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Audi 100 CD

 

  

 

VIRTUDES

· LINEA ELEGANTE Y AERODINAMICA

· CONSUMO INCREIBLEMENTE BAJO

· CONFORT EN TODOS SUS ASPECTOS

· SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA

· PRESTACIONES EXCEPCIONALES (Y MAS PARA SU CILINDRADA)

 

DEFECTOS

· DESARROLLOS EXAGERADAMENTE LARGOS

· SIN ELEVALUNAS ELECTRICOS DE SERIE

· INSTRUMENTACION ESCASA (PERO CON CHECK-CONTROL)

· PRECIO (AUNQUE JUSTIFICADO)

· BOCINA POCO POTENTE

 

 

Ya hemos comentado en más de una ocasión lo embarazoso que nos resulta probar coches de los que apenas hay nada malo que decir, si es que hay algo; algo negativo de suficiente entidad, porque siempre será posible quejarse de la situación de un cenicero o, como en este caso, de la relativa poca eficacia de la bocina. Pero, en cuanto a aspectos básicos, el Audi 100, sobre todo en su versión CD, es un coche irreprochable, al que solo se le puede poner el reparo de su precio (aunque tampoco puede ser más barato, o solo fraccionalmente, y esperemos que Seat, futuro importador, lo afine al máximo). También se le puede criticar lo desaforado de sus desarrollos, pero con la salvedad de que, a pesar de ello, tiene unas prestaciones que están a caballo entre lo ya muy bueno, sobre todo para su cilindrada (caso de la aceleración), y lo excepcional en valor absoluto (caso de la velocidad punta).

 

El nuevo Audi 100 ha supuesto un gran esfuerzo estilístico por parte de su fabricante, utilizando la base mecánica y de bastidor, que no ha precisado más que ligeros retoques, de un modelo ya muy prestigiado; incluso, para el tren delantero, se han adoptado algunas soluciones (básicamente cortas), tomadas del Audi 200. Ha sido en la carrocería donde se ha echado el resto, y aprovechando la excepcional aerodinámica conseguida, se han montado unos desarrollos que, concretamente en Alemania, deben permitirle ser el rey de la economía a alta velocidad en la extensa red de autopistas de dicho país. Que con dichos desarrollos el coche siga siendo válido en nuestro país, y conserve dicha economía, hay que ponerlo en gran parte en el activo de un extraordinario motor (que ya nos mostró sus posibilidades, con desarrollos cortos, en el GT Coupé). Con solo 2,15 litros de cilindrada, consigue un magnífico rendimiento de más de 63 CV/litro, unido a una elasticidad que es la clave para poder aceptar tan largos desarrollos sin necesidad de tener que recurrir al cambio todo lo que, en principio, sería de suponer a la vista del muy desfavorable panorama compuesto por el peso, la cilindrada y los desarrollos. Una vez centrado el muy excepcional carácter de este automóvil, vamos a iniciar nuestro análisis en su orden habitual.


 

CONFORT Y SEGURIDAD AL MAXIMO NIVEL

 

Pese a llevar el motor volado por delante del eje delantero, el reparto de pesos es muy equilibrado para un tracción delantera: tan solo un 60 por ciento delante, cuando muchos de ellos, incluso con mecánica situada de través, están entre el 61 y el 63 por ciento. Unido esto a unas suspensiones perfectamente resueltas, que le permiten un excelente confort y amplitud de desplazamiento vertical, pero con un balanceo muy limitado, se consigue un comportamiento de lo más seguro, agradable de conducir y sin ningún mal modo.

 

 

 

Por supuesto que, dado su tamaño más que su peso (éste resulta sumamente ligero respecto a aquel, lo que supone otro logro técnico), el Audi 100 no es un coche para irlo llevando en plan “globero” por estrechas carreteras secundarias; indudablemente, su terreno predilecto es la autopista, o bien el itinerario de carretera despejada y de trazado medio a rápido, donde puede utilizar a fondo el beneficio de su excepcional aerodinámica (Cx de 0,32 en el CD, con ruedas anchas) y de sus desarrollos largos.

 

La servodirección, junto con los frenos, está asistida mediante una bomba de alta presión hidráulica, y gracias a ello, el Audi 100 se maneja como si fuese una pluma; el hecho de ser tracción delantera, con su comportamiento básicamente subvirador, elimina la sensación de excesiva asistencia que se tendría en el caso de un coche de comportamiento más neutro, por no decir sobrevirador. Los frenos, también muy asistidos, están a la altura de las circunstancias (4 discos, ventilados los delanteros) y eso que tienen un trabajo ingrato, ya que la aerodinámica y los desarrollos contribuyen en muy poco a retenerlo cuando se levanta el pie del acelerador.

 

El conjunto de elementos referentes a visibilidad y luces contribuye a hacer muy placentera y segura la conducción. La visibilidad natural es muy buena, y se disponen de 3 retrovisores. En cuanto a limpieza de cristales y a complejidad de la instalación de luces, no se puede pedir más. Tan solo faltan unos “largo alcance”, pero después de comprobar el extraordinario rendimiento del nuevo tipo de proyectores H-4 especialmente diseñados para este coche, se comprende la absoluta inutilidad de añadir otro par de faros.

 

El cuadro se completa con una posición al volante perfecta, a nuestro juicio; el sistema del reglaje del asiento es mejor que antes, ya que ahora oscila sobre el eje medio de la banqueta, en vez de sobre su borde delantero, y la corta palanca de cambios cae más a mano que en el 80 y el Coupé. El pie izquierdo tiene un punto de apoyo perfecto, y en cuanto a los mandos, quizá hay un exceso de palanquitas (nada menos que cuatro) bajo el volante; la de intermitentes de emergencia, francamente bien podría ser una tecla más clásica, en el salpicadero.


 

UNA MECANICA DE EXCEPCION

 

El motor 5 cilindros de inyección ya nos impresionó en el Coupé; pero esta, la del 100-CD, es la auténtica versión de 136 CV, sin los 6 de pérdida a que obliga en el Coupé el colector de admisión tipo USA que hay que emplear por problemas de volumen bajo el capó; además, los 136 en vez de 130 CV se consiguen a 5700 en vez de 5900 rpm, y hay casi un metro-kilo más de par motor. El resultado es fabuloso, y más aún porque el régimen de par máximo, muy alto, hace creer que el motor sea poco elástico; no es así, en absoluto, y prácticamente desde ralentí tira con fuerza y suavidad.

 

 

 

No hay duda de que los monstruosos desarrollos le quitan mucha gracia al coche; rabia, lo que se dice rabia de verdad, no la tiene más que en 1ª y 2ª. Pero es que esta última permite llegar a 100 km/h reales en los adelantamientos lentos y comprometidos, y la 3ª (que en carretera parece auténticamente inacabable) nos pone por encima de 160 si hace falta insistir en un adelantamiento a uno de esos curiosos conductores que se resisten a dejarse pasar; y empezando a partir de 90, entonces sí que se nota que hay caballos.

 

Por el contrario, cuando no hay adelantamientos o repechos muy fuertes, la elasticidad del motor es tal que permite evolucionar en 5ª incluso en terrenos virados, a condición de no pedirle al coche aceleraciones fulgurantes a la salida de las curvas. Pero el motor lo hace con toda facilidad, sin dar nunca la impresión de trabajar forzado.

 

Respecto a la transmisión, que es suave, de fácil mando y bien sincronizada (aunque nuestro coche de pruebas tenía “machacada” la 2ª, sin duda a causa de algunos “segundazos a capón” a que había sido sometido en momentos de apuro por algún usuario anterior del coche), basta con mirar el cuadro de desarrollos para apreciar todo lo que venimos repitiendo. Teniendo en cuenta que solo cubica 2,15 litros, el motor agradecería que el desarrollo de la 5ª fuese, como mucho, el de la 4ª. De hecho, este mismo motor, con 200 kg menos a cuestas (y peor línea, ciertamente), tira de una 5ª que es más corta que esta 4ª, cuando va montado en el Coupé; naturalmente, son dos coches de enfoque radicalmente distinto, pero lo impresionante es que el motor responde exacta y perfectamente igual de bien en ambos casos.


 

PRESTACIONES Y CONSUMO: "CHAPEAU"

 

Naturalmente, la contrapartida de este desarrollo (hay que utilizar la 3ª en carretera, con notable frecuencia) es el consumo. Para conseguir las cifras de excepción del Audi 100, se conjugan toda una serie de factores: el desarrollo, la aerodinámica, el rendimiento y elasticidad del motor, y el relativamente bajo peso del coche, respecto a su tamaño. Pero hemos de insistir en el propio motor, ya que en ciudad no hay desarrollos ni aerodinámica que valgan, y no se llega a 12 litros, es decir, como un coche de turismo de 1,3 a 1,5 litros. Y recordemos que, con una conducción deportiva, el Coupé GT estaba justo en 13 litros, así que no es casualidad; es que el motor es una joya, y no hay más vueltas que darle.

 

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  En 4ª, Km/h (a 5.765 rpm)
199,67
  En 5ª, Km/h (a 4.045 rpm)
184,52
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
18” 4/10
  1.000 metros con salida parada
32” 6/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
22” 3/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
40” 5/10
  400 metros en 5ª, a 40 km/h
24” 8/10
  1000 metros en 5ª, a 40 km/h
47” 0/10
     
  Mediciones realizadas con una persona a bordo y con el depósito lleno.
     

 

En cuanto a consumos extraurbanos, no sabemos qué resulta más impresionante: si oscilar entre 8 y 9 litros en carretera, incluso en terreno poco favorable, o quedarse en 11,5 litros en autopista, yendo a 160 y con viento de cara. No obstante, dada la categoría y precio del coche, creemos que una gran mayoría de sus potenciales usuarios admitirán gustosos un litro más de consumo, en promedio, a cambio de un grupo más corto, que le diese al coche un poco más de brío, y obligase a reducir de marchas con menos frecuencia.

 

Y no es que el coche no ande, por supuesto: hace los 200 km/h (en 4ª, por supuesto), y acelera como lo haría un coche de su misma cilindrada, de menor tamaño y peso, y con desarrollos cortos, porque ese 32”6 en el kilómetro no lo consigue así como así cualquier coche de menos de 2,5 litros, si es una berlina amplia. Naturalmente, en recuperación no se pueden esperar milagros; pero lo valioso no son las cifras, sino la suavidad con la que el coche responde al acelerador, aunque el “crono” no sea brillante, porque no puede serlo.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  CIUDAD
-
11,90
  CARRETERA
73,0
8,09
  CARRETERA
89,5
8,48
  CARRETERA
105,4
8,44
  CARRETERA
123,5
8,92
  RESUMEN CARRETERA
96,5
8,51
  AUTOPISTA
152,1
11,48
   

 


 

CONCLUSION

 

Respecto a la línea, acabado y confort, poco podemos añadir a lo ya dicho, y a las ilustraciones. Digamos que el silencio interior es absoluto, incluso a las más altas velocidades, y que la climatización es impecable, sin olvidar la magnífica instalación “estéreo” con 4 altavoces, que en este caso es de origen. El cuadro de equipamiento evita la relación pormenorizada de elementos, pero no nos excusa de poner el debido énfasis en la calidad y ajustes de todos y cada uno de los elementos.

 

En conjunto, un coche fabuloso, tan solo un poco inadecuado (de cara al máximo placer de conducción) para nuestra red vial por su desarrollo. Pero, y esta es la esperanza para los amantes del “no va más”, en cuestión de meses se espera el “200 Turbo”, con esta carrocería y 180 CV, y casi seguramente, desarrollos más cortos. Y entonces …


 

 

 

 

 

Ficha técnica

    

Motor

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado 20 grados a la derecha. Nº cilindros: 5 en línea. Diámetro/carrera: 79,5/86,4 mm. Cilindrada: 2144 cc. Potencia fiscal: 15 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 6 apoyos.

Carburación: sistema de inyección indirecta Bosch K-Jetronic con mando mecánico. Bomba de gasolina eléctrica. Filtro de aire en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total circuito: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,1 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Beru 14-5D.

Rendimiento: compresión: 9,3:1. Potencia: 136 CV DIN a 5700 rpm. Par motor máximo: 18,3 mkg DIN a 4800 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando por cable.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,600:1; 2ª: 1,882:1; 3ª: 1,185:1; 4ª: 0,844:1; 5ª: 0,641:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,889:1 (9/35). Desarrollo final de la transmisión: 34,6 km/h a 1000 rpm en 4ª y 45,6 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido torsional tubular, de perfil abierto, con dos brazos de empuje longitudinales y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio eje torsional.

Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: central hidráulica de alta presión. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 25,8 cm. Tipo traseros: discos. Diámetro: 24,5 cm.

Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 11,4 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. Árbol de dirección: desacoplable, en dos tramos. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/70 HR-14. Marca: Pirelli P-5.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 1260 vatios y 90 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Varta de 63 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: entre las ruedas traseras. Capacidad: 80 litros.

 

 

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Nº de puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos.

Dimensiones: batalla: 2,69 metros. Vías: 1,48/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,79 metros. Anchura: 1,81 metros. Altura: 1,42 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1210 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1264 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60,0/40,0 por ciento (depósito lleno).

Equipo: faros: Bosch H-4 de 240 x 135 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente manual y dos continuas. Instrumentación: VDO. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1220 - 20 de noviembre de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. anto 

Esto va para maguzo,el coche no es espantoso ni aburrido,quizá algo austero como buen alemán que es,es un Excelente vehículo y un motor q es una joya

 

 

2. S63 

Maguzo, tú opinión es muy respetable, pero me da la impresión de que será muy poco compartida, al menos por mi parte, ya que todo lo que comentas yo lo veo al revés de lo que dices, pero vamos, tienes todo el derecho a opinar así, faltaría más.

 

 

3. Fabadas 

hombre mastuerzo, trucos no son: sacar esa aerodinámica es el resultado de soluciones y recursos.

Otra cosa es que a mucha gente les gustan los coches horteras y protoviejunos.

Me inreresaría que citases tres automóviles de la época del Audi 100 que te parezcan mejor diseñados, que sean iconos. Si es tan malo, supongo que no te costará nombrar veinte.

Saludos

 

 

4. maguzo 

Coche espantoso, aburrido y sin ningún estilo, ha envejecido fatal. Parecía moderno al estilo del último Primera cuando apareció (aunque este no impresionó a nadie). Trucos de superficies, tolerancias y demás estafas de diseño. Pero ninguna elegancia o belleza de cualquier tipo en proporciones o formas.

 

 

5. Óscar de Lleida 

30-VI-2020 Impecable A de A en la prueba, y muy acertados y complementarios en general los comentarios. Corre en internet el video de una prueba alemana en la que se comparan varios modelos Diesel (Audi 100, Citroën CX, Merche W-124 y Fiat Croma). Muy interesante el comportamiento en la parte en la que se pasa un tramo de badenes continuos.

 

 

6. Florentino 

Hola, a Audi le cabe el honor de romper la barrera que había con respecto a los tracción delantera potentes, digamos más de 150 caballos, porque se pensaba que seria imposible transmitir dicha potencia sin que patinara el tren delantero y sin que se estropearan las juntas homocinéticas.
Saludos

 

 

7. Fabadas 

Imaginad este superpepino adelantando por la M30 a seats 1430 con el techo de vinilo, a broncos 131 y 132s ruidosos, simcas 1000 y r8 con el motor atrás, citroen dyane asmáticos y demás zarrias renault 6 y derivados abollados pisando huevos con el calorazo del verano de la prueba.

Recuerdo que en esa époa salieron este y el mercedes 190, al poco el w124...
Los BMW de esos años tenían el problema de verse anticuados, con un estilo italomacarrero de principios de los 70: los 132 y los serie 5 eran parecidos en estética.
Hasta finales de los 80, ya con los e32 y e34...
No me extiendo.

Este Audi era increíble en 1983, cuando empezaron a verse por las calles. Todavía me parece increíble verlo.
Chocheo, la edad.

 

 

8. polonius 

Una línea muy conseguida.

 

 

9. S63 

No cabe duda de que este modelo supuso el inicio de lo que hoy día es Audi, aunque en aquellos tiempos obviamente no era una marca tan masiva como ahora y con este modelo teníamos un cochazo con un diseño estupendo, a la vez que una marca poco conocida y muy innovadora. Es de esos modelos que merecen figurar en cualquier lista de coches que marcaron un hito en su momento. La verdad es que a día de hoy se sigue viendo fresco y actual.

 

 

10. manolom 

Hola a todos.
LLama la atención las pobrísimas recuperaciones.

1km salida parada en 4ª de más de 40 segundos da una idea de lo desproporcionado de sus desarrollos.Se llegó a vender la misma versión con desarrollos más cortos en las que la 4ª de la versión probada era casi el equivalente a la 5ª. Es decir : I. 3,60:1; II. 2,12:1; IM. 1,46:1; IV. 1,07:1(27,29); V. 0,83:1(35,18);

Con este cambio mucho más cerrado(y racional) las recuperaciones mejoran claramente.

40km en 4ª:18,9/35,1(5 segundos menos)
40km en 5ª:21,4/40,3(casi 7 segundos menos!!!)

9 décimas menos en los primeros 400 mts(y eso que dicha 5ªvelocidad es algo más larga que la 4ª del Audi 100 probado x la revista Autopista).Para luego poner las cosas en su sitio en los 600 metros siguientes.Solamente cae 2 décimas, pasado los 1000 mts...

En dicha unidad probada seguramente daría algo más de potencia "real"(o será el escalonamiento en las marchas el que ayuda a mejorar dichas cifras de aceleración¿?17,5/32,1(Aceleraciones 400m/1km) y 201 k/h...

Saludos.

Manolom.

 

 

 

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