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Matra-Simca Bagheera
El Bagheera es un Matra-Simca, y la asociación puede analizarse con una neta delimitación: Simca, o más exactamente Chrysler-France, ha aportado su red comercial, sus sistemas de marketing y su "capital mecánico", mientras que Matra contribuye con una cadena de producción disponible, así como las capacidades creativas de su equipo de técnicos, dirigido por el ingeniero Guedon. En otros términos, el modelo que durante bastante tiempo ha sido conocido como 550, ha sido concebido por el equipo Matra, que dispuso para la ocasión de la mecánica Simca 1100-S. Los ingenieros tuvieron que trabajar sobre una definición básica del vehículo nacida en los servicios de marketlng de Chrysler-France, y este reparto del trabajo puede parecer lógico, pues es la red comercial de Chrysler la que está corriendo a cargo de la difusión (como en breve tendrá que hacer con el mantenimiento) del nuevo modelo.
LA MECANICA
Examinemos primeramente el motor. Se trata del cuatro cilindros en línea, 76,7x70 mm. y 1.294 c. c. que equipa al Simca 1100 Special con 75CV. a 5.800 vueltas. En este caso, la sustitución del carburador único por un sistema de dos Weber dobles de 36 ha permitido llegar a 84 CV. DIN a 6.000 .r.p.m., con un par máximo de algo menos de 11 mkg. a 4.400 r.p.m. El cigüeñal de cinco apoyos y las demás piezas del embielaje soportan una relación de compresión de casi 10 a 1, estando lubricado el conjunto por tres litros de aceite.
En cuanto a la refrigeración por circuito hermético (de 10 litros de capacidad), comprende un radiador situado delante con ventilador eléctrico de mando termostático. El motor está situado transversalmente, justo por delante de las ruedas posteriores matrices y encima de las mismas.
La suspensión de cuatro ruedas independientes es una adaptación del conjunto Simca 1100. El trabajo elástico corre a cargo de barras de torsión, longitudinales delante y transversales atrás, completadas delante por triángulos superpuestos y atrás por dos elementos triangulares "tirados", fundidos en aleación ligera. Los dos ejes disponen de barra estabilizadora transversal, y los amortiguadores hidráulicos y telescópicos, de doble efecto, están dispuestos verticalmente.
La plataforma inferior, así como los principales elementos de anclaje, es de chapa de acero embutida, mientras que la carrocería propiamente dicha está realizada a base de poliéster estratificado, siguiendo una original fórmula de coupé tres plazas.
PRESTACIONES Y CONSUMO
En el anillo de velocidad de Montlhéry, la máxima velocidad alcanzada ha sido de 181.3 km/h., mientras que, con dos personas a bordo, los 400 metros salida parada registraban un crono de dieciocho segundos justos, y los 1.000 metros se cubrían en 33" 6/10. Interpretando razonablemente estas cifras, se puede deducir que los 185 km/h. están al alcance con el coche bien lanzado, pues el anillo de velocidad trae consigo una pérdida de régimen en cuarta de por lo menos 200 vueltas, que corresponden a más de 5 km/h.
En aceleración. los 33' 6/10 constituyen una cifra estimable, pero la poca cilindrada del motor (junto con el desarrollo) se hace sentir en el terreno de las recuperaciones; los 1.000 metros partiendo de 40 km/h. en cuarta se cubren en 40" 8/10, más de siete segundos de diferencia respecto a la aceleración, lo que es algo a tener en cuenta. La verdad es que, aunque sólo fuese por sus virtudes de base, el Bagheera podría "digerir" perfectamente 50 CV más, pero la versión objeto de la prueba posee un comportamiento correcto, tanto en velocidad como en nervio.
El cambio, proveniente también del Simca 1.100-8, posee una tercera que sube hasta 140 de contador. mientras que la segunda alcanza 90. Por supuesto. hay que accionar con decisión la palanca del cambio si se quiere obtener los cronos más brillantes, pero no se convierte necesariamente en una obsesión, sobre todo si se considera la excelente manejabilidad de la caja, cuyos sincros combinan la eficacia con la suavidad, lo que es particularmente agradable en ciudad. En realidad, la ausencia de un cambio de cinco marchas no se hace sentir más que a plena carga, cuando aparece un cierto salto entre tercera y cuarta. Por otra parte, el motor está particularmente bien equilibrado y exento de vibraciones, y los altos regímenes mantenidos no parecen afectarle.
Considerando el consumo, un coche tan rápido puede ser utilizado de diversas maneras. Tirando de vueltas en las intermediarias y consiguiendo cronos consiguientemente brillantes, el régimen ha sido de 14,7 litros a los 100 kilómetros, o sea, unos cuatro litros menos que una berlina capaz (en autopista) de las mismas prestaciones. Con una conducción más tranquila, es fácil bajar de los diez litros.
ESTABILIDAD Y CONFORT
El mejor cumplido que se puede hacer al Bagheera consiste en reconocer su parentesco con el Alpine 310 o el Ligier JS-2, que le duplican o triplican en precio. La industria francesa viene produciendo vehículos de cualidades particularmente destacables en cuanto a eficacia de su chasis. y el Bagheera. pese a su modesta potencia, recuerda a veces a un verdadero coche de circuito.
Haciendo un repaso de sus cualidades, se puede citar un excelente mantenimiento de la trayectoria en línea recta, una completa falta de sensibilidad al viento lateral, un buen equilibrio en curva con ligera tendencia a sobrevirar si se insiste mucho.
Gracias a este conjunto de caracteres favorables, el Bagheera se comporta satisfactoriamente sobre todo tipo de carreteras. Sea cual sea la calidad del pavimento, la suspensión asegura no solamente un gran confort, sino también una adherencia que garantiza las trayectorias más limpias. Gracias a las cualidades de la dirección. muy directa pero poco fatigosa, el conductor puede perfilarse con una aproximación de milímetros en los encadenamientos de curvas más comprometidos y si la curva se cierra demasiado, basta con levantar el pie una fracción de segundo para que la parte posterior se desplace a voluntad, volviendo a poner el coche en línea rápidamente.
Por supuesto que el Bagheera de serie no posee las instantáneas reacciones propias de los coches de competición despojados de toda la usual colección de silentblocs que, aparte de su aportación en el terreno del confort, proporcionan a los turismos normales una cierta falta de precisión. Sin embargo, las cualidades básicas se dejan sentir, y la agilidad intrínseca del nuevo Matra garantiza una manejabilidad (y, por tanto, una seguridad) reservada a modelos más sofisticados y costosos.
Dotada, como hemos dicho anteriormente, de barras de torsión, la suspensión aúna el confort con la casi absoluta ausencia de apoyo, sobre todo en el sentido transversal. Oscilando muy poco longitudinalmente. a pesar de la potente frenada, el coche vira plano a velocidades elevadas, hasta el punto que a veces puede notarse un fenómeno de descebamiento de las curvas de los carburadores, sobre todo en las curvas a derechas.
La dirección, de cremallera y dotada con cardan y flector, incluye un pequeño y original volante de aro mullido, muy manejable. El motor central. con el depósito de combustible justo delante suyo, impide inclinar sensiblemente los respaldos, pero la posición de conducción resultará, cuando menos, satisfactoria para la mayoría. Los frenos de disco (de 238 mm. de diámetro los delanteros y 234 los posteriores) han sido montados con dos circuitos hidráulicos independientes, sin olvidar la asistencia por depresor. Tanto en seco como en mojado, las deceleraciones son impresionantes, al igual que su equilibrio de trayectoria. También hay que tener en cuenta que el Bagheera está dotado, al menos en su versión más costosa, de neumáticos Michelin Xas de goma Fórmula Francia. cuya adherencia en mojado se ha convertido en proverbial, con el handicap (difícilmente evitable, a decir verdad) de un rápido desgaste.
CARROCERIA Y EQUIPO
Posiblemente, la carrocería no puede ser considerada particularmente armoniosa. pero no por ello deja de poseer un cierto atractivo; la obra es claramente la de un ingeniero más que de un artista.
La visibilidad es buena hacia delante (aunque la escobilla limpiaparabrisas correspondiente al conductor tiene tendencia a mostrarse ineficaz a partir de 170 de contador) e igualmente satisfactoria hacia los lados, pero, una vez más, el tercio posterior ha sido sacrificado. Afortunadamente, el retrovisor exterior es muy eficaz.
Los creadores del Bagheera han querido suprimir el inconveniente principal del motor central que, de no ser montado sobre una plataforma de gran distancia entre ejes, impide la implantación de plazas posteriores, ni siquiera ocasionales. En este caso, se dispone de tres plazas frontales, lo que motiva la gran anchura del coche (1,73 metros, exteriormente). aunque sigue siendo siete centímetros menos ancho que un Citroen DS, por ejemplo, y conserva una gran manejabilidad. El asiento del conductor, reglable, está separado de una banqueta doble, y el conjunto ha sido muy bien diseñado, pudiendo ser utilizado por tres adultos. Por supuesto que tres pesos pesados se sentirán escasamente a gusto en este habitáculo, pero la disposición es comparables en validez ala clásica 2 + 2. En este caso, un adulto suele tener que situarse de través en la parte posterior, mientras que aquí puede acomodarse delante con otros dos; si se trata de transportar dos niños pequeños, normalmente bien acomodados atrás en un2 + 2, en el Bagheera puede haber sitio para ellos, junto a un adulto, en la banqueta doble destinada a pasajeros, y todo con un espacio aceptable por encima de las cabezas y sitio de sobra para las piernas.
Para las dos plazas de los extremos, el Bagheera dispone de cinturones de seguridad montados en carretes de recogida automática, mucho más cómodos que los clásicos sueltos, mientras que el pasajero del medio debe contentarse con un cinturón ventral.
En lo que concierne a la climatización, los cristales están teñidos, el tablero dispone de dos aireadores y el conjunto calefacción-ventilación es eficaz, sin mostrarse excesivamente ruidoso. Provista de un sistema eléctrico de desempañamiento, la enorme luneta desprovista de marco se conserva siempre transparente, como es natural.
Resueltamente moderna, la decoración del habitáculo es muy armoniosa. El conjunto de instrumentos de control es agradable. tanto a la vista como en cuanto a su utilización. Los relojes están agrupados bajo un cristal teñido antirreflejos, iluminado, y el encendedor y cenicero del conductor están particularmente bien colocados. Un punto criticable, sin embargo, en cuanto a la instrumentación: el mando del limpiaparabrisas está situado en el tablero y el del lavacristales en un pedal, mientras que ambos deberían haber sido reunidos en una palanca única bajo el volante. Para terminar, se nota la ausencia de un reloj horario.
Además de esto, es de apreciar el parabrisas de vidrio estratificado, los alzacristales de accionamiento rápido que han sido durante muchos años exclusivos de los coches ingleses, y los largo alcance de iodo que pueden oficiar de luces de ráfagas cuando los faros principales (muy potentes también) se hallan plegados. El hueco delantero está casi totalmente ocupado por la rueda de repuesto y otros accesorios. pero la parte posterior incluye un hueco de equipajes cuyo volumen es comparable al de una berlina de cilindrada similar. Una palanca disimulada en la empuñadura de la puerta del conductor acciona automáticamente la apertura de la luneta posterior, de la que es solidaria la tapa del portaequipajes. Una segunda tapa, más pequeña y provista de dos sencillos cierres, oculta la parte superior del motor. Para la cuestión aceite (comprobación de nivel y reposición) se puede hablar de accesibilidad. Para el resto, los mecánicos tienen la palabra. El tapón de llenado de gasolina, con cerradura, está situado por encima de la rueda posterior izquierda, en el emblema Matra-Simca. La capacidad del depósito es de 60 litros y procura, por tanto, una autonomía muy apreciable.
CONCLUSION
Si el ejemplo del Alpine 310 y su motor posterior colgado detrás de las ruedas viene a probar que se puede obtener una excelente estabilidad de diversas maneras, no por eso debe dejar de resaltarse la eficacia del motor central, sistema que pretende dominar el Bagheera. En cualquier caso, los técnicos de Matra han efectuado con este coche una labor de primer orden. Gracias a la utilización de un gran número de elementos provenientes de una berlina de serie, se ha derivado de esta labor un vehículo cuyo precio no sobrepasa las fronteras de la imaginación y del libro de cheques del automovilista razonable, ofreciendo una cualidad de comportamiento que era necesario pagar a un precio superior de una manera u otra.
Salvo en lo que concierne a detalles de equipo o reglaje, no se puede formular ningún reproche serio respecto al Bagheera. ¿Que el nuevo Matra es un compromiso? Indudablemente, como todos los coches, pero desde luego será la primera vez que un coche francés de su precio va a satisfacer a la vez a los aficionados de todos los tipos.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor: Cilindrada: 1.294 c. c. Cuatro cilindros en línea, situado transversalmente por encima del eje posterior. Diámetro por carrera: 76,7 x 70 mm. Refrigeración líquida por bomba y termostato, con circuito estanco y vaso de expansión. Radiador delantero con ventilador eléctrico de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración, 10 litros. Alimentación por dos carburadores Weber 36 DCNF verticales de doble cuerpo, con filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 60 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 v. y 45 ah. Alternador de 490 vatios. Engrase a presión por bomba de engranajes, con filtro de aceite. Capacidad del carter, 3 litros. Válvulas en cabeza mandadas por un árbol de levas lateral accionado por cadena. Culata de aleación ligera y bloque de fundición. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima, 84 CV. DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo, 10,8 mkg DIN a 4.000 r. p. m. Relación de compresión, 9,8 a 1.
Transmisión: Ruedas posteriores matrices. Embrague monodisco seco de diafragma con mando hidráulico. Cambio de cuatro marchas de avance sincronizadas, con palanca de accionamiento inferior. Relaciones del cambio: l.ª, 3,90; 2.ª, 2,312; 3.ª, 1,524; 4.ª, 1,08. Marcha atrás, 3,772. Grupo recto helicoidal, 3,706 (17/63).
Dirección: De cremallera. Desmultiplicación, 15,6 a 1. Número de vueltas del volante, tope a tope, 3 1/4. Radio de giro, 4,9 metros.
Chasis-suspensión: Estructura autoportante con estructura inferior integrada. Suspensión delantera independiente con triángulos superpuestos, barras de torsión longitudinales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente por rueda tirada, con brazos triangulares longitudinales, barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos: De disco a las cuatro ruedas, con doble circuito y asistencia por depresor. Freno de mano mecánico sobre las ruedas posteriores.
Neumáticos: Michelín XAs FF de 155-13 delante y 185-13 atrás.
Carrocería: De resina sintética (poliéster) reforzada por fibra de vidrio y moldeada por inyección en el molde. Peso total, 890 kg. (370 delante y 520 atrás) Longitud, 3,974 metros; anchura, 1,734 metros; altura, 1,175 metros; distancia entre ejes, 2,37 metros; vía delantera, 1,381 metros; vía trasera, 1,431 metros; distancia mínima al suelo, 0,14 metros. · Autor: A. C. (AUTOPISTA nº 750, 23-6-73)
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