|
|
|
Trabant Tramp
VIRTUDES
· PRECIO MUY ASEQUIBLE
· ROBUSTEZ
· DIRECCION SUAVE
DEFECTOS
· COMPORTAMIENTO IMPREVISIBLE
· CONSUMO ELEVADO
· EQUIPAMIENTO Y ACABADO
|
En los países del otro lado del telón de acero también gustan los descapotables, por lo que la industria automovilística de aquellos lares pone a disposición del comprador un pequeño utilitario de carácter rural en versión convertible. El Trabant Tramp es una derivación del modelo 601, al cual se le ha quitado el techo y las puertas para convertirlo en un modesto “cabriolet” de aspecto arcaico.
MECANICA **
Este pequeño vehículo tiene una mecánica que no desentona con el resto, ya que su sencillez es notable. El motor es un dos cilindros de dos tiempos con la culata y el bloque de aleación ligera. La refrigeración es por aire y el engrase se realiza mediante la mezcla de aceite que se echa en la gasolina, como si fuese una moto. En definitiva, es un motor muy sencillo pero muy limitado, puesto que la vetustez del diseño no da para más. El motor tiene una cilindrada de 594,5 centímetros cúbicos y desarrolla 26 caballos de potencia. La caja de cambios es de cuatro marchas, todas sincronizadas, pero con la peculiaridad de que en la cuarta velocidad tiene un mecanismo de rueda libre, es decir, que cuando se circula en cuarta velocidad el motor no retiene absolutamente nada. Ocurre igual que en una bicicleta cuando se deja de dar pedales. Este mecanismo permite ahorrar algo de combustible en pendientes suaves, en las que se puede levantar el pie y dejar caer el coche. Otra peculiaridad del cambio de marchas es que la palanca está sobre la columna de la dirección. Una vez que se le ha tomado el aire al manejo resulta bastante suave y tan solo la marcha atrás se muestra un poco reticente a la hora de ser engranada. La tracción es a las ruedas delanteras y la suspensión es totalmente independiente con una ballesta transversal en cada eje.
Al igual que en una moto, el combustible llega al carburador por gravedad, sin necesidad de bomba, ya que el depósito se encuentra en el habitáculo del motor, por encima de este. La llegada de combustible al motor se regula mediante una llave con tres posiciones: abierto, cerrado y reserva.
En principio parece claro que el Trabant tendría que ser un coche económico, pero a la hora de hacer números la única economía que se obtiene es el precio inicial, ya que el consumo está muy por encima de lo esperado a la vista de las prestaciones que se obtienen. En ciudad, a nada que se apuren las marchas cortas, el consumo supera los 10 litros a los 100 kilómetros. Dada la poca elasticidad del motor hay que estar cambiando de marchas constantemente y no queda más remedio que recurrir a la segunda. Por carretera y autopista se pueden mantener velocidades crucero de unos 80 kilómetros por hora siempre que no haya repechos importantes. Al rodar por autopista es necesario exprimir los 26 caballos al máximo para poder mantener una velocidad de acuerdo con las exigencias de la circulación, y el consumo se resiente, rondando la fatídica cifra de los 10 litros cada 100 kilómetros. A este consumo elevado hay que añadir la necesidad de utilizar una mezcla de gasolina con un 2 por 100 de aceite, que supone un incremente de casi nueve pesetas por litro de combustible. En cuanto a velocidad máxima, este coche se queda en el umbral de los 100 kilómetros por hora con la capota puesta. Con los pelos al aire la velocidad punta se queda en unos modestísimos 96 kilómetros por hora.
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h)
|
|
|
|
| Con capota |
99,7. |
| Sin capota |
95,8. |
| Aceleración (seg.) |
|
| 400 m. salida parada |
24,9. |
1000 m. salida parada |
51,0. |
| Recuperación (seg.) |
|
| 400 m. desde 40 km/h en 4ª |
25,1. |
| 1000 m. desde 40 km/h en 4ª |
48,6. |
| De 60 a 80 km/h en 4ª |
15,0. |
| |
|
CONSUMO (litros/100 km)
Ciudad
|
|
| A 26,8 km/h de media |
9,5. |
| Carretera |
|
| A 90 km/h de crucero |
7,8. |
| Autopista |
|
| A fondo |
9,8. |
| Consumo medio ponderado |
|
| Litros/100 km |
9,0. |
| Autonomía media |
|
| Kilómetros recorridos |
240. |
| |
|
FRENOS
Distancias de frenado (en metros)
|
|
| A 60 km/h |
14,20. |
| A 90 km/h |
34,20. |
| |
|
EQUIPAMIENTO *
A la vista está que la estética del Trabant está un tanto trasnochada. El aspecto externo da sensación de solidez y la línea no se puede decir que sea excesivamente estilizada. La carrocería es en su mayoría de Duroplast, un material plástico sumamente duro, pero bastante ligero en comparación con la chapa. Gracias a esto el peso total del coche es de tan solo 645 kilos.
En el interior se mantiene la austeridad general del coche. El cuadro de instrumentos es mínimo y con una serie de interruptores de aspecto bastante curioso. En el centro hay una esfera en la que está el velocímetro y el cuentakilómetros, así como unos testigos de carga del generador y de los intermitentes y luces. A la izquierda de la columna de dirección hay una única palanca con la que se acciona las ráfagas, el claxon y los intermitentes, estos últimos sin mecanismo de retorno automático. El coche monta de serie unos faros antiniebla que, junto con el alumbrado ordinario, permiten una iluminación suficiente para sus prestaciones en las condiciones más difíciles.
La ventilación es mínima y la calefacción despide un olor a gasolina que, estamos seguros, es preferible pasar frio antes que ponerla. El acabado general del coche es bastante deficiente. Los asientos, aunque muy simples, resultan aceptablemente cómodos, pero el material empleado no permite la más mínima traspiración y sus ocupantes se quedan literalmente pegados a nada que haga un poco de calor. Tienen la contrapartida de que la tapicería está siempre limpia, sea cuando se utiliza en un medio rural, sea en la playa. El asiento trasero es solo válido para dos personas y el espacio para las piernas es mínimo, por lo que solo es aconsejable realizar trayectos cortos.
Quitar y poner la capota resulta bastante sencillo, ya que basta con tirar de la parte delantera hasta que encaje en los anclajes que hay en el parabrisas. En cambio resulta bastante laborioso montar las puertas de lona que cierran por completo el habitáculo. Lo mejor es limitar el uso de estas puertas a los días en que las temperaturas son extremas.
COMPORTAMIENTO *
Este es sin duda alguna el punto más negativo del Trabant. Las reacciones del coche son imprevisibles en todo momento. La caída de las ruedas traseras le hacen muy propicio a los bandazos de la cola, con lo cual hay que conducir el coche con mucha atención para no darse sustos. A este comportamiento irregular colaboran los neumáticos de tipo todo terreno, que son muy duros y con unos tacos de gran dimensión. También se une a las sorpresas el mecanismo de rueda libre. Una curva sin problemas se puede convertir en una aventura espeluznante si se suelta el acelerador con la cuarta velocidad engranada. En ese momento el coche se hace dueño de sus propios destinos tomando cualquier trayectoria, en la mayoría de los casos distinta de la escogida por el conductor.
Afortunadamente, los frenos responden bastante bien, aunque la fuerza que hay que ejercer sobre el pedal es considerable. En definitiva, el Trabant es un coche que invita a una conducción sumamente tranquila sin ningún tipo de alegrías. Es destacable la dirección, que resulta bastante suave incluso a coche parado, debido principalmente al poco peso que soporta el eje delantero.
El Trabant Tramp resulta, en definitiva, un coche suficiente para trayectos cortos por zonas rurales o de playa sin más pretensión que trasportar a sus ocupantes de un sitio a otro, al aire libre, al precio más barato del mercado.
CARACTERISTICAS TECNICAS
|
|
|
Motor: disposición: delantero, transversal. Número de cilindros: 2, en línea. Cilindrada: 594/2 tiempos. Árbol de leva: no. Alimentación: 1 carburador. Compresión: 7,5 a 1. Tipo de carburante: mezcla al 2%. Potencia máxima: 26 CV a 4200 rpm. Par máximo: 5,5 mkg a 3000 rpm.
Transmisión: tracción: delantera. Número de marchas: 4. Velocidad a 1000 rpm en 4ª: 23,5.
Dirección: tipo: cremallera.
Frenos del/tras: tambor/tambor.
Suspensiones: delantera: independiente. Trasera: independiente.
Ruedas: llantas de chapa de 4x13 pulgadas. Neumáticos: 145SR13.
Peso: en orden de marcha: 645 kg. Volumen maletero: 350 dm3. Depósito de combustible: 26 l.
Precio final: 505591 pesetas |
· Texto: V. Piccione (MOTOR 16 nº 87, 22 de junio de 1985)
· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje
Información complementaria
|
|
|
|
|
Censo de pruebas del TRABANT
en la prensa del motor española (2)
|
|
SEAT PANDA 40 DESCAPOTABLE/CITROËN 2CV 6 CONFORT/CITROËN MEHARI/TRABANT TRAMP
AUTOPISTA Nº 1354 (29-06-85)
|
|
|
|
|
TRABANT TRAMP
MOTOR 16 Nº 087 (22-06-85)
|
|
|
|
Comentarios de los
lectores: 11
|
| |
La agente de IA de pieldetoro Laia también
participa en los comentarios de las pruebas. Para invocarla simplemente escribe @Laia en tu
comentario |
|
| |
1.
manolom
Hola a todos.
Las aceleraciones que se anuncian parecen incluso pesimistas, al menos si tenemos en cuenta la relación peso/potencia. Acelerar de 0 a 1000 mts en 51 segundos lo hace más cercano al 2cv4 de teóricos 23 cv probado en Italia por la revista Quattroruote, e incluso peor que el Dyane 4 de teóricos 23 cv tb. probados por la revista Quattroruote, que de los 2cv6(teóricos 29 cv) y Dyane 6 (teóricos 31-32 cv Din) probados por la revista Quattroruote, y eso que el peso no es mucho mayor que los 2cv6/Dyane 6 mientras que si la potencia no pasaba de los 26 cv, en teoría sus 5,5 mkg Din se supone que harían el "resto" para estar al menos más cercano de los 2cv6/Dyane6 que de los 2cv4/Dyane4...A no ser que se hubiera probado dicho Trabant en carga máxima...
Saludos.
Manolom.
2.
Florentino
Saludos a todos, para ilustrar lo que pensaban los propios alemanes sobre este coche ahi va un chiste legendario:
-Como se puede duplicar el valor de un Trabant?
-Llenando el deposito.
Lo curioso es que el pais mas avanzado de la Europa Comunista no fabricara coches como los Skoda, o los licenciatarios Polonez, Lada, Yugo...etc.
No se mucho de motores 2T pero creo que la subsistencia de este tipo de motores sebdebio a una innovacion de un ingeniero de la Alemania democratica que los hizo mas efecientes y lo filtro a a Suzuki. Corregidme si me equivoco.
3.
Oscar de Lleida
7-IX-2026, @Enjeniero, me alegro de poder leer otra vez sus entradas (hacia un tiempo que no se le “escuchaba”). En efecto este modelo en Alemania del este era un kübelwagen a imagen del Volkswagen de guerra.
Me he pasado un poco desprestigiándolo, pues bajo la carrocería de “cartón-piedra” (incluido el techo), había un chasis monocasco de acero galvanizado, por lo que entre el plástico y el galvanizado debe aguantar bien a las humedades y por tanto al tiempo y ser un buen clásico. Su motor de pre-2ªGM, era un DKV como nuestra “furgo” de Vitoria; mejorado por una moderna válvula rotativa (que lo hacía más elástico) diseño de Herbert Friedrich (antiguo ingeniero de Auto Unión AG ). Ahora de usa una caja de laminas en la admisión de los 2T.
4.
Enjeniero
Es que en realidad este coche no era para obreros comunistas de la RDA, era un coche utilitario militar disfrazado de "vehículo playero" para encajarlo de algún modo en el mercado occidental.
Su colega el Wartburg 353 si era algo difícil de justificar en el mercado occidental por su técnica trasnochada (sólo el precio justificaba su adquisición). Los pocos que ví en su época acabaron igual: gripados por "olvido" al repostar combustible, eran de dos tiempos...
No eran productos punteros pero si exóticos y curiosos
5.
Ru!
Por llevar la contraria...
No creo que fuera tan mal coche en su contexto. Su contexto: año 1957 y un país pobre que motorizar. En aquella época no era tan mal coche, aunque un poco obsoleto; es el mismo año en que aquí apareció el Seat 600. Ahora que lo pienso una diferencia es que el Trabant era autóctono, mientras que el 600 se compró ya desarrollado... ¿qué habría salido de las fábricas españolas si hubieran tenido que desarrollar ellas el producto?
La imagen desastrosa de ese coche la tenemos grabada con la caída del muro. Los alemanes habían seguido fabricando el coche sin cambios sustanciales ni posteriores desarrollos; comparado con los coches que se veían al otro lado del muro sí que eran un desastre. Para cuando cayó el muro, ese modelo llevaba años pidiendo un reemplazo.
También es interesante la idea de intentar venderlo fuera del bloque comunista, dudo mucho que fuera competitivo incluso comparado con otros automóviles comunistas. La necesidad de divisas dicta esos movimientos... es la única explicación lógica.
Lo que ya no me entra en la cabeza es esta versión en concreto. Los pobres obreritos de la alemania del este no necesitaban más que un Trabant normal; un descapotable no tiene sentido en la clase obrera. Los funcionarios y mandos viajarían seguramente en coches de más alta gama (¿Wartburg?¿coches soviéticos?). ¿Sería un producto fundamentalmente para exportación?
6.
R1943
En su día en casa mis padres buscaban comprar coche nuevo y miraban estás marcas.
Suerte que mi padre sabía de coches y no compro ningúno de estos.
Un vecino tuvo un Polonez y le salió malo.
Vendían tecnología obsoleta.
7.
cuca
04/09/2026: Durante un viaje a Berlín, ya hace unos cuantos años, alquilé uno, idéntico, descapotable. Un coche lento, incómodo, poco seguro,inestable e impredecible, humeante, de alto consumo y escasas prestaciones. Posiblemente el peor coche que he conducido.
un saludo a todos.
cuca.
8.
JBF
Tracción delantera. Motor transversal. Bloque y culata de aluminio. Suspensión independiente. Descapotable. 4 plazas. 359 litros de maletero.
No suena mal.
Pero luego el coche es una porquería, gastón, lento y de comportamiento espeluznante.
En Alemania de Este era lo que el Escarabajo y luego el Golf en la Occidental.
Caído el Muro, hubo versiones con motor de 45 caballos y componentes VW. Ignoro el resultado del injerto.
Hoy en día es un clásico valorado.
La carrocería creo que se hacía co restos, en proporción variable según disponibilidad, dr papel, algodón y cola.
9.
Oscar de Lleida
@Ricardo: ?Carroceria resistente? Si era de plastico con alma de carton. Osea el carton hacia lo que hace la fibra de vidrio ( por ejemplo en un Corvet). Estamos comparando la resistencia de la celulosa con la fibra de vidrio.
10.
Ruben
Hola, este Trabant es un ejemplo de como eran los automóviles en los países del este de Europa, pocos lujos y sencillez mecánica para evitar averías. Aun así tenían un descapotable como este.
|
|
|
Comentarios desde pieldetoro
|
|
|
|
|
