Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Volkswagen 1600 TL

 

  

 

VIRTUDES

· MUY BUENA CAJA DE CAMBIOS

· CONSUMO RAZONABLE

· FRENO PROGRESIVO

· BUENAS PERFORMANCES

· PLAZAS DELANTERAS BIEN ESTUDIADAS

· BUEN ACABADO

· MALETA TRASERA AGRANDADA Y CAPAZ

 

DEFECTOS

· DIRECCION INESTABLE

· MANTENIMIENTO DE RUTA DELICADO

· SUSPENSION DURA

· MALA VISIBILIDAD ATRÁS

· ASIENTOS POCO BLANDOS

· PLAZAS TRASERAS POCO ACCESIBLES

· EMBRAGUE DIFICIENTE

 

 

 

Los milagros ocurren raras veces, y como es fácil comprobar el VW 1500 ha estado muy lejos de conocer el mismo éxito que el viejo modelo Volkswagen. Por ello es por lo que el antiguo apenas modificado continúa imperturbable su marcha y el 1500 se ha tenido que convertir en un 1600 recibiendo una nueva línea trasera.

 

En Alemania, la moda está en las iniciales de consonancia más o menos deportivas. Por ejemplo, en Wolksburg, después de haber ignorado durante mucho tiempo todo espíritu deportivo de competición, se ha dado al nuevo modelo el nombre de 1600 TL. La producción de este modelo se inició en el pasado verano, antes de celebrarse el Salón de Francfort, y poco después Volkswagen-France importaba las primeras unidades que simultáneamente eran lanzadas a otros países. El 1600 que hemos utilizado para la prueba había tenido pues tiempo suficiente para quedar bien rodado y también para ser adaptado un poco a las normas francesas mediante la adopción de neumáticos con cubiertas radiales.


 

CARACTERISTICAS GENERALES

 

Unas veces nos ha sorprendido desde su primer examen la seguridad de los técnicos de la fábrica que en ningún momento demostraron querer desprenderse de las características y datos técnicos fundados en los fundamentales avances del profesor Porsche antes de la guerra. Esta posición firme es ciertamente difícilmente defendible, pues no se puede ignorar el progreso. ¡Lo que era de vanguardia hace treinta años está muchas veces proscrito hoy!

 

El motor es el conocido cuatro cilindros plano refrigerado por aire y montado en la parte trasera. Está alimentado por dos carburadores sobre cada grupo de cilindros. La cilindrada es de 1.584 c. c. y es obtenida por el aumento de los cilindros y de su carrera, que ha pasado de 83 a 85,5 mm. La carrera restante, a 69 mm. En relación al 1500 S del último año, la relación de compresión ha pasado de 8,5 a 7,7, lo que, ciertamente, resulta extraño en la época en la que todas las demás marcas se orientan hacia las altas compresiones, permitidas por la mejora de los carburadores. Se ha acordado en Wolfsburg no sobrepasar los 54 CV. DIN a 4.000 r. p. m. No obstante, con la nueva cilindrada, el par motor es de muy ligero aumento. La transmisión ha quedado idéntica, así como la sincronización de la caja de cambios, que es verdaderamente eficaz. Igualmente, la suspensión no ha sido modificada. Las cuatro ruedas siguen siendo independientes, con dos barras de torsión transversales. La dirección es, siguiendo su viejo sistema, a caja con amortiguador hidráulico, y conserva, por tanto, su imprecisión.

 

 

 

La única novedad notable es la adopción por Volkswagen, el último grito de Europa, de frenos de disco sobre las ruedas delanteras y de nuevos tambores sobre las traseras.

 

Por lo demás, la arquitectura del coche no ha variado, conservándose la robusta plataforma. El depósito de gasolina y la rueda de repuesto siguen obstruyendo la capacidad de la maleta delantera, mientras que la maleta trasera ha ganado en espacio gracias al nuevo trazado de la carrocería.

 

En el interior no se aprecia ninguna modificación importante, y Volkswagen parece seguir decidida a mantenerse fiel a su política de no adoptar las cuatro puertas. Es probablemente el único constructor del mundo que sólo fabrica en dos puertas.


 

«PERFORMANCES»

 

La velocidad punta es subestimada aun por el mismo fabricante, que anuncia los 135 km-h., cuando en realidad en Monthléry hemos alcanzado 141 km-h., o sea, exactamente la misma velocidad que el modelo 1500 S. Con cuatro personas a bordo la pérdida es poco importante, puesto que se ha observado en la cuarta vuelta en estas condiciones una velocidad de 139,4 km-h. Estas performances son, pues, notables en la categoría del vehículo, y si en la carretera la cuarta parece a veces un poco lenta, el 1600 TL no mantiene con menos dificultad su rigidez máxima. Esto es cierto, sobre todo en autopista, pues además de una disminución de velocidad más frecuente que sobre carreteras normales, es bastante lento para recuperar su cadencia. La parte trasera de la carrocería, teóricamente mejor perfilada, no puede considerarse como un éxito aerodinámico, puesto que, con la misma potencia, el nuevo modelo no marcha en absoluto más veloz que su modelo precedente. También estéticamente es muy discutible, pero esto ya es cuestión de gustos.

 

En aceleración también hemos encontrado los tiempos del 1500 S o poco más, o sea 21 segundos a los 400 m. y 40 segundos 3/5 a los 100 m. En este modelo partiendo en cuarta a 40 km-h. se alcanza una mejora, ya que se alcanzaron los 400 m. en 22 segundos, en lugar de los 23 indicados para el 1500 S. Los 1.000 m. fueron alcanzados en 42 seg. 3/4, en lugar de 44 seg. La cilindrada y el par más favorable permiten mejores recuperaciones a bajo régimen.

 

En su comportamiento la caja de cambios no merece nada más que elogios, así como la flexibilidad de la palanca y la sincronización, que resultan muy difíciles de superar. Con los dedos, el conductor, sin ninguna dificultad ni preocupación, cambia de velocidad. El engranaje es también acertado, aunque la primera sea y experimente un cierto vacío entre la tercera y la cuarta. Insistiendo, la tercera puede alcanzar 120 km-h. en el contador. Por el contrario, el embrague, en su conjunto, no gusta y carece totalmente de progresividad. Por otra parte, el pedal está muy alto y tiene una carrera excesiva, lo que le hace fatigoso a la larga. El conjunto del sistema es malo, porque el pedal del freno está también demasiado alto con relación al acelerador.


  

CONSUMO

 

Salvo algunas variantes, el consumo ha permanecido igual, y se sitúa, a grosso modo, entre el del modelo 1500 y 1500 S. En nuestro recorrido habitual, a 70 kilómetros de media, hemos medido 8,2 litros, mientras que en el curso del ensayo recorrido hasta el fondo de las posibilidades del coche, el consumo ha sido de 11.1 litros. Estas cifras pueden ser consideradas como normales en relación a las «performances» y al peso del modelo. El depósito colocado en la parte delantera, bajo la maleta, es fácil de llenar, pero su capacidad no sobrepasa a los 40 litros, lo cual es insuficiente. Un simple cambio de técnica en el tren delantero, como lo ha hecho Porsche, permitía montar un depósito de mayor capacidad y también agrandar la maleta.

 

 

 


 

SEGURIDAD

 

El coche utilizado para la prueba estaba equipado con neumáticos SP sport, con un montaje especial, y que sólo son dados mediante especial petición. El dibujo de su banda de rodamiento y su carcasa mejoran su adherencia. Pero, pese a ello, el 1600 TL no ha progresado casi en materia de estabilidad a gran velocidad y su dirección queda muy imprecisa. Sobre carretera seca, el coche está subdirigido; es decir, que la parte trasera tiene tendencia a derivar hacia afuera. Por el contrario, sobre carretera mojada, estos neumáticos mantienen correctamente el conjunto y, paradógicamente, el mantenimiento en la carretera aparece comparativamente seguro bajo la lluvia. La delantera da siempre una gran impresión de ligereza, y sobre mala carretera no va más allá de los deseos del conductor; es decir, se retiene perfectamente. Es también sensible al viento lateral y la dirección no permite salvar instantáneamente las diferencias. En marcha, el volante es de suave manejo, pero al pararle se endurece de manera considerable. El radio de giro es también insuficiente, lo cual le quita manejabilidad.

 

En resumen, la dirección se hace fatigosa a la larga a causa de la atención continua que se le debe dedicar.

 

 

 

Gracias a los frenos de disco de las ruedas delanteras, el frenaje es mucho más seguro, tanto en eficacia como en estabilidad. El coche permanece bien en línea, y no hemos podido apreciar ninguna disminución de eficacia por calentamiento; asimismo, los blocajes de las ruedas traseras han desaparecido. Sin embargo, el pedal, aunque ha ganado en agresividad, exige siempre una fuerza importante para obtener la aminoración de la marcha a la parada deseada.

 

Sea como fuere, la aparición de los discos es un adelanto que debe resaltarse, aunque la Volkswagen haya sido la última en reconocerlo así.


 

CONFORT GENERAL

 

Ningún cambio digno de ser resaltado hay en cuanto al confort, a no ser que sea el de la suspensión, la habitabilidad o los asientos.

 

La suspensión es resueltamente dura y no se hace agradable si no es a plena carga. Se ignora, o parece ignorarse en Wolfsburg las ventajas de las suspensiones suaves para grandes resistencias, tan extendidas en los modelos franceses y de otros países. Las reacciones, tanto en la suspensión delantera como en la trasera, son fuertes, puesto que el revestimiento, que ha sido un tanto modificado, es algo malo. Igualmente, los asientos están correctamente diseñados, pero pueden ser calificados de espartanos, como es fácil de comprobar al cabo de algunas horas de recorrido. Los asientos posteriores son aún más duros que los delanteros, cuyos respaldos son plegables.

 

 

 

El espacio disponible es satisfactorio en la parte delantera, tanto por anchura como en longitud; pero ¿por qué se ha conservado en un coche de motor trasero un túnel central tan incómodo? La ausencia de puertas traseras obstaculiza grandemente la accesibilidad, que, sin embargo, es buena para los pasajeros de la parte delantera.

 

La visibilidad es normal hacia adelante, pero llega a ser mala hacia atrás, a causa de la posición y de la inclinación del cristal de custodia.

 

La presentación interior y el equipo no han variado mucho, y el acabado es bueno, pero sin ser excepcional. El cuadro de mandos ha quedado igual, con sus tres cuadrantes redondos, su bonito reloj eléctrico y su serie de visores. No hay ni totalizador parcial, ni encendedor, y la guantera no se cierra con llave. La ventilación está asegurada por los cristales delanteros descendentes, los deflectores y los cristales traseros, que se entreabren, pero sin bisagras, gracias a la conformación del cristal. A primera vista, la calefacción parece muy completa, con sus múltiples bocas de calor y su sistema de regulación. Pero dicha calefacción está en función de la velocidad de rotación de la turbina de refrigeración del motor; este defecto es común a todos los motores refrigerados por aire.

 

Volvamos al cuadro, donde dos tirantes accionan los limpiaparabrisas a velocidad regulable gracias a un reostato, lo cual es muy interesante.

 

 

 

Como ya hemos dicho, la maleta trasera está muy adelantada y sin capacidad para los equipajes, agrandada. Esta capacidad para equipajes se ha aumentado con la maleta delantera. Por el contrario, el compartimento del motor es aún muy estrecho, y la accesibilidad a determinados órganos, como las bujías o los carburadores, es muy difícil. Los parachoques parecen robustos y están provistos de voluminosos topes, pero sin protección de caucho.

 

Finalmente, el capot se abre en mal sentido, lo que llega a ser, y lo fue para nuestra prueba, un calvario.


 

CONCLUSION

 

Con su parte trasera estilo Ford Vedette, que tiene pocas relaciones con la línea fugaz de algunos cupés, el Volkswagen 1600 TL no puede ser calificado de coche verdaderamente nuevo, pues éste ha tomado, poco más o menos, los elementos del 1500. El motor 1600 no es más potente, pero sí un poco más ágil, mientras que los frenos de disco de las ruedas delanteras aportan una indiscutible mejora en el frenado. La suspensión se mantiene firme; la dirección, flotante, y el mantenimiento en ruta, delicado en bastantes casos. Algunos lo compran por su apariencia seria, y su fortaleza; otros, por su caja de cambios, que es un éxito completo. En cuanto a nosotros, afirmamos que conocemos coches mucho más modernos, más agradables de conducir y también más seductores, lo que es innegable.


 

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

MOTOR.— Cilindrada: 1.584 c. c., 4 cilindros opuestos dos a dos. 4 tiempos. Carrera: 69 mm. Refrigeración por aire. Dos carburadores invertidos. Filtro de aire. Depósito: 40 litros de capacidad. Encendido por distribuido y bobina. Engrase por presión. Capacidad del cárter: 2,5 litros. Arbol de levas: central, mandado por piñones. Potencia máxima: 65 CV. (SAE), a 4.600 r. p. m. Relación: 7,7 a 1.

 

TRANSMISION. — Motor-caja-puente, atrás. Ruedas traseras motrices. Embrague: monodisco en seco. Caja de cuatro velocidades sincronizadas. Palanca de freno en el suelo.

 

CHASIS, SUSPENSION.-Chasis-plataforma, con tubo central. Suspensión delantera, con ruedas independientes, por brazos articulados y barras de torsión. Suspensión trasera a las ruedas independientes, por brazos oscilantes y barras de torsión. Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en la parte delantera. Barra anti-rudis, delante.

 

FRENOS.—Hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras y de tambor en las de atrás. Freno mecánico de mano a las ruedas de atrás.

 

DIRECCION: Con circulación de bolas y amortiguador hidráulico. Radio de giro: 5,50 metros a izquierda y a derecha.

 

NEUMATICOS.-165 por 380.

 

CARROCERIA.—En tubo de acero. Peso en orden de marcha: 940 kilos.

 

 


· Fuente: AUTOPISTA nº 364, 22 de enero de 1966

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del VOLKSWAGEN 1600 TL en la prensa del motor española (1)

 

 

 

 VOLKSWAGEN 1600 TL

 AUTOPISTA Nº 0364 (22-01-66)

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Michael Knight 

Este coche es básicamente un escarabajo con otra carrocería. Diseño obsoleto ya en su época. Viene una explicación muy buena en el video "De cuando Volkswagen casi se arruina" o algo así del canal Garaje Hermético. Os lo recomiendo.

 

 

2. Florentino 

Maguzo:
No se trata de que se inspiraran en una marca Alemana uo de otro país, sino de que al adquirir DKW y NSU, se encontraron de repente y sin invertir en desarrollo con tecnología (tracción delantera)que de otra manera, quizás hubieran tardado más años en desarrollar, puesto que Volkswagen vivía del Escarabajo y de la furgoneta.
Los intentos de aprovechar la base del Escarabajo para hacer modelos nuevos (como el de la prueba o los 411)fracasaron estrepitosamente porque el Escarabajo era simpático y la furgoneta encontró el mercado hippy.
De hecho el Escarabajo
sobrevivió a todos los engendros posteriores basados en él.

 

 

3. Oscar de Lleida 

@Maguzo: Hombre la inspiración esencial del Golf es el Mini que cambia la tracción con motor y cambio longitudinal de Citroën y DKV por el motor y cambio transversal.
Delante la suspensión del Sr. McPherson (la diseña en GM y la aplica en Ford pero de propulsión) es la del Fiat 127 con muelles helicoidales y no la del Autobianchi con ballesta transversal. En SIMCA es de paralelogramos deformables a base de doble triangulo y barra de torsión longitudinal.
Detrás es diseño propio. Es la primera vez que se ve el eje torsional semi-independiente (1º la copiara Opel en el Kadett tracción y después Fort, Renault, Etc.).
La carrocería es diseño italiano (Giugiaro) y si a alguno se parece es al 127 pero un poco mas grande y con 3ª puerta.
El cambio después del motor (no debajo), yo diría que el 1º es el del Autobianchi, pero podía ser 1º en el SIMCA.

 

 

4. Maguzo 

Hombre, yo diría que el Golf tiene más inspiración en el Simca 1200 que de ninguna marca propia alemana.

 

 

5. Oscar de Lleida 

21-III-2021: Entre 1964 y 1966 Volkswagen compra a Mercedes la rama de vehículos de Auto Unión (Audi, Horch-esta no-, DKW, Wanderer). Con esta operación ya tiene tecnología de tracción delantera (DKV).
Mercedes se queda los vehículos industriales (DKW de Vitoria) y la marca Horch de coches de lujo (si producción hasta la fecha).
1969 Mercedes renuncia a NSU (tecnología más moderna del Ro-80 tracción delantera) y también se la vende a Volkswagen (casi al mismo tiempo adjudica las patentes del Wankel a Michelin -Citroën- y a Mazda).
1972 Incorporan al Doctor-ingeniero Ferdinand Piëch a Audi (Ex-técnico de Porsche y ex despacho independiente de ingeniería). Hay que tener en cuenta que a su vez es accionista de la propia Volkswagen conjuntamente con sus primos y su cuñado.
Todo esto que relato hace que la aparición de los Audi, el Golf y el Polo (ex-Audi) de tracción delantera no sean un salto tecnológico tan grande y revolucionario como podría parecer.
Además un asesor tecnológico como Porsche AG siempre ha colaborado con desarrollos y fabricaciones conjuntas (912, 914, 924-solo el desarrollo-, Tuareg/Q7/Cayenne).

 

 

6. Florentino 

La ingenieria de producción de Volkswagen era muy eficiente, producían mucho y bien. Pero el escarabajo estaba obsoleto y hasta que no compraron NSU nos pasaron a la tracción delantera ya que los ingenieros de Volkswagen eran muy conservadores y el escarabajo encontró en EEUU una nueva vida. Saludos

 

 

7. Ricardo 

Matchbox acaba de reeditar este modelo a escala 1/64 en rojo y en azul baltico, muy bonitos y bien hechos

 

 

8. S63 

Estos coches siempre me han parecido curiosos. En España no teníamos nada en esa gama con motor trasero, si acaso el R-8 TS, pero de planteamiento comercial muy diferente.

Imagino que, tal como dice Fabadas, eran coches obsoletos sin mucha razón de ser; lo raro es que VW no se molestara en lanzar un coche similar de motor delantero y propulsión trasera, que era lo que se llevaba en los años 60 para ese tipo de vehículos. En fin, que este nos lo perdimos en España, pero no me parece una pérdida lamentable, como quizá sí lo fuera la de su hermano pequeño.

 

 

9. Fabadas 

El Escarabajo tenía sentido como producto de bajo coste producido a una gran escala que garantizaba su fiabilidad. A finales de los sesenta Volkswagen estaba en un callejón sin salida: el escarabajo y las furgonetas funcionaban, pero estaban llegando al final de su ciclo. Volkswagen estaba muy lejos de la tracción delantera y del portón trasero, lejos de sus años dorados en los albores de 1980.

Este modelo era una carraca, nació puro viejo con su concepto de los años treinta y su diseño de los cuarenta. Tenía un consumo terrorífico para una prestación ridícula; era feo, incómodo, con una fiabilidad nula. Ni siquiera era barato.
En Alemania se le consideraba uno de los peores coches En los test los probadores lamentaban que la industria alemana no ofreciese productos como el Renault 16. Pero incluso el Fiat 124, el Renault 12, el Peugeot 204 y otros tantos de la categoría 1200 ya le daban mil vueltas en prestaciones, habitabilidad, consumo y, sobre todo, seguridad. Y es que en los sesenta Francia, Italia y Gran Bretaña iban por delante. Volkswagen cambiaría las cosas en al segunda mitad de los setenta.

Resumido: casi como un Renault 8 con motor grande y carrocería viejuna. Un trasto.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 5.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: