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Volkswagen Polo G40
Para la gente joven seguidora de VW y que por precio no podía llegar a un Golf GTi, aunque hoy en día esté bastante al alcance, el Polo G40 era esperado como agua de mayo, aunque las lluvias han tardado en llegar, haciéndolo ahora en los primeros días de julio, cuando el coche era presentado a los medios de comunicación.
Evidentemente, toda la chispa de este modelo está en la implantación del compresor G. Un sistema complejo de producir una vez que las laminillas que constituyen el compresor necesitan una mecanización larga y de precisa elaboración. De ahí que tanto en la gama Passat como en la Golf estas unidades se ofrezcan por cuentagotas debido a una producción de compresores que no sigue la producción en cadena de los diferentes modelos citados.
En otros aspectos, el Polo ha ganado bastante también con el nuevo restyling del que ha sido objeto. Líneas mucho más redondeadas, más aerodinámicas, que le dan un aire en boga con lo que se lleva hoy día.
Los faldones delanteros, los aletines de rueda, los ribetes rojos que contornean la carrocería así como unas bonitas llantas BBS distinguen, sin llegar a la globería, al nuevo Polo Coupe GT, en este caso G40.
La oportunidad de haber hecho más de 3.000 km con la unidad de pruebas nos ha permitido llegar a saber muy bien lo que da de sí en todos sus aspectos.
Partiendo de una cilindrada de 1.272 cc,que es la cilindrada básica del Polo GT inyección, el nuevo G40 con el compresor G hace que la potencia pase de los 80 CV a los 115. Es decir, una ganancia importante que se notará rápidamente sobre la carretera.
Lo importante sin embargo en este motor son las excelentes aceleraciones y capacidad de recuperación desde regímenes bajos. El par motor de 15,3 kgm se obtiene a partir de 4.000 rpm, pero ya desde las 3.200 rpm encontramos una magnífica elasticidad, que es otra de las virtudes del compresor. La aceleración es brillante sin tiempo de respuesta. Progresiva (por ello, evidentemente, no es turbo) pero eficaz, a lo que ayudan también unos buenos desarrollos del cambio, que puede considerarse bastante cerrado.
El motor no tiene altibajos entre marcha y marcha, es decir, no se derrumba. Los bien estudiados desarrollos y la relación final del grupo permiten agotar perfectamente la cuarta velocidad y hacer la máxima en quinta, que nosotros y en base al kilómetro cronometrado pudimos cronometrar a 202. Aparentemente un radar nos pilló, pero incomprensiblemente nos denunciaron a 143 km/h, lo que obviamente significa que no nos pillaron.
Pero, anécdotas aparte, el viaje entre Madrid y Vic lo realizaríamos en no menos de cuatro horas y media, descontando ya los atascos en los pasajes, etcétera. Evidentemente, para conseguir hacer 675 km en ese tiempo el promedio lo situamos en 150 km/h, lo que aproximadamente supone una velocidad de crucero entre 170 y 190, aproximadamente, que se mantienen perfectamente.
En cuanto a los consumos, lo interesante es que a ese promedio nos salieron 11,5 1 a los 100, lo que ciertamente no está nada mal para una conducción por autovía y autopista. En conducción muy deportiva con uso y abuso del cambio y acelerando a fondo los promedios de consumo se nos fueron a los 12,5 l, que tampoco puede considerarse exagerado. En definitiva, el compresor da una brillantez a este motor fuera de lo común, y además sin sobresaltos. Otra cuestión será su longevidad, pero el fabricante, siempre y cuando se mantengan con precisión los niveles de aceite, lo garantiza por cientos de miles de kilómetros, algo que en los motores turbo no está tan claro. Por otra parte, la temperatura de este motor nunca llega a las cifras de los sobrealimentados. El G40 cuenta con un intercambiador de aire que permite que la temperatura de los gases de admisión sea la óptima.
El comportamiento y la estabilidad del Pío G40 no son problemáticos. Con un buen diseño de la geometría de la suspensión, nos admite cualquier aberración de pilotaje. Es un tanto subvirador, pero la corrección no presenta problemas. No obstante, el tren delantero apunta una cierta flotación que no es precisamente muy agradable cuando se circula a alta velocidad, es decir, que cuando se cogen las célebres juntas de los puentes de las autovías o se circula por una carretera un tanto abombada el tren delantero muestra cierta imprecisión o bamboleo que podría corregirse en base al avance de pivote o caídas. El G40 muestra una suspensión ahora más firme con muelles más cortos y amortiguadores más duros. Igualmente, la altura de la carrocería al suelo se ha bajado 25 mm, lo que unido a la incorpo ración de barras estabilizadoras delantera y trasera hace que el comportamiento sea homogéneo, exceptuando el pequeño problema citado.
El cambio, aunque bien estudiado en cuanto a sus relaciones, no es preciso de manejo, y largos de recorrido los pasos de quinta a cuarta, y de tercera a segunda son lentos cuando tenían que ser mucho más secos. La dirección, sin embargo, es rápida, efectiva y ágil en zonas muy viradas. Los frenos, intachables.
En cuanto a equipamiento, el G40 es tan elemental como toda la familia VW, con la salvedad de que no hay opciones a contemplar, como no sea la pintura metalizada y el techo corredizo. Los asientos, sin embargo, son excelentes, duros y deportivos, como también son buenos la posición al volante y el volante en sí mismo, de cierto grosor pero agradable al tacto. La ventilación interior se queda justa al no haber aberturas de aireación en la consola central, mientras que el aire acondicionado no se contempla ni en opción.
El precio puede considerarse interesante, aunque 1.685.000 lo pone abiertamente enfrente de uno de sus más directos rivales, como puede ser el Clio 16 válvulas.
· Texto: J. Bueno (AUTO HEBDO nº 325, 20 -Julio-1991)
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