Volvo 480 ES

En un país tan estructurado socialmente como es Suecia, el concepto de revolución no encaja fácilmente; pero el Volvo 480-ES supone precisamente eso. No es sólo el paso de la marca de Göteborg a la tracción delantera, sino el concepto total del coche lo que supone una novedad ..., o mejor un reencuentro con el concepto ES, al cabo de trece años.

El carácter revolucionario que el 480 ES ofrece dentro de la marca Volvo ya lo hemos subrayado las suficientes veces como para volver sobre ello una más; pero sí querríamos detenernos por un momento en algo que está en la misma línea, pero con una panorámica más general. Este coche no es ya algo totalmente nuevo dentro de la tradicionalmente clásica marca sueca, sino que también supone algo bastante nuevo a nivel general. Resumiéndolo mucho, diríamos que se aprecia en el 480 ES que es un coche diseñado cuando pasaron ya los primeros terrores de la que luego se ha demostrado como falsa crisis energética.

Creemos que esto es lo que más define a este automóvil: es un coche diseñado a partir de cero, para reencontrarse de nuevo con el placer de utilizar y conducir un automóvil; sin olvidar todo lo que en estos años se ha aprendido en materia de seguridad y ecología, por supuesto, pero liberados ya los diseñadores de aquella especie de culpabilidad que en la segunda mitad de los setenta se intentó arrojar sobre el automóvil como causante de todos los males.

Evidentemente, este planteamiento, con una hoja de papel limpio delante, era más fácil para Volvo (en su filial holandesa, responsable de todo el diseño, incluida la carrocería) que para casi cualquier otro fabricante europeo, ya que no tenían nada para utilizar de modelos anteriores. Así pues, espigando entre ideas propias y ajenas, fueron construyendo un coche alrededor, no ya sólo del conductor, sino de sus cuatro ocupantes. Un enfoque algo distinto al del veterano 1800 ES que presentamos como comparación, donde se utilizaban elementos de la gama 122, y en el que los pasajeros posteriores se sacrificaban a un maletero muy largo.

Una primera constatación, que afecta al comportamiento rutero, del que a continuación nos ocuparemos: habida cuenta de las dimensiones y, sobre todo, del equipamiento del 480 ES, se ha conseguido un peso notablemente ligero; que con todos los plenos a tope, el fabricante reivindique 1.008 kilos nos parecía un tanto fantasioso, pero al comprobar los 1.034 kilos que nos dio personalmente en la báscula, acabamos de quedar convencidos.

Para este peso, apenas superior a la tonelada, el control direccional es enorme; nos referimos al cuadrilatero definido por sus cuatro ruedas, con una batalla bastante larga de 2,50 m y unas vías superiores a 1,40 m, no olvidando que estos cuatro apoyos están constituidos por gomas de 185/60-14, montadas en llantas no ya de 5,5”, que es lo habitual para esta medida, sino de 6”. Esto da lugar a que la direccionalidad del coche sea enorme, y la deriva en curva, mínima. A pesar de un inicio de apoyo algo raro, del que ya informamos hace meses en nuestra toma de contacto, y sobre el que ahora volveremos, el coche resulta discretamente subvirador una vez en apoyo, en especial si además se va dando gas, que es lo normal, y lo buscado voluntariamente por los diseñadores. Pero, por favor, no confundamos subvirador con cabezón o poco ágil: con su mínima deriva, servodirección y cremallera discretamente rápida, el 480 se perfila por los trazados tortuosos con suma facilidad.

Y vamos con el inicio del apoyo. Desde el primer contacto con el coche nos extrañó que nada más tirar del volante, la zaga hiciese una cosa rara, como si quisiera irse para afuera de momento; entonces se corregía con la dirección, el coche se recuperaba, vuelta a tirar del volante, y la curva acababa saliendo a cuadros. Esto no era normal, y decidimos tener un poco más de fe, y aguantar el volante unas décimas de segundo más en la posición elegida; y entonces todo entraba en la normalidad, el coche se apoyaba tras este primer intento de movimiento en la cola, y pasaba por la curva a velocidades altísimas. Pero ¿por qué? Al principio le echábamos la culpa al grado de caída negativa constante del tren posterior, pensando que la goma, sobre llanta muy ancha, apoyaba en el canto interior, y no agarraba bien hasta que el coche balanceaba y la aplastaba un poco; pero sucesivas pruebas con presiones altas y bajas no variaron el fenómeno para nada.

Luego pasamos a sospechar de cierta elasticidad en los casquillos de goma del tren posterior, y de la barra Panhard en particular; sospecha que desechamos al analizar que el movimiento raro no era hacia afuera, sino en realidad hacia abajo. Esto es, en vez de levantar la carrocería por el lado interior trasero, lo que el 480 hace (más bien hacía, como ahora veremos) es hundirse exageradamente sobre la rueda exterior. Y pasamos a sospechar de la amortiguación, sospecha que transmitimos, a mitad de prueba, a uno de los responsables técnicos de Volvo que se encontraba en España.

Y se hizo la luz: en efecto, para las unidades de producción (los de prueba, como casi siempre, eran un preserie), se había aumentado en kilo y medio el tarado de la válvula de compresión del amortiguador trasero, con lo que, se nos aseguró, el comportamiento pasaba a ser ya absolutamente impecable. Del mismo modo que son impecables los frenos y la dirección, ambos suficientemente asistidos pero sin excesos, que permiten siempre un control perfecto del coche.

La conducción es muy agradable, debido, en primer lugar, a la total capacidad de regulación del puesto de conducción (asiento y volante) y, luego, a la racionalidad y claridad de mandos e instrumentación. El manejo del coche resulta muy fácil y relajado, y cuando llega la noche, la niebla o la lluvia, el completísimo equipo de iluminación y de limpieza se encargan de poner al conductor en las mejores condiciones posible frente a tales circunstancias adversas.

La mecánica, de origen Renault, tiene un comportamiento muy diferente del que estamos acostumbrados a ver en este motor en sus versiones de carburador; de entrada, sube a las 6.000 r.p.m y más con total soltura, y el banco nos ha demostrado que los 109 CV son reales; el cambio, discretamente cerrado, tiene un mando muy suave y preciso, que permite extraer todo el rendimiento del motor sin mayores dificultades. A esto ayuda el hecho de que la elasticidad motriz es muy buena; el motor destaca más por su par que por su potencia. Y en justa correspondencia a todo esto, y también al poco peso y a la buena aerodinámica, el resultado son unos consumos que vale la pena analizar detenidamente, ya que resultan excelentes.

Las prestaciones puras del coche, hoy en día, no impresionan a nadie; pero están en el suficiente nivel para que, en cualquier trazado que no sea autopista pura, sean ya las manos del conductor lo que cuenta. Junto a su estabilidad y frenos, la prestación del 480 es suficiente para plantar cara a cualquier coche que no sea, a la vez, muy potente y muy bien conducido.

En su utilización, el 480 ES destaca por un aspecto notable: ofrece cuatro magníficas plazas, y un maletero, no muy grande, cubierto por una cortinilla. La filosofía del diseño es la siguiente: si el coche se utiliza como cuatro plazas, no es para viaje largo, sino en desplazamientos dentro del propio día (excursión, salida a comer o nocturna), y entonces ofrece un excelente confort a los cuatro ocupantes; y para viaje largo, es un coche de pareja, en cuyo caso, el asiento trasero abatible permite incrementar el volumen de maletero todo lo que se quiera.

Por su parte el nivel sonoro es muy bajo, prueba de que la aerodinámica ha sido bien trabajada, y también la insonorización de la mecánica; y la climatización está, a su vez, muy bien lograda, si bien más en el terreno de la calefacción que en el de la ventilación dinámica, que requiere llevar siempre el ventilador en el primer punto. Como nuestro coche no llevaba la opción de aire acondicionado, no podemos juzgar sobre su eficacia.

De lo que si se puede y debe hablar es del completísimo equipamiento; sin volver sobre lo ya citado en el cuadro correspondiente, hay que señalar la enorme cantidad de huecos para transportar pequeña -y no tan pequeña- impedimenta (es algo increíble lo astutamente que están buscados dichos huecos), y la utilización inteligente y práctica de la electrónica, sin caer en los gadgets inútiles.

Quitando el contacto, damos ráfagas y quedan encendidas durante 30 segundos, para iluminar el camino o abrir el garaje; al tirar del abrepuertas, se ilumina el hueco para la llave; el retardador de luz interior se apaga en cuanto se cierra con llave y se enciende al abrir con ella, sin esperar a abrir la puerta; si se olvidan las luces dadas, pasan a pilotos al quitar la llave; el limpiaparabrisas se pone a toda velocidad, aunque vaya en intermitente, cuando se pisa el acelerador a fondo (caso de un adelantamiento con el otro vehículo salpicando agua); y el centro de control electrónico es lo más razonable que nunca hayamos probado.

De momento, el 480 ES es un coche delicioso de utilizar, apto para manos femeninas, pero eficacísimo si se le conduce rápido. Y no hay que dejarse engañar: su actual estructura, sin necesidad de refuerzos, está pensada para aceptar 180/200 CV, y la carrocería, sin aditamentos aerodinámicos es autoestable hasta 250 km/h; es para hacer pensar.

· Texto: Automóvil nº 108-Enero 1987

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de VOLVO 480 ES     • Temas del foro que tratan de VOLVO 480 ES     • Precios de época del modelo

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