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Toyota Land Cruiser 250 TD
Para salvar las limitaciones a los productos japoneses en el mercado europeo, los constructores nipones no dudan en asociarse a marcas autóctonas, tomando los elementos precisos para cumplir los grados de nacionalización impuestos por la Comunidad. Este es el caso del Toyota Land Cruiser, que puede venderse de esta forma en nuestro país sin limitaciones, condicionándose sus ventas solamente por la demanda y la capacidad de producción.
Desde la entrada de Toyota en España, el Land Cruiser ha sido el modelo al que se han dedicado los mayores cupos, dejando una parte para vehículos como el Supra, Célica, MR2 o Corolla, que han sido utilizados para ir consiguiendo imagen, para con el tiempo ser utilizada cuando se disponga de mayor libertad de movimientos y puedan comercializarse vehículos de los segmentos inferiores, acompañados de un precio más bajo.
Lo que está claro es que el Land Cruiser es el Toyota que tiene una mayor venta en nuestro país. Por tanto, y teniendo la oportunidad de importarlo desde Portugal sin límite, no resulta nada extraño que se utilice esta «treta», lo mismo que tampoco extrañaría, si el número de ventas así lo aconsejara, que se aliara con algún fabricante nacional.
Para que un producto se considere fabricado dentro de la Comunidad es preciso que un tanto por ciento de sus componentes estén fabricados en alguno de sus países miembros. Para el caso de Toyota, la operación comienza adquiriendo el motor en Italia a la conocida marca de motores Diesel VM, que también son utilizados por Alfa Romeo y Rover, por sólo citar dos ejemplos. Con la incorporación de este motor, que según nos comentaron responsables de la marca japonesa en España está homologado por la casa madre, no se cumplen los mínimos establecidos. Por tanto, se han buscado empresas de componentes tanto en Portugal como en España para otros elementos del vehículo.
Tapicería de asientos, cristales, neumáticos y llantas, tornillería y otros componentes de este nivel son suministrados por empresas de la península, con lo que se llega a los cupos antes mencionados. Por tanto puede afirmarse que se tiene un vehículo que responde prácticamente al esquema japonés, en el que varía como elemento más importante el motor, que además es un viejo conocido nuestro y que proporciona unos interesantes resultados prácticos.
Cuando los ingenieros de diseño de cualquier marca se centran en la tarea de dibujar un vehículo de todo terreno, la idea compromiso siempre se debe tener en la mente. Al margen de la capacidad interior, prestaciones, etc., no debemos olvidar que si bien estos vehículos están diseñados para realizar su trabajo fuera de las rutas asfaltadas, el precio, que es en definitiva uno de sus grandes condicionantes, debe permitir acceder a ellos a personas que no los van a utilizar continuamente por caminos en malas condiciones, pero que también buscan como contrapartida un mínimo confort y, con seguridad, el mejor comportamiento en asfalto.
Quizá esta premisa está llevando a los fabricantes de este tipo de vehículos a soluciones cada vez más sofisticadas. No tenemos más que fijarnos en las nuevas incorporaciones que ya de entrada tienen una ventaja sobre los modelos ya existentes. La utilización de una suspensión independiente para el tren delantero les confiere un confort mucho mayor y sobre todo sirve para mejorar el comportamiento en asfalto con lo que podremos extraer todo su potencial a las mecánicas, cada vez más potentes y sofisticadas.
Si nos referimos directamente al vehículo que ocupa este Estudio Técnico debemos decir que no puede encuadrarse en esta categoría, pero tampoco es el único. El Land Cruiser responde a un concepto totalmente clásico. Ya lo comentamos cuando probamos el BJ 73. Al ser cada vez mayor el número de usuarios que buscan un vehículo diferente, una discreta ambivalencia por el uso campero que le van a dar, o incluso un vehículo de trabajo pero que no lo parezca por disponer de un equipamiento aceptable, las marcas han disfrazado a verdaderos «currantes» con carrocerías e interiores que parezcan lo contrario.
El Land Cruiser, en la definición que se comercializa en España, es precisamente esto. Derivado de sus homónimos que llevan bastantes años vendiéndose muy bien en países de América del Sur, África y el Extremo Oriente, donde los caminos muchas veces ni existen, el 250 TD responde a una estructura que está pensada sobre todo para dar la máxima duración y fiabilidad.
Está demostrado que la solución del chasis independiente proporciona unos resultados prácticos en este aspecto mucho mejores que la carrocería autoportante, que solamente se emplea en algún modelo de los países del este de Europa. Sobre dos sólidos largueros unidos por travesaños se montan las suspensiones y demás elementos mecánicos y se ancla la carrocería.
Esta solución ha dejado de emplearse en los vehículos de turismo, de entrada sujetos a menores esfuerzos. Esta arquitectura tiene una ventaja importante. La facilidad de reparación es una de las premisas claves, sobre todo si tenemos en cuenta que estos vehículos se mueven en zonas en las que muchas veces no es demasiado fácil encontrar un servicio oficial. Esta es también una de las explicaciones de la simplicidad mecánica de este tipo de vehículos cuando hablamos de suspensiones.
De la unión al suelo del Land Cruiser se encargan dos clásicos ejes rígidos sustentados por ballestas semielípticas, con cuatro amortiguadores hidráulicos convencionales. Una barra estabilizadora delantera controla el balanceo del vehículo. Como vemos, la ausencia de cualquier sofisticación en este apartado es total.
Cuando analizamos la transmisión tampoco encontramos ningún elemento especial. Esta queda definida en principio como tracción trasera, que pasa a tracción total cuando actuamos sobre una palanca situada próxima a la del cambio de marchas. En este apartado, y como elemento de serie, también cuenta con los utilísimos cubos delanteros, que permiten, mediante la actuación manual, desconectar del giro de las ruedas delanteras sus correspondientes transmisiones, con lo que conseguimos ahorrar desgastes mecánicos y sobre todo reducir las pérdidas de potencia.
Mediante la misma palanca podemos, además de elegir entre los dos tipos de tracción, disponer de dos tipos de relaciones. La caja de cambios de cinco marchas, cuyas relaciones son idénticas a las conocidas de sus hermanos, está acompañada, como es normal, por una caja reductora, que además de encargarse del paso de dos a cuatro ruedas motrices, también permite elegir entre dos tipos de relaciones. Generalmente el grupo 4,55:1 es el único que actúa en dos y cuatro ruedas. Sin embargo, y solamente para esta última posibilidad, disponemos de una reducción de 1,96:1 que deja la quinta en 18,19 km/h. cada 1.000 r.p.m. y sirve para su empleo en campo cuando las condiciones se hacen muy difíciles.
Como es habitual en este tipo de vehículos, y también necesario, la dirección, de circulación de bolas, dispone de la consiguiente ayuda, que permite mover el volante sin prácticamente esfuerzo. Las llantas de chapa, fabricadas en nuestro país, son de 6” de grosor por 16” de diámetro y sobre ellas se montan neumáticos de 205.
MOTOR VM
Ya hemos comentado que para conseguir que el Toyota Land Cruiser entre dentro de la categoría de vehículos comunitarios se ha buscado un motor diferente. La existencia de un motorista italiano como VM, que se dedica en exclusiva a la fabricación de mecánicas Diesel, ha propiciado el cambio. El diseño del VM no es ni mucho menos nuevo. Si hablamos en líneas generales, han sido varios los modelos que ha llevado este motor, independientemente del tipo, en función del número de cilindros y del cubicaje. Alfa Romeo y Rover, por citar dos vehículos de turismo, han contado con sus servicios. Dentro de la competencia, pero con cuatro cilindros, Range Rover también lo utiliza con una cilindrada de 2,3 litros.
Este motor tiene dos características principales. La robustez del bloque ha sido cuidada al máximo (montando el cigüeñal en un túnel sobre soportes de aleación ligera), y las culatas son de tipo independiente. Según sea el tipo de motor, éste dispondrá de cuatro o cinco culatas montadas de forma separada. La distribución se realiza por medio de un árbol de levas lateral movido por engranajes. Esta construcción permite sobre todo independizar las deformaciones térmicas que se producen en las culatas de las que tiene el bloque, al margen de conseguir una mayor eficacia del circuito de refrigeración, muy importante en los motores sobrealimentados por los mayores esfuerzos a que se ven sometidos.
El buen rendimiento al litro de esta mecánica se debe fundamentalmente al empleo de un turbocompresor de gases de escape de la marca KKK que recupera aproximadamente el 70 por ciento de la energía de los gases de escape. A sólo 1.500 r.p.m. la turbina proporciona una sobrealimentación del 20 por ciento, llegando a la sobrealimentación máxima del 85 por ciento a 2.600, manteniéndose constante hasta las 4.300 r.p.m.
Por lo demás, la concepción de este motor es bastante clásica, realizándose la inyección sobre precámara Ricardo, con lo que se consigue un menor foco de ruidos. La potencia anunciada para este motor es de 108 CV. a 4.200 r.p.m. con un par de 22,3 mkg. a 2.600 r.p.m.
La evolución de este tipo de vehículos ha sido importante durante los últimos años. Los modelos de fuera de carretera no son ya unos vehículos espartanos y cuidan tanto al conductor como cualquier vehículo de turismo. Dentro de los elementos usuales de equipamiento podemos encontrar aire acondicionado, cierre centralizado y faros halógenos. La instrumentación, que incluye cuentavueltas, dispone además de tres relojes específicos para circular por el campo. El altímetro nos da nuestra posición con relación al nivel del mar y el inclinómetro longitudinal y transversal nos indica los límites en los que podemos movernos sin peligro para la verticalidad del vehículo.
Las condiciones ruteras de este vehículo han sido mejoradas sustancialmente si nos atenemos al aumento de potencia. Sin embargo, la estructura de la suspensión, en éste como en otros fuera de carretera, limita bastante su empleo sobre asfalto. En campo y si hablamos de caminos de tierra en mal estado, la fiabilidad lo sitúa en inmejorables condiciones frente a la competencia. Cuando se trata de apartarnos de las sendas delimitadas, el peso y el tamaño del Land Cruiser nos obligan a tener más cuidado.
Balance final Toyota Land Cruiser 250 TD
Características técnicas
· Texto: Francisco J. Fernández (AUTOMECANICA nº 226, Enero 1989)
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