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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Suzuki Fronte 500

 

 

VIRTUDES

· EXCELENTE ACABADO

· ACEPTABLES PERFORMANCES

· VEHICULO TOTALMENTE CIUDADANO

· BUENA CAJA DE VELOCIDADES

· SATISFACTORIAS CUALIDADES DE SEGURIDAD ACTIVAS

· CONJUNTO DE ACCESORIOS ACEPTABLE

 

DEFECTOS

· MOTOR DE DOS TIEMPOS (RUIDO Y CONSUMO)

· ESTETICA DISCUTIBLE

· AUSENCIA DE PORTAEQUIPAJE

· VIBRACIONES DE LOS FRENOS EN CALIENTE

· GRAN SENSIBILIDAD AL VIENTO LATERAL

· DESEMPAÑADO DIFICIL DE REGULAR

· LIMITACION DEL COMPARTIMENTO TRASERO

 

 

 

En el Japón, el pequeño vehículo ciudadano está favorecido por la legislación. Ante los innumerables problemas de tráfico, sobre todo en las calles urbanas del Imperio del Sol Naciente, el vehículo de pequeñas dimensiones se ha convertido en una necesidad y, para promulgarla, los dirigentes japoneses establecieron un impuesto sobre la longitud del coche, además del ya clásico sobre la cilindrada. Ante esta situación, varios constructores locales se dedicaron a encontrar una solución.

 

En Europa una de estas soluciones ya ha tenido un considerable éxito. Se trata del Mini Honda, que ya ha sido ampliamente descrito. Hace muy poco, un segundo constructor japonés ha decidido exportar su «mini» Suzuki. No es una casualidad el hecho de que las dos firmas niponas que han lanzado un mini en Europa sean, asimismo, constructores de motocicletas. En principio, se debe a que el pequeño vehículo es una lógica continuación después de las dos ruedas, en la normal evolución de la motorización. Después al hecho de que se trata del único producto automovilístico popular fabricado por la firma en cuestión. De todas maneras, el pequeño vehículo es un mercado que no hay que desdeñar. Si en Europa atrae cada vez menos al nuevo automovilista, el cual, ante el constante aumento del nivel de vida, parece desear algo más, resulta cada vez más interesante para aquellas personas que buscan un segundo vehículo o bien un coche de uso principalmente urbano.

 

 

 

En este sentido, el nuevo ingenio Suzuki se llama Fronte 500. Existe, asimismo, un modelo 360 c.c. (que es el límite para disfrutar de las reducciones de impuesto en el Japón), pero actualmente la firma de Hamamatsu prefiere no exportarlo. ¿Por qué Fronte? Aun hoy en día no se sabe nada cierto, pero no hay por qué preocuparse inmediatamente, ya que no se trata de una tracción delantera como generalmente podría deducirse por su aproximación con la palabra inglesa «front wheel». Por el contrario, el Suzuki 500 pertenece al otro campo puesto que tiene el motor trasero.


 

ARQUITECTURA

 

La carrocería es autoportante: delante la suspensión es clásica con barras transversales, resortes helicoidales y un estabilizador transversal. Detrás es de brazos triangulados oscilantes con resortes helicoidales. En conjunto es de cuatro ruedas independientes. Los frenos son de tambor y la dirección a cremallera. Los neumáticos son de 4.80 x 10.

 

En lo que concierne a la mecánica, Suzuki permanece fiel al motor dos tiempos. Se sabe que Suzuki siempre ha preconizado esta solución en sus motocicletas, en contra de todo (y en especial contra Honda en competición). Así, pues, ha introducido este sistema en su mini aun cuando esta solución se considere atrasada (mayor polución y consumo) con relación al motor cuatro tiempos.

 

 

 

En el caso de las pequeñas cilindradas, es mucho más fácil de justificar en razón de su relativa simplicidad. De cualquier forma.se trata de un tres cilindros en línea (60 x 56 mm) con una cilindrada total de 475 c.c. El engrase se efectúa bajo presión y un sistema Posi-Forme evita la mezcla aceite-gasolina cuando debe efectuarse cada repostaje. La capacidad de este último es de cuatro litros lo que le permite efectuar unos 500 kilómetros sin necesidad de añadir aceite. La alimentación se efectúa mediante tres carburadores horizontales a través de lumbreras de admisión por barrido. La refrigeración es por aire.

 

La potencia es de 29 CV SAE a 6.000 r.p.m., lo que da una potencia específica de 61 CV SAE. El par motor es de 4.2 mkg (SAE) a 4.000 r.p.m.

 

Como puede observarse, a pesar de su cilindrada, el bloque es muy interesante. La caja es de cuatro relaciones, todas sincronizadas. El interior del coche ha sido realizado con un cuidado sorprendente para una berlina de esta categoría. Los materiales empleados son de buena calidad y sin reproche alguno. El suelo está tapizado en tela de algodón de buena factura Los asientos, algo pequeños, son cómodos, pudiéndose constatar con sorpresa que el del conductor ya va equipado con un apoyacabeza. Los dos asientos delanteros no son regulables en inclinación. Desgraciadamente no se ha emplazado ningún apoyacodos en las puertas. Sin embargo, las empuñaduras facilitan el cierre de las puertas. Si se es de talla mediana, el conductor tiene la posibilidad de recular el asiento lo suficiente como para poder conducir con los brazos estirados, pero en este caso no hay espacio para el pasajero de atrás. El habitáculo trasero, a pesar de haber sido tratado con gran cuidado, sólo puede ser considerado como una solución de emergencia, salvo en el caso de niños de menos de diez años.

 

El tablero de mandos se presenta muy completo, equipando dos cuadrantes, uno con el taquímetro (señalando hasta 120 Kms/h) y el otro con un calibrador de carburante y tres indicadores luminosos (carga de batería, luces de carretera y sistema de engrase).

 

 

 

Cuando el nivel de aceite en el depósito está a menos de la mitad, la luz se enciende intermitentemente, pero si el nivel desciende del mínimo (0,5 litros), entonces se enciende indefinidamente. A la derecha del tablero se halla un mando para los faros, mientras que la inversión carretera/cruce se realiza por presión en la palanca que efectúa las ráfagas. En el tablero se encuentra el emplazamiento de la llave de contacto que acciona, asimismo, el demarré. En el centro, dos botones ponen en marcha el limpiaparabrisas de dos velocidades. Frente al asiento del pasajero hay una pequeña guantera de mediana capacidad, que se completa con un amplio receptáculo situado a lo largo del suelo del coche, en cuyo centro se hallan el freno de mano y la palanca del cambio. En la prolongación, y siempre en el mismo nivel, está la palanca de la calefacción y ventilación. Los pedales son demasiado pequeños y en cuanto al volante es de reducidas dimensiones y muy cómodo de manejar. Su inclinación sería perfecta si fuera un poquito más vertical.

 

En lo que concierne a la línea y estética; nada hay que discutir. Personalmente, en este aspecto estimo que el Suzuki Fronte 500 está anticuado. Recuerda al pequeño Izard Goggomobil con algunos perfiles más curvados y en conjunto un aspecto más japonés que germánico. En este sentido, Suzuki no ha salido ganando, puesto que, en el curso de nuestro ensayo pocas personas lo han encontrado simpático.


 

MOTOR

 

El ruido del mismo es típico. Su ronquido llena de satisfacción al antiguo motociclista amante del motor dos tiempos. Al ralentí es particularmente sonoro. Dudamos, sin embargo, que un usuario normal lo aprecie con tanta intensidad, aunque en marcha las trepidaciones se hagan menos fuertes. A pesar de todo, el nivel sonoro es bastante elevado, sin llegar a insoportable. Con su 500 c.c., el Suzuki va de 0 a 80 Kms/h en 16"5, lo que le clasifica en buena posición dentro de la categoría en la que evoluciona. Por otra parte, hay que tener en cuenta que el tiempo es todavía más interesante, puesto que los cronometrajes fueron efectuados con viento lateral de fuerte intensidad, al igual que los de máxima velocidad. El Fronte alcanza casi los 105 Kms/h, pero la mayor velocidad alcanzada en un sentido fue de 111 '7 Kms/h. En este aspecto, el resultado es muy satisfactorio. Hay que reseñar además que el Suzuki se desplaza más a gusto por ciudad que por carretera. Cuando se realizan las aceleraciones, el paso de la cuarta marcha (imprescindible para alcanzar los 100 Kms/h) se ve ligeramente disminuido, como puede apreciarse por el tiempo de 30"3 registrado para pasar de 0 a 100 Kms/h. El reprís es bueno para un motor de tan pequeña cilindrada, y, a partir de 40 Kms/h en cuarta, el Suzuki 500 se comporta mejor de lo previsto.

 

 

 

El motor no ofrece una agilidad extraordinaria y a bajo régimen, llegar con el pedal del gas a fondo comporta a veces una tendencia al atasco. Para obtener con seguridad unas performances satisfactorias, no hay que dudar en fustigar al motor, circunstancia que soporta con una facilidad increíble. Cuando se sobrepasa el régimen de máxima potencia, se nota evidentemente una caída de la misma, pero esto no tiene mayor importancia. Ventaja indiscutible del dos tiempos.

 

Por el contrario, esto se paga a la hora de repostar, ya que el consumo del Suzuki 500 se revela bastante elevado si se le exige más de lo normal. En conducción muy rápida, el consumo alcanza los 10,4 litros por 100 Kms. Sin embargo, en régimen más sosegado se puede alcanzar los 8 litros por 100 Kms e incluso en una ocasión hemos descendido a 7,2 litros por 100 Kms. Finalmente, la puesta en marcha y el relentí no ofrecen punto de discusión.


 

CAJA DE CAMBIOS

 

La palanca del cambio cae bien a la mano y, si bien la guía de cuatro relaciones es en algún momento un poco cerrada, siempre se muestra muy precisa. A veces, al pasar de segunda a tercera, la última se evidencia dura de encajar, pero esto no es realmente criticable. El ascenso de las marchas se efectúa con gran rapidez y sincronización. Las diferentes relaciones inferiores se obtienen respectivamente a 40 Kms/h (primera), 65 (segunda) y 95 Kms/h (tercera). El escalonamiento no es discutible y la elección de una cuarta demasiado larga se explica por el hecho de limitar el régimen motor en autopista. Así, pues, en este apartado el balance es satisfactorio.


 

DIRECCION

 

En todo momento la dirección demuestra una ligereza ejemplar, y en este aspecto el Fronte no es un coche agotador. El pequeño volante permite controlar perfectamente cualquier contratiempo en toda ocasión. A la salida uno se sorprende por la desmultiplicación tan directa (dos vueltas y tres cuartos) y por el modo con que actúa la cremallera. Sin embargo, uno se acostumbra rápidamente. A pesar de todas las dificultades, no se aprecia ninguna reacción al volante, ni choque ni vibración. Quizá el punto menos logrado sea la precisión. Por un instante se tiene la impresión de ligereza y el conductor no tiene la sensación de dominar la carretera a través del volante.


 

FRENOS

 

Su eficacia puede situarse en un término medio. pero el sistema es desde luego perfectible. La potencia es suficiente en la mayoría de los casos y, aunque vaya lanzado a 100 Kms/h, el Suzuki se detiene siempre en buenas condiciones. La fuerza que hay que desarrollar sobre el papel (no hay evidentemente servo) es razonable, lo mismo que para un pie femenino. Después de algunos frenazos violentos, la carrera del pedal se prolonga ligeramente, pero su eficacia apenas ha disminuido. En caliente, surge un fenómeno francamente desagradable. Los frenos empiezan a saltar y transmiten al tren delantero unas vibraciones inaceptables. En cuanto al reparto a las cuatro ruedas, en vacío y con suelo mojado, se advierte una ligera tendencia a calarse en las de atrás.


 

ESTABILIDAD

 

En la mayoría de los casos no existe problema a pesar de su vía bastante reducida, su elevada altura y su motor trasero, el Suzuki 500 ofrece una estabilidad satisfactoria. Yendo al límite y sobre un piso que se agarre, se aprecia una neta tendencia a levantar las ruedas interiores al viraje. Según sea la inclinación de la carretera o bien la manera de tomar la curva, esta tendencia se muestra más evidente en la rueda delantera que en la trasera, pero no es posible levantar las dos a la vez, a menos de que se cometa un grave error.

 

 

 

Por regla general, sobre piso poco adherente o mojado, el 500 marca una tendencia a subvirar fácil de controlar. Al límite, la parte trasera llega a desplazarse, pero la maniobra se efectúa sin brusquedades y a menudo se corrige a sí mismo. En los virajes tomados a alta velocidad (alrededor de 70 Kms/h), el equilibrio de los dos trenes no parece muy justo y es difícil mantener la trayectoria prevista. Hay que aclarar, no obstante, que los neumáticos con que iba equipado de origen (marca japonesa), no ofrecían ninguna calidad.

 

Por otro lado, el Suzuki 500 es muy sensible al viento lateral. Afortunadamente, la dirección, muy directa, permite mantener siempre las diferencias dentro de un límite aceptable.


 

CONFORT Y ACABADO

 

En primer lugar, y teniendo en cuenta que es un pequeño vehículo y sobre todo una realización japonesa, hay que temer un confort muy espartano. De hecho, sin presentar las cualidades de un pullman, las suspensiones del Suzuki alcanzan un nivel muy aceptable en este aspecto. Al rodar por carreteras accidentadas, las suspensiones no transmiten con brusquedad las vibraciones. No obstante, visto el frágil conjunto, una serie de baches origina una oscilación brutal y de cualquier forma el balanceo de la caja es demasiado acusado.

 

 

 

En cuanto a la habitabilidad, si hay que sentirse contento con las dos plazas delanteras, por el contrario en las traseras el acomodo de adultos no puede ser considerado más que como una solución de emergencia. Dejando a un lado el problema de la falta de espacio para las piernas, la banqueta trasera es cómoda.

 

En cuanto a la ausencia de ruidos, no hay motivo de quejas. El único que se registra proviene únicamente del motor y de sus trepidaciones (sobre todo al ralentí). El acabado general es excelente para un vehículo de esta clase. Es un tanto a favor en la cuenta del Suzuki 500.


 

CARROCERIA Y ACCESORIOS

 

En conjunto, pinturas y cromados parecen de calidad. La visibilidad tres cuartos trasera podría ser mejorada y la cintura de la caja da la impresión de ser bastante alta. El portaequipajes no existe, puesto que ha sido absorbido por el depósito de gasolina y la rueda de repuesto. El Suzuki 500 reafirma así su destino esencialmente urbano. El equipo de accesorios ha sido realizado con gran cuidado y es posible encontrar algunos refinamientos un tanto inesperados. Tan sólo hay dos puntos oscuros:

 

— El desempañado es muy difícil de regular con tiempo de lluvia y la evacuación del vapor es a menudo un problema.

 

— El motor del limpiaparabrisas (de dos tiempos) es francamente demasiado ruidoso.


 

CONCLUSIONES

 

El Suzuki 500 no presenta ningún aspecto particularmente brillante, pero es un vehículo que se inscribe en un nivel medio dentro de su categoría. El motor dos tiempos puede ser motivo de controversia, pero en algunos aspectos tiene sus ventajas. La estética es discutible, pero, a su vez, se distingue de los demás. Sinceramente, el Suzuki 500 es bastante original, pero representa una manera como otra de querer diferenciarse por su pequeño vehículo urbano.


 

 

 

   
 

CARACTERISITICAS TECNICAS DEL SUZUKI 500

 

 

1. Motor

 

Cilindrada: 475 c.c. Compresión: 5,6:1.

 

Distribución: dos tiempos, lumbrera de admisión y escape en el cilindro por barrido. Carburación: 3 carburadores horizontales. Refrigeración: por aire. Filtro de aceite: lubrificación por circuito separado, bomba y depósito (4 litros). Sistema Posi-Force.

 

Máxima potencia: 29 CV SAE a 6.000 r.p.m. Par máximo: 4,2 mkg a 4.000 r.p.m. Batería: 12 voltios, 24 amperios; dínamo: 175 watios.

 

2. Transmisión

A las ruedas traseras. Embrague: monodisco seco. Caja de cambios: 4 velocidades, todas sincronizadas, palanca en el suelo. Relaciones de desmultiplicación:

 

Caja

Total

1.ª velocidad:

3,182

19,967

2.ª velocidad:

1,875

11,606

3.ª velocidad:

1,238

7,667

4. ª velocidad:

0,88

5,447

Marcha atrás:

2,727

16,880

 

Par derecho con engranaje helicoidal 6,19 a 1.

 

3. Chasis

 

Tipo: carrocería autoportante.

 

Frenos: hidráulicos, a tambor en las cuatro ruedas.

 

Suspensión delantera: ruedas independientes, barras transversales, barra estabilizadora, amortiguadores de doble efecto, resortes helicoidales.

 

Suspensión trasera: ruedas independientes, brazos triangulados oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores de doble efecto. Dirección: a cremallera.

 

4. Dimensiones

 

Vía: delantera, 12 m; trasera, 1,12 m.

 

Distancia entre ejes: 1,96 m.

 

Longitud: 2,99 m.

 

Anchura: 1,29.

 

Altura: 1,33 m.

 

Neumáticos: 4,80-10.

 

Peso en vacío: 465 Kgs.

 

5. Factores de performances

 

Velocidad a 1000 r.p.m.: 16,4 Kms/h. Peso específico en vacío: 16 Kgs/CV. Precio base: 54.900 francos.

 

Performances

 

Velocidad máxima: 104,9 Kms/h. Máxima velocidad realizada en un sentido: 111,7 Kms/h.

 

Aceleraciones:

 

0-40 Kms/h en 5"0

0-60 Kms/h en 9"0

0-80 Kms/h en 16"5

0-100 Kms/h en 30"3

400 m con salida parada: 22"5

1000 m con salida parada: 44"4

Reprise a 40 Kms/h en 4.ª a los 1000 m: 43"

 

Consumo: 7,2 litros a 10,4 por 100 Kms, según la conducción.

 

Condiciones en el ensayo

 

Cronometrajes efectuados con tiempo seco y cielo soleado. Viento lateral de fuerte intensidad. Dos personas a bordo y depósito de combustible lleno.

 

Vehículo puesto a disposición por: Establecimiento Moorkens, Berchem. Kilometraje a la salida: 5.400 Kms. Distancia recorrida: 500 Kms.

 

 

 

 


· Texto: P. Toussaint ( FORMULA Nº 52 - 1-febrero-1971 )

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. monolito

No me rio. Sólo que me parece peculiar, al estilo del Goggomobil y el Isetta.

 

2. Florentino

Hay que tener en cuenta tambien, Monolito, que en Espana circulaban vehiculos como los goggomobil, 600 o los 2 CV, cuyas prestaciones eran similares a las de este coche y , por otro lado las carreteras no permitian ir muy deprisa por lo que considero que este coche hubiera sido bien recibido en Espana de haber podido importarse (mas conociendo la fiabilidad de los japoneses). Me olvido de mencionar al escarabajo todavia en pleno apogeo en esa epoca y gracias al cual Volkswagen es lo que es hoy dia (lo mismo que sucede con BMW y el modelo 700 a dos tiempos). En conclusion: no podemos burlarnos de estos modelos porque nosotros no podiamos ni fabricar estos trastos tna sencillos con tecnologia propia y lo que haciamos era comprar licencias y pagar royaltis cuando otros paises mucho mas pequenos tenian marcas propias como Suecia Holanda, Checoslovaquia,etc.

 

3. monolito

Si. Del tema de las restricciones ya sabía algo, de lo otro no. A lo que me refiero es a que esta web es sobre coches clásicos que circularon por nuestras carreteras, y me ha sorprendido verlo por aqui. Lo cierto es que el esfuerzo de desarrollo de los japoneses, en especial en el mundo del motor, es apabullante, viniendo de una derrota de guerra, y un pais destrozado. Como bien dices, es una lastima que no hubiesemos seguido la misma senda.

 

4. monolito

Si. Del tema de las restricciones ya sabía algo, de lo otro no. A lo que me refiero es a que esta web es sobre coches clásicos que circularon por nuestras carreteras, y me ha sorprendido verlo por aqui. Lo cierto es que el esfuerzo de desarrollo de los japoneses, en especial en el mundo del motor, es apabullante, viniendo de una derrota de guerra, y un pais destrozado. Como bien dices, es una lastima que no hubiesemos seguido la misma senda.

 

5. Florentino

Monolito debes ser muy joven;la importacion de vehiculos japoneses estuvo prohibida y aun tiene restricciones a no ser que se fabriquen en Europa (excepto en Ceuta Melilla y Canarias por ser puertos francos).Fijate lo que fabricaban antes de irrumpir en el mundo y llegar a ser lo que son. Que pena que en Espana no pudieramos fabricar en serie como ellos y estemos colonizados por multinacionales,
Un saludo

 

6. monolito

Esto llegó a circular por España? Vaya escachamatas!

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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