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El espacio interior para el acomodo de ocupante y equipaje se ajusta a las normas más modernas. El motor lleva un cigüeñal de cinco cojinetes muy suave que funciona silenciosa y económicamente a una velocidad adecuada. La suspensión ha sido proyectada para no quitar espacio a los asientos y para proporcionar mejor rendimiento de acuerdo con una especificación normal.

  

GENERALIDADES

 

El depósito de gasolina es de gran capacidad, 50 litros.

 

Frecuentemente, la gasolina se malgasta en motores poco eficaces cuando funcionan a pleno gas, pero el Simca 1300 cc, es lo suficientemente eficaz para proporcionar un consumo mínimo y alcanzar de 0 a 100 kilómetros hora en menos de 20 segundos.

 

Los frenos y la caja de cambio se mantienen como los antiguos y solo merecen una crítica ligera.


 

RENDIMIENTO

 

El Simca acelera tan bien como algunos y mejor que muchos automóviles de 1,5 litros. La velocidad máxima de 150 Km/h. (a 5.500 r.p.m.) es la media de esta clase y se obtiene inmediatamente detrás del punto de potencia máxima, pero bastante antes del salto de las válvulas. El equilibrio mecánico se obtiene alrededor de las 6.000 revoluciones por minuto y superando las mismas, no mejora el rendimiento.

 

Sometido a prueba, el arranque a primeras horas de la mañana, no constituyó un punto fuerte en el vehículo experimental y se necesitaron unos cuantos segundos de cebado antes de que el motor se pusiera en marcha, e incluso después se calienta con la lentitud suficiente para no necesitar el aire. Un velocímetro que marcaba 0 a 30 kilómetros-hora, no sirvió de ayuda para comprobar el rendimiento en directa a bajas velocidades, pero el motor sigue efectuando una tracción suave a una velocidad inferior. El interior está bien aislado contra los ruidos del motor que apenas se notan hasta por encima de los 120 Km/h.

 

Durante la prueba se empleó gasolina de 97 octanos y no se produjo detonación; pero el motor mostró tendencia a marchar después de haber funcionado a una baja velocidad durante algún tiempo. Pudo arrancarse en una pendiente de 1:4; pero una inclinación de 1 : 3 resultó ya demasiado fuerte.


 

TRANSMISION

 

El engrane de la primera en reposo, resulta un poco duro y, lo mismo que sucede con la marcha atrás, es necesario pisar a fondo el embrague.

 

Las bajas relaciones de la 1. a y la 2. a contribuyen a lograr un buen arranque y una buena aceleración inicial y la 3. a está más indicada para superar las cuestas. No se nota ruido del eje trasero.


 

DIRECCION Y FRENOS

 

La dirección es la más ligera que hemos encontrado desde que empezamos estas pruebas, si bien se logra a cambio de 4 1/3 vueltas de tope a tope (el círculo de viraje es excelente) y de alguna pérdida de sensibilidad. El paso de una carretera seca a otra con hielo apenas se nota ; pero sí se percibe la pérdida de adherencia en las curvas.

 

La vuelta a la posición de partida de una multiplicación tan baja después de circular por población, requiere un rápido movimiento de los brazos y es preferible fiarse del efecto autocentrante del eje delantero. A velocidades altas, el Simca puede manejarse fácilmente en carreteras con revueltas y con ángulos de dirección constantes, se conduce con seguridad con la dirección suelta y si deliberadamente se hace que se vaya de zaga, tiene la suficiente estabilidad para efectuar la corrección por sí mismo sin recurrir al lado opuesto. Esta maniobrabilidad puede atribuirse a un eje motor especialmente seguro. Una barra de radio bajo, superior y longitudinal, existente a cada lado, una barra panhard y unos muelles helicoidales de la parte trasera al arrancar, haciendo difícil que una rueda gire loca al arrancar o en las curvas cerradas.

 

Los frenos son excepcionalmente ligeros y eficaces para tratarse de un sistema sin servo. Las pruebas de pérdida de potencia de frenado produjeron un ligero aumento en la presión del pedal que desapareció en cuanto se dejaron enfriar 1os mismos un poco. El freno de mano resulta eficaz en ambos sentidos en una pendiente de 1 : 3 y enclava las ruedas traseras a 60 kilómetros-hora.


 

MANTENIMIENTO

 

Cada 12.000 Kms. es necesario engrasar los cinco puntos del bastidor y cambiar el aceite. El filtro de aceite centrífugo tiene que ser limpiado únicamente cada 50.000 killómetros, en condiciones de funcionamiento normales. El consumo de gasolina es muy razonable si no se emplea por completo la estrangulación. Esto limita la velocidad de crucero a unos 130 Km/h. El consumo de aceite es despreciable.


 

CONDUCCION

 

La Casa Simca llama justificadamente a este coche un 5 plazas, pues incluso con el asiento delantero retrasado, existe suficiente espacio en el trasero para tres personas. En el asiento delantero, corrido, pueden ir también tres personas ; pero la palanca del cambio, de gran longitud, y el elevado canal de la transmisión, no invitan a hacerlo. El asiento trasero resulta muy cómodo, pero cuando se toman las curvas a gran velocidad, es necesario sujetarse, a pesar de un ángulo de deslizamiento relativamente bajo.

 

Los pedales gemelos del embrague y del freno tienen una separación que resulta cómoda y el acelerador, a juego, con un pedal acharnelado al piso, puede utilizarse con la punta y con el tacón. La palanca del cambio, algo larga, accionando directamente sobre unas varillas selectoras, requiere un ligero esfuerzo en tercera, pero los demás cambios se efectúan perfectamente.

 

El Simca, es uno de los pocos coches que llevan frenos de mano tipo sombrilla, fácil de aplicar, pues basta un movimiento descendente para llevar la palanca hacia el salpicadero, produciendo un ligero chasquido que puede reducirse con un amortiguador de goma.

 

Dotado de unas líneas estilizadas y bajas, el Simca lleva una superficie acristalada excepcional y aprovecha al máximo las ventajas de unos pilares muy esbeltos. La visibilidad general es muy buena e incluso pueden verse las aletas traseras en la marcha atrás.


 

INSTRUMENTOS Y ACCESORIOS

 

El salpicadero, de tipo sencillo, contiene un velocímetro (que marca un 21 por 100 más) y una profusión de luces avisadoras, y un indicador de gasolina. Los cuatro mandos parecen estar proyectados para la versión con el volante en el lado izquierdo, con el aire y el avisador a la derecha, mientras que el calentador y los limpiaparabrisas de dos velocidades se encuentran en el otro lado del mando de dirección del calen tador. El lavador del parabrisas va situado en el piso.

 

Accionando la más larga de las dos palancas de la barra de dirección, se accionan las luces laterales y los faros. Pocos de los automóviles que ensayados recientemente disponen de un haz luminoso oscilante tan claramente definido como el Simca, trazándose una franja luminosa inmediatamente debajo de la ventanilla trasera del automóvil que va delante. Con las luces al máximo, el alumbrado es bueno. Los indicadores, de extinción automática, se accionan por unos mandos de escasa longitud. A cada lado del salpicadero va una guantera de mucho fondo.

 

El maletero, que se abre con la llave de las portezuelas, es muy profundo para un coche de esta clase y lleva un gato y un berbiquí fijos en su interior.

 


 

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

 

   
 

Motor

 

Cilindros, 4.

Diámetro interior, 74 mm.

Carrera, 75 mm.

Cubicaje, 1.290 cc.

Válvulas, en cabeza, accionadas por varilla de empuje.

Relación de compresión, 9,4/1.

Carburador, Solex 32 PBIC de tiro descendente.

Bomba de gasolina, SEV mecánica.

Mando de reglaje del encendido, de vacío y centrífugo.

Filtro de aceite, centrífugo de flujo completo.

Potencia máxima (bruta), 62 CV al freno a 5.200 r.p.m.

Par máximo (bruto), 74 lb/pie a 2.600 revoluciones por minuto.

 

Transmisión

 

Embrague, fero s.d.u. de 8 pulg. de diámetro.

Directa (modelo normalizado) 4,45

Tercera     »                »            6,15

Segunda   »               »             9,14

Primera    »               »            16,22

Marcha atrás, 15,05. Arbol porta-hélice, Simca Hotchkiss. Transmisión final, cilíndrica hipoide.

 

Bastidor

 

Frenos, de tambor 2LS en la parte delantera.

 

Suspensión

 

Delante : independiente con brazos y muelle helicoidal, amortiguador y barra antiderrape. Detrás: eje motor con muelle helicoidal/amortiguador, fijo por medio de dos brazos radicales superior e inferior y de una barra Panhard. Amortiguadores :

Delante y detrás, Simca/Armstrong telescópicos.

Engranaje de dirección : Gemmer de leva y rodillo.

Neumáticos : 5,90 x 13 con cámara.

 

 

 


· Fuente: AUTO-DIESEL nº 55 , Enero 1965

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Válvula

El apocalipsis sobre ruedas, su adquisición debía ser delito penal

 

2. Jordy

¿Me lo parece a mi, o este Simca -al igual que el Simca 900/1000 con el Fiat 850- tiene algo que ver con el Fiat 124?

 

3. Towers

Para el que no los conozca, los Simca 1301 y 1501, llevan los pilotos traseros alargados como los de los primeros Simca 1200 españoles (Barreiros)

 

4. Towers

Mi tío venía de Francia con un Simca 1300 ranchera y después con un 1301 Special, de este último guardo muy buenos recuerdos, casi siempre íbamos a 140 o 150Km/h haciendo un ruído infernal. Muy espacioso y muy estable. Según mi tío era un coche que comsumía podo y andaba bastante.
Para Sergio: cuando el motor sigue marchando después de parar, antes hace referencia al octanaje de la gasolina. Cuando un coche tenía la relación de compresión alta y el octanaje era bajo, los motores tendían al autoencendido, esto es que paras el motor con la llave y el motor sigue girando como un par de sugundos hasta pararse. HOy día gracias a los altos octanajes y los mapas de inyección esta particularidad no se ve en coches de calle.
Chao

 

5. GL1300

Nosotros tuvimos uno durante 25 años en la familia y es un coche que recuerdo con mucho cariño.
En España eran muy escasas las unidades que llegaron y esto lo hacía ser muy raro.

 

6. S63

Imagino que el freno de mano era de esos con empuñadura similar a la de una sombrilla o un bastón, un estilo que otras marcas francesas utilizaban por aquel entonces; se trataba de una palanca que provenía de delante, en lugar de las actuales, que vienen de atrás, se tira hacia atrás para poner el freno y se deja ir hacia adentro para soltarlo. No recuerdo ese detalle de la unidad que tenían mis tíos, aunque sí recuerdo que tenía el cambio de marchas en la columna de dirección; ese detalle, junto a un freno del tipo citado, dejaba una zona central delantera más diáfana y, desde luego, era muy capaz de llevar a cinco personas, incluso mis primos solían viajar en la zona del maletero del break, algo inconcebible hoy día, pero antes era muy normal, como también era normal sentar a alguien en medio de la zona delantera (otros tiempos....).

 

7. ismael

Es cierto Sergio, es difícil de leer porque quizás sea una mala traducción de la prueba original, aunque esto es sólo una suposición.

Saludos.

 

8. Sergio

Sólo vi uno y en el extranjero, en España nunca. Me parece que, para la época, 12mil Km entre cambio y cambio de aceite es mucho, y no digamos 50mil para el aceite. ¿Qué será engrasar los cinco puntos del bastidor?. Esta prueba es difícil de lees y hay cosas que no entiendo: Equilibrio mecánico a las 6000 rpm. Si se calienta. ...el motor mostró tendencia a marchar después de haber funcionado a una baja velocidad durante algún tiempo. ¿A marchar?. ¿No sube pendientes del 33% ni en primera? . Me gustaría ver la foto del freno de mano tipo sombrilla. ¿Alguien se ha enterado de algo en la descripción del cuadro de mandos? Pruebas para eruditos.

 

9. S63

Mis tíos que vivían en Francia tenían un Simca 1301 Break en los años 70, visto desde España era un cochazo.

 

 

      

 

 

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