Triumph TR-7

Hace años, su aparición fue francamente mal vista por los incondicionales de los TR. El 7 rompió moldes, aportó un nuevo estilo y una nueva forma de entender el deportivo clásico. Muchos le reprocharon esa ruptura, pero en el fondo no fue más que un inevitable choque generacional. Con el tiempo, el TR- 7 ha acabado por imponerse y, a pesar de sus detractores, ha sentado una pauta. También, a pesar de sus fieles, la dinastía se acaba y el nombre prestigioso de la Triumph pasa a cumplir una nueva misión —tal vez la más importante— dentro de la British Leyland , cual es la de darse a los prometedores modelos anglo-japoneses. Sin embargo, con toda su relevancia, ello no es suficiente para hacernos olvidar la existencia de un proyecto de Triumph TR-9, que en un futuro bien podría recoger la antorche de la saga.

Dentro de la moderna escuela inglesa de estilistas, el Triumph TR-7 es un producto típico. Si con él llegó el cambio en el estilo TR, no menos cierto es que por entonces el diseño inglés renacía. Y hoy los resultados son palpables con realizaciones de considerable peso específico dentro del mundo del automóvil europeo. Saliéndonos del grupo Leyland, donde, junto a este TR-7, no podemos olvidar los Princess y los Rover 2600/3500, coches como el Vauxhail Equus, el Talbot Tagora o el Opel Ascona, dicen mucho de por sí. En definitiva, y dentro del esperado renacer de la industria británica del automóvil, el de sus estilistas ha sido el primero en llegar.

Para todos los aficionados, la estética del TR-7 es conocida. Sin duda, es uno de esos coches que desde el primer momento se grabó en la retina de la gran mayoría. Argumentos para ello nunca le han faltado y su acertado frontal tal vez sea lo más logrado del conjunto. Sin embargo, lo más importante del TR-7 es precisamente el conjunto, que combina un estilo moderno y llamativo con una indiscutible belleza, suficiente para captar la atención del más profano. Y por aquí es donde empiezan las ventajas de este coche, que sin duda es un vehículo idóneo para no pasar inadvertido, siempre que sea esto algo de lo que se pretenda con un automóvil.

MODIFICACIONES DE DETALLE

Al margen de ciertas consideraciones más o menos frívolas, el TR-7 tiene otras particularidades que saben aunar lo elegante con lo práctico. Las unidades ahora importadas tienen un techo practicable, funcional y muy agradable. De sencilla apertura, permite la conducción “al aire libre” sin los inconvenientes de los cabriolets (aunque también sin algunas de sus ventajas). Pero lo cierto es que resulta interesante. No origina ruidos ni tiene “filtraciones”.

Otra de las modificaciones más recientes que aporta el TR-7 está en su habitáculo. Sin variar más que las vestiduras y el volante se ha logrado un interior acogedor y bien cuidado. Tras los asientos, una bandeja cóncava nos permite dejar una chaqueta o un anorak, pero no es suficiente para alejar la sensación de espacio limitado en el habitáculo. Ello no quiere decir, sin embargo, que las plazas sean estrechas; simplemente, el TR-7 es un estricto dos plazas y la del conductor resulta particularmente agradable, siendo el puesto de “pilotaje” muy atractivo por lo deportivo que resulta.

También es deportiva la suspensión, pero sin llegar a convencer demasiado en ciertos aspectos. Por lo que respecta al confort, se muestra especialmente dura y poco capaz de absorber las irregularidades del terreno, tan frecuentes en nuestras carreteras secundarias. El espíritu deportivo ayuda a sobrellevarlo, pero tiene que ser un espíritu muy inglés. En cuanto al nivel sonoro, si bien resulta muy aceptable, es considerablemente más elevado que en un Renault Fuego, por poner una referencia, si bien se trata de dos coches de definición radicalmente opuesta.

A veces la eficacia se antepone al confort y, en contrapartida, la accesibilidad mecánica es excelente, el cuadro de instrumentos muy completo o el puesto de conducción, repetimos, muy agradable.

Precisamente bajo el capot delantero descubrimos el clásico motor del Dolomite de 1.998 c. c. (90,3 x 78 mm .) y un árbol de levas en cabeza que, alimentado por dos carburadores SU (of course!), desarrolla 106 CV. a 5.500 r. p. m. El régimen máximo de giro se sitúa en 6.500 r. p. m. El par motor máximo es de 16,5 mkg. a 3.500 r.p.m. y la relación de compresión es de 9,25: 1. No se trata de unas cifras impresionantes, pero sí suficientes para andar rápido, aunque no se trata de un coche especialmente ligero y que arroja un peso de 1:060 kilos. Quizá la culata de 16 válvulas del difunto Dolimite Sprint hubiera dado a este coche una inusitada brillantez de respuesta, pero en su configuración actual las prestaciones son francamente honestas e incluso ventajosas ( 180 km/h . y 32,9 segundos en el kilómetro con salida parada). En carretera, el TR-7 resulta agradable en los trazados de tipo REDIA. En ellos, sus marchas largas se revelan como un buen compromiso para obtener una buena relación prestaciones/consumo. No olvidemos que, con la relación de transmisión de 3,45 : 1 y los neumáticos 185/70-13, el desarrollo final de la transmisión da una velocidad de 39,8 km/h . a 1.000 r.p.m. en quinta. Es un desarrollo extraordinariamente largo, pero que permite lograr unos consumos muy aceptables. En lo referente a la cuarta, ésta también puede calificarse como bastante larga, con 31,4 km/h . a 1.000 r.p.m. No son, por tanto, unos desarrollos idóneos para la utilización más deportiva del coche, pero los imperativos de la economía son inevitables.

En cuanto al comportamiento general, el TR-7 detesta las carreteras de piso ondulado. Sus reacciones son especialmente poco progresivas y el tren trasero va de sobresalto en sobresalto siempre que se vaya un poco rápido. Ciertamente, la reducida distancia entre ejes de 2,16 metros no es lo más favorable, pero, en contrapartida, es un coche de dimensiones ajustadas ( 4,06 metros de largo). En mojado, sus reacciones son igualmente típicas, pero uno acaba por hacerse a ellas. El buen guiado del tren delantero ayuda a “recoger” la parte de atrás, aunque en alguna situación límite ésta pueda llegar a “adelantamos”. Sin embargo, echamos, sobre todo, en falta una dirección más directa. Con su recorrido de tope a tope de cuatro vueltas tres cuartos, resulta inadmisiblemente lenta y obliga a manotear con el volante de forma excesiva. Eso sí, es directa. Pero también es muy pesada en parado. Una servoasistencia es casi imprescindible.

En contrapartida, el manejo del cambio resulta muy agradable. Las marchas se insertan con precisión y la palanca está bien situada. Es quizá lo más agradable.

Al hablar de las prestaciones se hace inevitable la referencia a los desarrollos de la transmisión, y al citar éstos, al consumo. Van interrelacionados y así, la velocidad máxima que hemos cronometrado se ha situado en 180 km/h . en cuarta. Es una buena cifra, pero en condiciones normales, y salvo un lanzamiento prolongado, no es fácil pasar de 5.500 r. p. m. en dicha relación del cambio, lo que —cronómetro en mano— significa 175 km/h . Queda claro, por tanto, que la quinta es una quinta marcha de filosofía marcadamente económica para llanear sin excesivo consumo. Realmente, nos ha sorprendido, pues a 100 km/h . hemos contabilizado 6,9 litros , frente a los 7,2 litros en condiciones similares con el anterior TR-7. En conducción más deportiva, hemos llegado a los 10 litros , aunque haciendo un uso más intensivo del cambio. En aceleración, hemos empleado 32,9 segundos para cubrir el kilómetro con salida parada.

En conjunto, son unas cifras interesantes, que sirven para refrendar el atractivo de este deportivo, que se pone en nuestro mercado por poco más de 1.500.000 pesetas. Sin duda, es un precio muy favorable, que tal vez nos haga ser menos exigentes con aspectos tales como su dirección o su suspensión.

· Texto: Alberto Mallo (VELOCIDAD Nº 1060 2-enero-1982)