La historia de los Skoda se remonta a 1964, cuando se lanzaba el primer modelo de la gama 100- 110, con una curiosa línea de carrocería que sólo la robustez y aspecto práctico del coche hacían perdonar. Destinados a una relativa popularización del automóvil en Checoslovaquia, estos coches, que vienen saliendo a un ritmo anual de unos 180.000 ejemplares, los fabrica el potente grupo Skoda, en cuya producción se encuadran el material ferroviario, vehículos militares e incluso armamento. Pese al refinamiento progresivo de los Skoda, doce años no pasan en balde, y la marca checa decidía renovar su coche con la adopción de una nueva carrocería más capaz y moderna, reforzada por un cierto aumento de la cilindrada. Así se lanzaba a finales del año pasado el 120, un modelo un tanto en desventaja en determinados aspectos sobre los más modernos coches occidentales, pero que como otros productos le los países del Este, ofrece en el Mercado Común Europeo una destacada competitividad en precio, que lo hace adquisible por una cantidad inferior a la de un 127.

 

El Skoda 120-L es uno de los ya escasos modelos con motor trasero colgado en el extremo posterior, que se sigue fabricando en gran serie. Cierto es que con esta disposición básica existen coches decididamente distinguidos, como los Porsche 911 y sus derivados, o el Alpine A-110 y A-310 en sus diversas cilindradas, pero lo normal es que los "todo atrás" sean modelos de marcado carácter popular y económico, como lo es ahora el Seat 133 y lo fue en su primer planteamiento el legendario Volkswagen "escarabajo".

 

 

 

Como quiera que sea, el 120-L se presenta equipado con un curioso motor de cuatro cilindros en línea y refrigeración por agua, dispuesto longitudinalmente e inclinado 30 grados hacia la derecha. Contrariamente a lo habitual, el bloque motor es de aleación ligera, mientras que la culata es de fundición. También desusado en un motor de casi 1.200 c. c., el cigüeñal gira sobre tres apoyos, mientras que la distribución se opera por un convencional árbol de levas lateral, y el carburador es un Jikov vertical de doble cuerpo de 32. El radiador de refrigeración y el ventilador eléctrico auxiliar van situados en la parte delantera. El cambio es un cuatro marchas, con la relación más larga ligeramente sobremultiplicada.

 

Con una relación de compresión de 8,5 a 1, que desafortunadamente no autoriza el empleo de gasolina de 90 por muy escaso margen, la potencia máxima es de 52 CV. DIN a 5.000 r. p. m. con un par motor máximo de 8,5 mkg. DIN a 3.000 vueltas. Diámetro y carrera son idénticos — 72 mm.-determinando unas cotas "cuadradas", y la cilindrada exacta es de 1.173 c. c.

 

 

 

La suspensión independiente a las cuatro ruedas cuenta con muelles helicoidales, disponiéndose de barras estabilizadoras antibalanceo en ambos trenes. Los frenos son de disco delante y tambor atrás, con servoasistencia como opción, y la dirección es a base de un sistema de tornillo hoy día muy poco apreciado.

 

En el anillo de velocidad de Montlhéry. con sólo el conductor a bordo, la velocidad máxima registrada fue de 136,1 km/bora, lo que supone un cierto progreso respecto al antiguo Skoda 110, que no pasaba de 131 km/hora. En cuanto a las aceleraciones, también se registra una cierta mejora, cubriéndose los 400 metros con salida parada en 21" 4/10 en vez de 22 segundos, y los 1.000 metros en 40" 6/10, contra 41” 4/10 en el ensayo precedente.

 

Los partidarios de una utilización poco frecuente del cambio de mar chas podrán encontrar resultados satisfactorios en este coche, pues la recuperación en cuarta desde 40 km/hora arroja registros de 21" 4/10 en los 400 metros y 41" 6/10 en el kilómetro, frente a los respectivos 22" 6/10 y 43" 6/10 del Skoda 110. En este caso, el progreso es realmente importante y refleja un comportamiento mucho más agradable que con la cilindrada inferior.

 

 

 

Prescindiendo de la pura consideración de las cifras, el balance general en cuanto a prestaciones resulta favorable, por supuesto teniendo en cuenta el planteamiento general de este vehículo. Con un nervio normal tanto en carretera como en ciudad, y contando con una buena capacidad de recuperación, el 120 se comporta honorablemente en carretera abierta, con una agilidad que debe satisfacer al usuario medio.

 

Sin embargo, la comodidad de conducción se ve en parte empañada por la dureza de los tres pedales; el del acelerador particularmente ofrece una resistencia desusada, sobre todo en la primera parte de su desplazamiento. El manejo del cambio, por otra parte, inspira también comentarios similares. La sincronización es efectiva y el guiaje satisfactorio, pero los fiadores de enclavamiento resultan desagradablemente duros. Además, los diseñadores del 120-L han practicado economías excesivamente rigurosas en lo que concierne a la insonorización. Pese a estar situado el motor en el extremo posterior, sus resonancias llegan a los oídos de los pasajeros con demasiada insistencia, lo que simplemente podría haberse evitado con un mejor aislamiento acústico de la banqueta posterior.

 

 

 

En lo que respecta al consumo, el recorrido habitual de 200 km. a marcha moderada arrojaba un gasto de 6,55 litros a los 100 km., mientras que en la prueba de carretera abierta, exigiendo al coche todo su rendimiento posible, la cifra pasaba a 10,25 litros porcada 100 kilómetros.

 

Sin deseos de remover viejos temas, pasaremos por alto los detalles en cuanto al comportamiento en carretera de los 100-110 de Skoda. Simplemente cabría calcular que su retraso respecto a la mayoría de sus rivales de categoría en el mercado europeo se podría cifrar en varios años, haciendo abstracción del precio de adquisición. Dado el avance que registra el 120, puede afirmarse que a la marca checa ya le queda menos camino por recorrer para situarse a la altura de un modelo medio "occidental" equivalente.

 

 

 

Por supuesto, no se trata de juzgar al Skoda desde un punto de vista deportivo. Sin embargo, el más tranquilo de los conductores puede situarse involuntariamente en una situación tal, que las capacidades del vehículo se encontrarán solicitadas vivamente, y esto de la manera más imprevisible. Y así, de la misma forma que el Skoda acepta con relativa facilidad ser aprovechado por un buen piloto, tampoco perdona apenas los errores de un conductor poco diestro.

 

Si la estabilidad de trayectoria en recta es adecuada en buen tiempo hasta aproximarse a la velocidad máxima, el viento lateral racheado puede provocar inopinadas variaciones de dirección que sorprenden a quien se distraiga mínimamente.

 

En cuanto a la suspensión, aguanta bien a gran velocidad las pequeñas desigualdades y frecuencias elevadas, pero sus reacciones se hacen rápidamente desagradables en cuanto los baches son de una cierta consideración.

 

Con su tren delantero que vacila hacia ambos lados y un eje posterior más fiel a los desplazamientos exclusivamente verticales, el 120-L avanza a veces de modo convulsivo, y su comportamiento en curvas deberla ser mejorado igualmente.

 

 

 

Un cambio de dirección iniciado vigorosamente a alta velocidad puede engendrar una deriva brusca de la zaga con consecuencias negativas para quien no esté acostumbrado al contraviraje. En el balance desfavorable de la dirección habría que apuntar a la vez una notable falta de precisión, un radio de giro importante y también una dureza desagradable.

 

En frenada, el coche permanece relativamente estable cuando el pie derecho se apoya sobre el pedal, pero esta sensación tranquilizadora se ve neutralizada por una falta de eficacia que sólo puede ser contrarrestada con el empleo de una fuerza física considerable. La resistencia al calentamiento, por otra parte, tampoco es un factor digno de destacar. Como detalle adicional, hay que precisar que el coche objeto de la prueba estaba calzado con neumáticos Uniroyal de excelente calidad. Es difícil adivinar, por tanto, el posible comportamiento del 120-L equipado con cubiertas checas, aunque sería realmente sorprendente que las gomas de origen hicieran a este coche más seguro o agradable.

 

Si la estética de la nueva carrocería ha mejorado notablemente, no por ello queda libre de condicionantes respecto a la estructura básica del coche. Skoda ha conseguido disimular en la línea general la existencia de un motor trasero, pero la parte delantera en cierto modo ha sido "hinchada" para conseguir un maletero de volumen aceptable. En una época en que los motores delanteros son cada vez más discretos en cuanto a bulto, este capot prominente desentona en parte y obstaculiza ligeramente la visibilidad del conductor.

 

 

 

La presentación interior está bastante conseguida, y el volumen utilizado en el habitáculo, tanto delante como detrás, resulta bastante satisfactorio, así como la accesibilidad y diseño de los asientos. Sin embargo, las lagunas en materia de equipo son notables, echándose en falta un cuentakilómetros parcial, un reloj horario o un encendedor de cigarrillos. Por otro lado, el dispositivo de ráfagas luminosas se monta en serie, así como el potente y ruidoso lavacristales eléctrico, si bien, en contrapartida, el claxon tiene una potencia ridícula. El capot delantero, que oficia de tapa de maletero, se abre de costado, de derecha a izquierda, mientras que atrás la accesibilidad mecánica es buena.

 

Mientras la mayoría de los fabricantes europeos juegan la carta del confort, en el Skoda 120-L es duro casi todo: cambio, frenos, acelerador, suspensión y dirección. En comparación al modelo que sustituye, el 120-L es más rápido, más brioso y en general más agradable de conducir. Sin embargo, sólo un conductor diestro podrá explotar convenientemente este progreso, y dado que la veteranía y experiencia suelen ir en estos casos acompañadas por una mayor capacidad adquisitiva que viene con la madurez de edad, quizá este tipo de conductor es precisamente el que puede permitirse el lujo de no optar por el Skoda y su razonable precio de adquisición.