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Triumph TR-6 Injection
Hablar de Triumph es por antonomasia hablar de coche deportivo, brioso, con potencia, velocidad, modelos descapotables o con techo, pero siempre a la vanguardia de la velocidad entre los modelos más avanzados en el mercado. La mecánica de la firma ha sido siempre así: potente, simple, avanzada y por supuesto muy del agrado del usuario. Recordemos los TR-2, los TR-3 y los primeros TR-4, con los que muchos amigos de la competición hicieron sus primeras armas, consiguiendo triunfos notables pese a problemas de sostenimiento que aún no habían sido resueltos por la firma para las sinuosas carreteras españolas; por autopistas y carreteras de buena pavimentación los vehículos atrajeron el interés mundial. Las posteriores versiones del TR-4, mejoradas más cada vez, afianzaron el nombre de la firma en todos los países, y muchas pruebas deportivas dieron fe de la mejora del modelo por los resultados obtenidos en ellas. Pasó fugazmente el TR-5 y llegó el primer TR-6 y luego el inyección que hoy examinamos desde estas páginas.
En principio, el vehículo es un dos plazas, muy cómodas, deportivo como el que más, dos puertas de buena terminación y cerramiento, capota fácilmente desmontable y escamoteable en la parte de asiento posterior, cristales en Securit y manivela de moderno diseño; siglas de TR-6 Inyección bien visibles en la parte posterior izquierda y derecha; en realidad poco llamativo para lo que es, ya que conserva la línea tradicional de sus hermanos anteriores (los modelos 4 y 5), con pocas modificaciones de frontal y posteriores. Quizá se nos antoja un poco más discreto, menos llamativo, más en línea del año setenta aun con sus generosos pilotos delanteros y traseros, y doble tubo de escape de escasa sonoridad, pero que denuncian en cada momento el menor fallo del sistema de inyección, por otra parte bastante delicado en su afinamiento como es habitual en estos vehículos de varios carburadores con sobrealimentación.
La gama de modelos de los TR, éste último diseñado por Karmann-Ghía en colaboración con el departamento de diseño de Standard-Triumph, ha permitido conseguir unas líneas que armonizan con el gusto y pensamiento actual dentro de la sencillez y atrevimiento que pueden caracterizar a un modelo deportivo como el que tratamos.
El motor es un seis cilindros en V, cilindrada de 2.498 c. c., con sistema de inyección de combustible, que tanto éxito ha alcanzado en el modelo anterior, TR-5, con posteriores modificaciones en el sistema de inyección Lucas, que hacen aún más seguro su funcionamiento. Trae incorporada caja de cambios de cuatro marchas adelante y como opcional puede montarse un sistema de sobremarchas que actúa sobre las tres superiores; todas ellas perfectamente sincronizadas a través de una palanca de tipo deportivo de cómodo accionamiento y sita a la derecha del conductor en muy cómoda posición. Las prestaciones del motor son muy interesantes, ya que sin pasar del régimen previsto de vueltas, dada la potencia del motor y sus brillantes aceleraciones, se consiguen en pocos segundos —10 segundos—, más de los 100 kms. por hora. Llevar el coche a 150 ó 160 es facilísimo al mediano conductor, y estimamos que la velocidad punta se acerca mucho a los 200 kms. en cuarta. Las marchas tercera v directa son francamente deliciosas, porque aun arrancando de corta velocidad suben bien de régimen, lo mantienen y obedecen fielmente al mandato del pedal del acelerador sin tirones ni obligación de cambiar a marchas inferiores aunque el régimen de vueltas normal sea bajo por el interesante par motor del vehículo en cuestión, muy estudiado y de excelente rendimiento.
La suspensión delantera y trasera son independientes y mejor estudiadas que el modelo anterior, el TR-5 PI; quizá algo más duras, pero con una seguridad que hacía falta en el modelo deportivo de Triumph. Ahora se tiene en curvas cerradas perfectamente y sin balanceos que pueden hacer perder la estabilidad en casos extremos —lo que pudimos comprobar personalmente en los primeros TR-4—. La dirección es una Alford-Alder de piñón y cremallera, muy precisa y obediente a cualquier mandato del conductor; los frenos son de disco delanteros y de tambor traseros, con servoasistencia; las luces delanteras y traseras son totalmente visibles aun desde los ángulos laterales más buscados y el portaequipajes aumenta su capacidad a 170 c. c.
Vehículo de líneas y prestaciones deportivas netamente en cabeza o vanguardia de los de su tipo, con una clientela de muchos años por cuanto ha significado entre ella la historia v rendimiento de modelos anteriores. De motor fuerte y robusto, cómodas dos plazas, equipado «a la última» en cuanto a accesorios e instrumentación y hoy ya a la venta en el mercado español aunque sea en pocas unidades. Una vez más VELOCIDAD agradece la gentileza del grupo Mavilsa al cedernos un vehículo último modelo para presentarlo a nuestros lectores. · Fuente: J. A. L. O. (VELOCIDAD Nº 477 - 31-oct-70)
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