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Toyota MR2
Los pequeños coupés fueron en otra época incluso numerosos. La necesidad de grandes series que amortizasen costos, fueron eliminando estos modelos aún deseados por bastantes. Cuando en 1984 nació el MR2, sus dos más próximos antecesores (el Triumph TR7 y el Fiat X l/9) cumplían sus últimas etapas. De hecho, el vehículo inglés había dejado de fabricarse, y el modelo italiano había pasado a ser montado en cortas series por su diseñador Bertone. Parece cosa de locos adentrarse en un mercado abandonado por el resto de los fabricantes, pero Toyota ha demostrado con sus ventas en los distintos mercados, que aún quedan apasionados de este tipo de automóviles, a quienes gusta un deportivo con motor central y no les importa sacrificar las plazas traseras; pero que, lógicamente, no pueden pagar los altos precios de Ferrari, Lotus o Lamborghini.
La otra posibilidad que queda a los amantes de este tipo de vehículos, es recurrir a un «kit» o a un fabricante artesanal. Sobre ambas soluciones el Toyota MR2 tiene una ventaja abismal, ya que es un producto industrial en el más puro sentido de la palabra. Los 1.000 kg. que pesa con menos de 4 metros de longitud, indica bien a las claras que la marca ha empleado pocos materiales sintéticos en su construcción, lo que necesariamente repercute en la seguridad activa y pasiva del modelo.
De hecho, incluso se ha abandonado el tradicional sistema de hacer coupés de este tipo, que habitualmente poseían un chasis tubular o cuando menos un monocasco central al que iban anclados los subchasis delantero y trasero. El MR2 es un monocasco perfectamente diseñado, con partes delantera y trasera con capacidad de absorción en caso de colisión.
De hecho, si no hubiera sido por la anulación de los Grupo «B» en el Campeonato Mundial de Rallyes, el próximo año habría podido aparecer la versión MR4 con tracción total y... 400 CV. de potencia. Su desarrollo estaba muy avanzado, y el abandono de su utilización en la competición no necesariamente ha de significar el de su comercialización en una versión más civilizada.
Desafortunadamente, todos los modelos procedentes de Japón que se comercializan en nuestro país, están gravados con un sustancial arancel. Por ello, los más de 3.000.000 de pesetas que cuesta el MR2 son una cifra respetable. Hay que tener en cuenta que goza de un buen equipamiento, que carece de rivales, y que a un modelo exclusivo no se le puede exigir como a uno comercializado en gran serie.
El habitáculo de los modelos deportivos con mecánica central es habitualmente angosto, y más lo debía ser en este modelo, cuyas cotas exteriores ya son de por sí bastante reducidas. Ciertamente, es de sólo dos plazas, y el acceso a los asientos exige al menos algo de agilidad; pero una vez dentro, uno se siente a gusto desde el primer momento. Los asientos recogen perfectamente y es fácil conseguir la postura más adecuada.
Las manos se sitúan bien sobre el volante, regulable en altura, y la distancia a los pedales es la perfecta. Al alcance de las manos se encuentran los mandos fundamentales. La palanca de cambios parece el mando de un vídeo-juego, y su accionamiento es tan suave y sencillo como el de aquéllos, no teniendo que distanciar la mano más de 20 cm. del volante para accionarla. Junto a ella, el freno de mano ocupa la posición justa.
El diseño del salpicadero es, a nuestro juicio, bastante afortunado, y demuestra la preocupación de las marcas japonesas por la climatización, que por cierto funciona de maravilla. A los habituales aireadores laterales hay que añadir dos situados a ambos lados de la caña de dirección, destinados en exclusiva al conductor. El acompañante, para no ser menos, cuenta con otra salida propia justo debajo de la guantera.
El acabado y la calidad de los materiales utilizados son realmente buenos, y aquí también se pueden establecer las diferencias con los «kits» o los productos artesanales. Sin duda, la mejor cualidad de este habitáculo es la de permitir que uno se encuentre a gusto rápidamente, y no tener ninguna sensación de ahogo.
Su punto menos afortunado es la visibilidad, que si bien hacia adelante no tiene problemas, hacia atrás es francamente reducida. Los amplios montantes traseros, los reposacabezas de los asientos y sobre todo el amplio spoiler posterior, reducen drásticamente la visibilidad del retrovisor central, lo que obliga a utilizar los laterales, regulables eléctricamente como opción.
De noche, la iluminación está a buen nivel, siempre que circulemos por carreteras con buen pavimento, pues los faros escamoteables proporcionan buena intensidad tanto en cruce como en carretera; pero si el firme está deteriorado, la vibración de las parábolas disminuye bastante su eficacia.
Justo a la espalda de los ocupantes, aunque separado por su grueso tabique de chapa, se encuentra situado el motor. Esta parte del vehículo es sin duda una de las más importantes por lo que aporta al resultado final del conjunto. Básicamente, es un cuatro cilindros de 1.600 cm 3 de cilindrada y alimentado por inyección electrónica. Hasta aquí todo es normal, pero analizándolo más a fondo, nos damos cuenta del porqué de la alta potencia anunciada, y sobre todo de su brillantez de funcionamiento.
Lo que más destaca es su culata de 4 válvulas por cilindro. Cada válvula de admisión goza de un canal independiente, y en cada uno de los cilindros se ha incorporado una mariposa que tan sólo se abre cuando se alcanza un cierto número de revoluciones.
Esto tiene un doble beneficio. A bajo régimen de giro, la admisión se realiza a través de una única válvula de admisión, lo que al aumentar la velocidad de paso de gases, mejora las turbulencias y la homogeneización de la mezcla, y en consecuencia el rendimiento. Cuando se aumenta el número de revoluciones y la mecánica podría empezar a «ahogarse», se abre el segundo canal de admisión, y aquí se acabaron los problemas de este tipo. Si además de esto tenemos una inyección electrónica que analiza cilindro a cilindro la cantidad necesaria, el resultado será un motor tremendamente progresivo y que además es capaz de subir por encima de las 7.500 rpm sin el más mínimo problema. Con la ventaja añadida que desde poco más de 1.000 rpm responde instantáneamente y con suficiente energía a las solicitudes del acelerador.
Hay que mencionar que Toyota comercializa en Europa dos versiones de esta mecánica, una preparada para adoptar catalizadores, que proporciona 119 CV., y otra sin tal preparación, que alcanza los 124 CV. La unidad que hemos probado era de estas últimas, tal y como hemos comprobado en nuestro Banco de Potencia. Este motor es prácticamente idéntico al del Corolla GTI, que proporciona un par de caballos menos debido a la diferente configuración de los colectores de admisión y escape.
Acoplada a tan magnífico motor, la caja de cambios no se queda atrás. Su funcionamiento es suave, preciso y suficientemente rápido. Las relaciones internas elegidas son adecuadas, y se agradece especialmente el pequeño escalonamiento que hay entre 4.ª y 5.ª . Él le confiere una notable agilidad en tráfico denso, sobre todo por lo corto de los desarrollos finales, que a nuestro gusto son los adecuados para este tipo de vehículos.
En el apartado frenos y suspensiones, Toyota tampoco se ha quedado atrás. Con cuatro discos, ventilados los de las ruedas delanteras, las frenadas son bastante eficaces y el coche goza de una buena estabilidad en frenadas bruscas. La única pega viene dada por el relativamente poco peso que gravita sobre el tren delantero, lo que provoca en ocasiones, blocajes de las ruedas delanteras en frenadas bruscas.
Las suspensiones podían estar directamente sacadas de un pequeño fórmula. Las cuatro son independientes, tipo Mac-Pherson, con el amortiguador ejerciendo de elemento superior, mientras que la parte inferior se soluciona mediante un triángulo en el tren delantero, y dos tirantes transversales más uno longitudinal en el trasero. Además, ambos ejes incorporan barra estabilizadora. El tarado es ligeramente duro. Con él, el comportamiento es muy bueno, sin por ello perder casi nada de cara al confort, habiéndose obtenido un buen compromiso, aunque también es cierto que se ha dado preferencia al comportamiento.
Ya que hablamos de comportamiento, hay que mencionar dos detalles antes de adentrarnos en su análisis. El primero es la posición central del motor, lo que repercute en un reparto de pesos 45/55% entre los trenes delantero y trasero. También la baja posición de la mecánica, de los ocupantes e incluso del depósito de combustible, hace que el centro de gravedad esté muy bajo.
Con ello, más las excelentes suspensiones y una dirección que sólo merece alabanzas en cuanto a rapidez y sensibilidad, no es de extrañar que el comportamiento sea magnífico. Hemos jugado con diferentes presiones, y al final optamos por dejar un par de décimas menos en el tren delantero que en el trasero. Con esta disposición, el vehículo es prácticamente neutro y se pega como una lapa al suelo, haciendo que la velocidad de paso por curva sea realmente elevada.
Tan sólo cuando se le quiere sacar todo su poderío, se aprecia un ligero subviraje, seguramente debido a la ligera falta de peso sobre el tren delantero, lo que también motiva que a altas velocidades (más de 180 km/h.) se aprecie una pequeña flotación.
Lo más destacable del coche es su capacidad de circular por todo tipo de terrenos, y desde luego no es ningún problema encontrarnos con tráfico denso. Con una mecánica que sube hasta 7.500 rpm, la 3. a se puede mantener hasta 140 km/h. reales, y si hace falta más, ahí están la 4.ª y 5.ª semicerradas para completar un posible adelantamiento comprometido.
El vehículo nos ha gustado. Puestos a hilar muy fino, se le pueden apreciar pequeños defectos, como la práctica ausencia de ráfagas, un avisador acústico de poca eficacia, el dificultoso cierre de las ventanillas a altas velocidades, o la poca autonomía que proporciona su depósito de sólo 41 litros. Por lo demás, su mecánica es excelente; ciertamente no tiene un empujón decisivo a ningún régimen, pero siempre responde. El chasis está perfectamente solucionado, y podría admitir sin problemas mayores potencias.
El MR2 es el típico coche de capricho, del que uno se enamora a primera vista, pero con la ventaja de que cuanto más se usa, más gusta. No tiene rival en el mercado, y el inconveniente, además de su precio, es que se trata de un dos plazas. Así es. O se toma o se deja, pero nadie podrá decir que esperaba de él otra cosa.
· E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1426 - 13 de noviembre de 1986)
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