y todo, el coche podría ser claramente más ágil de lo que es si se remediase el único aspecto realmente criticable de esta magnífica berlina: la amortiguación, increíblemente blanda. Nuestro primer contacto fue con el 10V, y ya nos alarmó la falta de retención de la caja ante los bamboleos que imprime una conducción un poco decidida (no digamos si hay tramos de curvas enlazadas); pero el entrar en contacto con el 20V, la cosa adquiere ya caracteres realmente frustrantes. El coche anda más (entre las berlinas, tan sólo lo más selecto de Mercedes y BMW le planta cara), frena excelentemente con sus enormes discos delanteros, y tiene adherencia al suelo para dar y tomar gracias a la tracción repartida al 50 por ciento entre ambos trenes (y, por si algo falla, ahí está el Torsen central para compensarlo) y a las llantas aumentadas de 6 a nada menos que 7,5 pulgadas, y con gomas una medida superior. Encontrarse en estas condiciones con una amortiguación propia de un coche americano de los años ’60 resulta realmente fastidioso.

En primer lugar, no creemos que una mayor firmeza de amortiguación disminuyese lo más mínimo el magnífico confort de marcha del coche; pero, en todo caso, ahí están multitud de sistemas de amortiguación variable, ya sean de control manual o inteligentes, que le vendrían como anillo al dedo a esta berlina de gran lujo que, por su definición técnica, resulta en principio la más deportiva de todas. Esta carencia resulta tanto más criticable cuanto que todo el resto de elementos relacionados con el comportamiento rutero piden claramente una conducción no ya brutal ni tan siquiera agresiva, pero sí alegre, decidida y de disfrute de las virtudes del coche. Ya hemos dicho que los frenos son irreprochables; la dirección, bastante rápida y dejando sensibilidad en las manos, y el comportamiento en sí, con cierta tendencia subviradora, congénita en todos los Audi de estructura Quattro, pero que es la adecuada para conducir con tranquilidad una berlina de estas proporciones y peso. En otras palabras: no falla más que la amortiguación, hemos de repetir.

Por más que el máximo placer de este coche sea conducirlo, no hay que olvidarse de los demás, ni del confort del propio conductor. A este respecto, los usuarios van bien servidos. Silencio de marcha de los más conseguidos, excelente suspensión y climatización automática, junto a unos asientos típicamente alemanes: amplios, duros en principio y cómodos a la larga, con suficiente sujeción lateral y, en el caso del conductor, con toda clase de reglajes para compensar el volante fijo, ya que el sistema Procon-ter de retención no se compagina bien con una caña de dirección móvil. La instrumentación completísima y fácil de leer; no es habitual hoy día encontrar algo tan satisfactorio. Respecto al equipamiento, entre nuestra ficha y el suplemento central de «Guía», el lector puede hacerse una idea, pero lo más sencillo es indicar que, a base de algunos extras para los más exigentes, se puede tener absolutamente de todo. Y, por supuesto, añadido a la tracción Quattro, que es una exclusiva de Audi en el terreno de las berlinas de gran lujo; es un factor de seguridad, a la vez que de sofisticación técnica y refinamiento.

PRESTACIONES

CONSUMOS

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 156, enero 1991)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de AUDI 200     • Temas del foro que tratan de AUDI 200     • Precios de época del modelo

Censo de pruebas del AUDI 200 en la prensa del motor española (27)        ALFA ROMEO 164 3.0/AUDI 200 TURBO/BMW 525i/LANCIA THEMA TURBO IE 16V/MERCEDES 260 E/OPEL SENATOR 3.0 CD/ROVER 827 STERLING/SAAB 9000 CD  MOTOR 16 Nº 290 (13-05-89)        ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16  SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)        AUDI 200 QUATTRO  MOTOR 16 Nº 112 (14-12-85)        AUDI 200 QUATTRO  AUTOPISTA Nº 1378 (14-12-85)        AUDI 200 QUATTRO  AUTOPISTA Nº 1332 (26-01-85)        AUDI 200 TURBO  AUTO HEBDO Nº 0031 (15-11-83)        AUDI 200 TURBO  VELOCIDAD Nº 1239 (22-06-85)        AUDI 200 TURBO  AUTO HEBDO Nº 0183 (24-09-88)        AUDI 200 TURBO  AUTOPISTA Nº 1266 (22-10-83)        AUDI 200 TURBO  AUTOPISTA Nº 1559 (1-06-89)        AUDI 200 TURBO  AUTOPISTA Nº 1369 (12-10-85)        AUDI 200 TURBO QUATTRO  AUTOMOVIL Nº 156 (ENERO 1991)        AUDI 200 TURBO/AUDI QUATTRO/BMW M 635 CSI/BMW 745I/CITROËN CX GTI TURBO/DE TOMASO PANTERA/FERRARI TESTAROSSA/FERRARI GTO/FERRARI 328/JAGUAR XJ-S HE/JAGUAR HE SOVEREING/LOTUS ESPRIT TURBO/MASERATI BITURBO/MASERATI QUATTROPORTE/MERCEDES 500 SL/PORSCHE 911..  AUTO HEBDO Nº 0091 (17-06-86)        AUDI 200 TURBO/BMW 730i  AUTO 1 Nº 043 (1-10-87)        AUDI 200 TURBO/BMW M535i/BMW M 635 CSi/BMW 745i/FERRARI MONDIAL CABRIOLET/FERRARI 308 GTBi/FERRARI GTO/JAGUAR XJS H.E./MERCEDES 500 SEL/MERCEDES 190 E 2.3-16/PORSCHE 911 CARRERA/PORSCHE 911 TURBO/PORSCHE 928 S  AUTOPISTA Nº 1370 (19-10-85)        AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTi TURBO  VELOCIDAD Nº 1242 (13-07-85)        AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTI TURBO/LANCIA THEMA TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 TURBO  AUTOMOVIL Nº 097 (FEBRERO 1986)        AUDI 200 TURBO/MERCEDES 280 SE  MOTOR 16 Nº 019 (3-03-84)        AUDI 200 TURBO/MERCEDES 300 E/BMW 730i/MAZDA 929  MOTOR 16 Nº 225 (13-02-88)        AUDI 200 TURBO/OPEL SENATOR 24V/SAAB 9000 TOP LINE  AUTO 1 Nº 097 (MAYO 1990)        AUDI 200 TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO  AUTO 1 Nº 023 (6-11-86)        AUDI V8 GR.A/AUDI 200 TURBO QUATTRO TRANSAM/AUDI 90 QUATTRO IMSA-GTO  AUTOMOVIL Nº 160 (MAYO 1991)        BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT 2.0 GTi 16V  AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89)        CITROËN XM V6,/ALFA 164 3.0/AUDI 200 TURBO/BMW 530i/FORD SCORPIO 2.9i GHIA/LANCIA THEMA TURBO IE 16V/MAZDA 929/MERCEDES 260E/OPEL SENATOR 3.0/RENAULT 25 V6 TURBO/ROVER 827 STERLING/SAAB 9000 CD  MOTOR 16 Nº 326 (20-01-90)        LANCIA THEMA 2.0 IE TURBO/FORD SCORPIO 2.8i GHIA/MERCEDES 300 E/AUDI 200 TURBO/SAAB 9000/RENAULT 25 V6  MOTOR 16 Nº 105 (26-10-85)        PEUGEOT 605 SV 24/LANCIA THEMA 8.2/BMW 535i/AUDI 200 QUATTRO 20V  SUPER AUTO Nº 14 (OCTUBRE-DICIEMBRE 1989)        RENAULT 25 V6 TURBO/AUDI 200 TURBO  VELOCIDAD Nº 1314 (29-11-86)