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1. polonius opina sobre el FORD TAUNUS 2.3 S
Tanto el Taunus como el Granada siempre me han gustado, así como sus "homólogos" italo-españoles 131 y 132.
Gracias a todos por las aportaciones técnicas.
FECHA: 2020-06-05
2. Óscar de Lleida opina sobre el RENAULT 18 GTS
(5-6-2020) Laprueba es de la Autopista Nº1030 de 3-XII-1978.
FECHA: 2020-06-05
3. Óscar de Lleida opina sobre el RENAULT 18 GTX
Enrique Zorzano también hizo muy buenas pruebas, en este caso es la Autopista nº1326 del 15-XII-1984. Fue director de la revista, pero luego se dedicó (creo) a los negocios propios fuera del ámbito de la automoción.
FECHA: 2020-06-05
4. Florentino opina sobre el FORD TAUNUS 2.3 S
Hola, reconozco que los Ford de esta epoca no me gustaban por lo poco que arriesgaban en cuestiones tecnicas, con sus motores todo~hierro, arbol de levas en el bloque, ejes rigidos traseros, etc. Aunque tenian fama de fiables y bien acabados interior y exteriormente. Otra cosa que no me gustaba eran los precios de las opciones, que eran muy caras. El unico que me gustaba era el cortina lotus. Recuerdo que en la espana de los 60, 70 despertaban pasiones en los espanolitos que no tenian acceso a la importacion (todo lo de fuera era mejor y mas los Ford). No se si alguien me podria aclarar como se distribuyo la produccion entre Inglaterra y Alemania y si la Inglesa se cerro. Tambien si la calidad era la misma en uno y otro pais. Gracias.
FECHA: 2020-06-04
5. Óscar de Lleida opina sobre el FORD TAUNUS 2.3 S
4-VI-2020: Da gusto leer las pruebas de Arturo de Andrés. Pero además gracias a S-63 y Fabadas por sus aportaciones que me permiten descubrir cosas que ignoraba.
Ya comente en otras pruebas que en la familia hubo entre otros: un Taunus 2.0 GLS, un 131 E 1600 y un 131 2500D (Sofin), si tengo tiempo comentare las sensaciones subjetivas sobre estos.
Respecto a este motor en la escuela tenemos uno y es curioso que la corona del engranaje del árbol de levas es helicoidal de plástico (las dos cosas para bajar la rumorosidad propia de la distribución por piñones) atacada directamente por el piñón metálico del cigüeñal en el centro de la V. La campana del embrague es de fundición (muy pesada) como las culatas.
FECHA: 2020-06-04
6. Fabadas opina sobre el FORD TAUNUS 2.3 S
En comparación con otros modelos de su época, los P4, P5, 17M, 20 M eran coches estética y técnicamente más avanzados que el TC.
La filial de Colonia estilísticamente siempre fue por delante de la británica. Los coches ingleses de nivel medio-bajos siempre fueron horteras y extravagantes, salvo excelsas excepciones (mini, 1300, midget). El estilo inglés daba el tono (años 50-60) en el lujo y en el deporte, los utilitarios de la época eran… buuuuf (Ford Anglia & Co.)
El TC toma el layout técnico del Cortina británico, lo que fue en parte un retroceso. Por suerte el diseño fue obra de mi añorado Uwe Bahnsen, que también participó (como jefe de diseño) en la creación de los Granada, Transit (modelo moderno hasta 2000, no la tetera hortera tipo Harry Potter de los 70), Sierra, Taunus TC, Escort, Fiesta, etc., todo lo que es la Ford de los 70 y 80.
Respecto a la madera del salpicadero y al posicionamiento, S63 lo trata desde una perspectiva española, los modelos de allá difieren de los de Alemania, donde había Taunus humildes de 1.3 y se vendía mucho el 6 cilindros con equipamiento básico, con madera y seis cilindors, pero sin otros detalles El Taunus Coupé de la última foto es un típico modelo básico alemán (ver ruedecitas del 1.3).
El Taunus en el norte de Europa era un coche más bien de nivel medio-bajo, como el Málaga del que S63; mucho espacio, precio bajo. Solo que el Taunus era un coche bonito y con carácter, mientras que el Málaga solo era una cosa pasable basada en un excelente diseño ya viejo (Ritmo). Disculpa que no te hable en segmentos, pero es que en Alemania se llaman de otra manera y me parece un tema arbitrario, pues hay algo de márketing y complejos en ello.
Insisto: muy vendidos fueron los 1.3-1.6 L (nivel más básico) sobre todo familiares: eran bonitos, grandes, cómodos y baratos.
El motor 2.0 (Pinto) de España fue de lo mejor, no se vio apenas aquí.
El Taunus llegó a España 3-4 años antes de su deceso, era un modelo anticuado, como el 131, 132, Chrysler 180.
1982-1983-1984 fueron años prodigiosos, muchas cosas nuevas para una década nueva: BX, Sierra, 205, 190, Audi 100, ...
Fantástico sonido de motor y cierre de sus pesadas puertas delanteras. El TC fue un bello automóvil.
Saludos
FECHA: 2020-06-04
7. S63 opina sobre el FORD TAUNUS 2.3 S
Me sorprende un poco ese interior con volante de cuatro radios, madera, pero carente de cuentarrevoluciones, quizá sea alguna serie limitada, o algún pack de lujo, añadido sobre una versión media o media-baja.
En cuanto a que los Taunus TC eran más anticuados que los Taunus de los 60, debo decir que los TC siempre me parecieron más entroncados con la gama británica Cortina, en la cual enlazaban de una forma más lógica, mientras que en la alemana, donde en la posguerra todos los Ford tenían la denominación Taunus, ese nombre pasó de ser genérico a ser un nombre de un modelo concreto. Era lógico que los modelos europeos se unificaran, como también pasó (más lentamente) con los de General Motors, no obstante, la generación anterior al de la prueba todavía tenía una zona lateral trasera muy diferenciada entre el Taunus y el Cortina, pese a que el resto del coche fuera mucho más parecido.
En cuanto al posicionamiento, ciertamente en España equivalía a un 132, aunque personalmente siempre le vi al Taunus una imagen más juvenil y, por lo tanto, tendía a equipararlo con el 131, el cual estaba a caballo entre el segmento C y el D, siendo tanto el 132 como el Taunus claros representantes del D; de hecho, el Taunus no tenía un espíritu deportivo que sí podía estar presente en el 131, pero era más coche. De ambos llegué a tener sus sucesores (Málaga y Sierra), siendo el Sierra claramente superior al Málaga en todos los aspectos.
FECHA: 2020-06-04
8. Fabadas opina sobre el FORD TAUNUS 2.3 S
Para los que deseen aficionarse: el interior color beige es de un Ghia de 1976, con el reloj abajo, sin consola central y con agarraderas en el reverso de los asientos –eso era un detalle muy guay que había olvidado–. En la foto interior saca un modelo intermedio, cuyos lujos eran: volante de cuatro brazos y madera, pero sin cuentavueltas. Los modelos básicos llevaban un triste volante de dos brazos y el tablier era negro sin madera, con unos asientos algo más simples Las rancheras 1.3L son un buen ejemplo.
FECHA: 2020-06-03
9. Fabadas opina sobre el FORD TAUNUS 2.3 S
Tuve una temporada este coche con placas históricas, una berlina de 4 puertas, exactamente un Taunus TC 2.0 Ghia, también de 1976.Motor de 6 cilindros en V. El frontal y la trasera de los TC ´76 es más „retro“, sobre todo por los faros traseros, que son mucho más pequeños que los del de 1980, igualmente no tiene entradas de aire en el spoiler. El TC de 1980 fue, como bien dice S63, el que se vio más en España.
Decir que el salpicadero de la foto es de un modelo más bajo. El S y el Ghia que tuve yo llevaba cuentarrevoluciones. El reloj era de un diseño muy bonito y espacial e iba situado debajo del tablero, sobre el tzunel de la transmisión y iba iluminado en un verde memorable. El TC 1976 tiene más sabor „oldtimer", pues carece de consola central y lleva madera maciza (Ghia) en la parte superior de las puertas.
Recuerdo este coche con cariño. Nunca tuve problemas con los frenos. Por lo demás, la prueba lo describe fielmente, tanto en ocnsumos, como en cpomportamiento, prestaciones y confort. Para mí es superior al Fiat 132 en calidad de acabado, confort y carrocería. El italiano es pasión y sonido de motor, el Ford es mecánicamente simple, pero cómodo.
El sonido del V6 era un agradable zumbido a 120-140 km/h por la autopista, hice muchos kilómetros con él. Aún lo echo de menos.
Los motores 2.0 y 2.3 ran casi igual en rendimiento y consumo, a pesar de tener uno 90 y el otro 108 caballos, En el granada se notaba más la diferencia, en el taunus no, se vendieron muchos más 2.0 como el que tuve yo a causa de la fiscalidad alemana.
Decir que los primeros TC (Knudsen nase, „naríz de Knudse“ se les da ese nombre en honor al presidente de Ford que puso de moda esa dforma de capó) fue un paso atrás tecnológico, ya que los taunus de los últimos sesenta (17M, 20M) eran encantadores y mundanos automóviles con tracción delantera. La trasera de los TC se consideró un paso atrás.
Los primeros TC (Knudsen) se cotizan más que los del 76 por ser más "antiguallos“ . Soin embrago son una chatarra peligrosa y derrapante, el salpicadero un nido de grillos, etc .)
El „knudsen“ de 1974 fue una gran mejora respecto a los 1971-1973: suspensión, interior y motores como el TC del 76. Los de 1980 tienen el techo más alto y un interior más luminoso por la mayor superficie acristalada.
El motor Pinto (2.0) fue el más visto en España. La prueba aquí en Piel de Toro de Arturo de Andrés es extraordinaria.
En los comentarios de esa prueba FABIO describe inmejorablemente la suspensión del Taunus, os copio el texto con un saludo agradecido para Fabio:
"Maravillosa la descripción del tren trasero, difícil decir tanto con tan pocas palabras.
En resumen, el Taunus se colocaba en el segmento D no sólo por tamaño sobre el Granada -del segmento E-, sino por ahorrarse el alto costo de la suspensión independiente.
Llevaba un eje rígido muy sencillo y barato pero muy bien guiado lateralmente mediante bieletas de anclaje oblicuo (típico de los ejes rígidos premium de la época "de cuatro barras", como el del Seat 132 o el Chryler 180).
Esas bieletas oblicuas por encima del puente eran en realidad los tirantes de reacción y evitaban la incómoda barra panhard de por ejemplo el Fiat 131.
El guiado era en teoría casi tan bueno como en un Alfa Giulia o en un Rover SD, con triángulo central y paralelogramo de Watt respectivamente, pero a coste cero porque no dejaban de ser los propios tirantes. A cambio podía hacer el coche incómodo -por lo que el Taunus utilizaba los silent block gordos que no llevaban Escorts ni Capris.
Bonito pero rústico frente a un 504…“
Personalmente el de dos puertas me pareció siempre un coche hortera para abueletes obreros que iban con su señora a la floristería.
Saludos
FECHA: 2020-06-03
10. S63 opina sobre el FORD TAUNUS 2.3 S
Estupendos coches los Taunus/Cortina. En España los disfrutamos, a precios bastante altos, a partir de su última generación (el de la prueba es la penúltima), aunque en el fondo esa última generación era un restyling del que se muestra, cosa que podemos comprobar en la foto de más abajo, la del modelo de color negro (o azul oscuro), que corresponde a una unidad de las últimas.
Por desgracia, a España no traían el dos puertas, sólo el cuatro puertas y el SW, en bastantes versiones y, eso sí, con aranceles anteriores a nuestra entrada en la CEE.
Supongo que el dos puertas no interesó traerlo por la presencia del Capri, del mismo modo que el coupé fastback del modelo de principios de los 70 también dejó de fabricarse, por coincidir con el posible cliente del Capri.
Nunca llegué a subir en ninguno, aunque en 1991 compré un Sierra nuevo (ya en los últimos tiempos de ese modelo), el cual reemplazaba al Taunus.
FECHA: 2020-06-03
11. manolom opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Hola a todos.
Otra más.Resulta que el Volvo 240 al final de su comercialización(1990) se llegó a vender una versión diesel con algo menos de potencia 79 cv que alcanzaba 155 k/h.Era igual de aerodinámico que las versiones menos malas de los Volvo 240 y 740.
Los 155 k/h los conseguía a poco más de 4000 rpm, donde no pasaba de los 73-74 cv(los 79 cv los conseguía a 4700), en 5ª velocidad, o en 4ª a casi en la zona roja.
Sólo el Volvo 900 en todas sus versiones conseguía una aerodinámica razonable a diferencia de la mayoría de las versiones de los Volvo 200 y 700...
Saludos.
Manolom.
FECHA: 2020-06-03
12. manolom opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Hola a todos.
Aunque con el Volvo 700 pasaba un poco con el Volvo 200 o con el Saab 900 I.
En según qué versiones, o destacaban por su mala aerodinámica o por lo contrario dentro de unos límites "razonables".
Existieron versiones del Volvo 740 que con sólo 116 cv llegaron a anunciarse 185 k/h(por 175k/h del Volvo 240 con el mismo motor y exactamente misma potencia).
Aún con todo en las versiones turbo sólo se llegaron a alcanzar los 200 k/h como mínimo con 150 cv(el más aerodinámico) hasta los 173 cv.
O el Volvo 240 Diesel.Con 82 cv se llegaron a anunciar entre 148 k/h hasta 153 k/h.Mientras que su sustituto el Volvo 700 se llegaron anunciar hasta 157 k/h...
Es decir en según qué versiones los Volvo 700 y 200 o eran igual de antiaerodinámicos que los Ford Granada, Alfa 6 y Mb w123, entre otros. O bien no tendrían demasiado que envidiar en este aspecto a otros coches con apariencia de mucho más aerodinámicos.
Con el Saab 900 I, 3/4 de lo mismo.Aunque la marca llegó a anunciar un Cx de hasta 0,37-0,35 en el mejor de los casos, se llegaron a medir coeficientes Cx incluso superiores a 0,40...
Los más aerodinámicos llegaron a alcanzar hasta 208-210 k/h(carenado inferior y/o menor refrigeración delantera¿?) y en el peor de los casos 195 k/h con 145 cv(justamente lo contrario o simplemente con desarrollos demasiado cortos ya que su rpm máximo no era mucho mayor de los 5750 rpm)...
Saludos.
Manolom.
FECHA: 2020-06-02
13. manolom opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Hola a todos.
Y por supuesto se me olvidó comentar el caso del Audi 100(año 1982-1990).Tenía un Cx de 0,30 en el mejor de los casos.Sirvió de referencia a la competencia(Mercedes w124, Opel Omega, Ford Scorpio, etc. ). Si bien con el MB W124 llegó a tener 0,29 y el Opel Omega 0,28 con el Ford Scorpio sólo llegaron a acercarse con un Cx de 0,32.
Saludos.
Manolom.
Saludos.
Manolom.
FECHA: 2020-06-01
14. manolom opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Hola a todos.
Efectivamente, otro coche mítico.
Pero la mala fama que tenía en cuanto a aerodinámica es un poco injusta.
Vayamos por partes.
Coches como el Ford Granada de la época,Alfa 6, Mercedes W123 entre otros no tenían mejor aerodinámica.Incluso hubo una versión del Volvo 240 en su versión turbo de serie,que con sólo 145 cv se llegaron a anunciar 200 k/h(me imagino que con la mínima refrigeración delantera y versión intercooler y/o con la parte inferior con carenado).De hecho hubo una versión grupo A que con "sólo" 300 cv se llegaron a anunciar 260 k/h.En ambos casos supone un CxS no superior a 0,80.
Su sustituto, el Volvo 740 turbo necesitaba 173 cv para alcanzar 200k/h.Es decir, que el Volvo 700 era en aerodinámica similar al Ford Granada y Mercedes W123, y desfasados
en este aspecto concreto
a sus coetáneos(más o menos) como el Ford Scorpio(1985), Mercedes W124(1984),Saab 9000(1984), Opel Omega(1986-1994), Citroen Cx(1974-1989), Rover sd1 (1977-1985)...
Para el resto de las versiones en cambio incluso con 155 cv se anunciaban no más de 190k/h(incluyendo por supuesto la versión Break/Familiar).
El que se encuentra claramente más "descolocado" en cuanto a aerodinámica(justo lo contrario en cuanto a seguridad pasiva que también era de los mejores de su época, tamaño y peso como su predecesor la serie 200).
De hecho, el Mercedes "equivalente" a este Volvo incluso en la versión berlina y coupé con 156 cv no pasaba tampoco de los 190 k/h.
Saludos.
Manolom.
FECHA: 2020-06-01
15. Francisco casas Prieto opina sobre el LANCIA BETA COUPÉ 2000 (II)
Me gustaría conocer el número de lancia coupe 2000 que se fabricaron en España, tengo dos.Gracias
FECHA: 2020-05-30
16. Fabadas opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Venga tíos, yo estoy un poco decepcionada: Fer el del 309 empezó bien, era una buena guasa con el Oscar, yo también lo había pensado: a ver quién de Lérida lo tiene. Luego va Oscar y le mete algo de caña con lo del 309 (que no es del distinguido club de coches de Lérida) y vais los dos y os ponéis “softies”. Bah.
Luego el lßio del tuteo no tuteo…
Había más ambiente en la ferretería jubileta del 850 coupé, viejas glorias hablando de tornillos y piñone, de carreras airosas cuesta arriba por la periferia mediterránea. Echo de menos alguna amiga que hable de diseño, de sociología del automóvil; me siento algo tristona cuando el tema solo es tornillito y desarrollo. A algunas nos interesa la forma de las puertas, lo que representaba el modelo, etc. En fin, jubelerías que tenemos.
Aquí, con el volvo, ni fú ni fa, ya está todo dicho con el del otro día.
Y es que a Volvo le pasó con los coches grandes lo msimo que a Peugeot con el 505: se durmieron pensando que serían eternos y que ya estaban a nivel de mercedes con su “layout" conservador.
Pero Mercedes va y saca el 190 y el w124: y estas carracas de 240 y 505 de repente parecen coches del siglo anterior. Peugeot por suerte saca el 205, se pone las pilas… y con los años deja de ser Peugeot.
Bueno, saludos.
FECHA: 2020-05-28
17. William Ricardo Jichá opina sobre el MERCEDES 300 E AUT. W124
Me facinan los mercedez algun día tendre uno con todad sus lujosidades. Y por otra parte estoy bastante agradecido con el de la publicacion por los detalles particulares del 300E
FECHA: 2020-05-27
18. Fer_309sr opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Pues precioso trabajo, yo me pasaría la vida entre coches, pues me encantan, me parece la creación humana más maravillosa por encima de muchas otras más modernas y tecnológicas. Yo también soy docente, pero de enseñanza secundaria. Saludos automovilísticos.
FECHA: 2020-05-26
19. Óscar de Lleida opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
@Fer_309sr: No me ha molestado, en respuesta a su pregunta le diré que trabajo como coordinador de prácticas y profesor en una escuela de automoción. Y es por esto que conozco tantos talleres, concesionarios, recambistas y desguaces, porque gestiono las prácticas en empresa de los alumnos.
FECHA: 2020-05-26
20. Fer_309sr opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
No quería ni mucho menos molestarte, te tuteo si me lo permites. Pero me ha llamado la atención que siempre, en las pruebas, conoces a alguién que tuvo el coche. ¿Cuál era tu trabajo? Quizás lo hayas dicho en algún comentario, pero yo no lo he leído. Supongo que relacionado con la automociónm.
El 309 es un modelo normal y corriente, pero como primer coche me trae gratos recuerdos. Sé que su valor no pasa de sentimental salvo en los GTi. A mi me encanta leer los comentarios que ponéis, incluido los tuyos, por supuesto. Yo soy del 82, y por edad, he probado y montado en coches de los 80 para adelante. Lo más antiguo en lo que he subido ha sido el 127 que tuvo mi padre hasta el 89. Bienvenidos sean los comentarios y espero que no te haya molestado. Saludos.
FECHA: 2020-05-25
21. Óscar de Lleida opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Por cierto “Fer_309sr” me ha hecho pensar y al que sí que conocía y era amigo de mi padre (DEP los dos) era al propietario de la concesión Volvo para Lleida (Camiones y coches) de la época, sus hijos son los propietarios de la cadena de talleres RODI.
Piense que por mi trabajo, conozco todos los talleres y concesionarios de Lleida y zonas limítrofes de Huesca, Tarragona y Zaragoza. Y en muchos de ellos se guardan clásicos, no solo de los populares, sino verdaderas joyas (Ferrari 275 GTB, Lotus Elan, Iso Ribolta, Austin-Healey, Etc.)
FECHA: 2020-05-25
22. Óscar de Lleida opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Pues no.
Pero aprovecho para reiterar, mi admiración por el probador Arturo de Andrés.
Tampoco no conozco a nadie que en su día tuviera un 309, ni nunca subí en uno, por lo que si se da el caso, me permitirá, haga referencia a usted. Y supongo que usted será tan amable de aclararnos los interrogantes que puedan surgir sobre el asunto.
FECHA: 2020-05-25
23. Fer_309sr opina sobre el VOLVO 245 TURBO FAMILIAR
Seguro que algún conocido de Óscar de Lleida tenía este coche
FECHA: 2020-05-25
24. sisu opina sobre el CHRYSLER 2 LITROS (II)
Excelente prueba de una rareza,por lo de ser automatico, en aquellos tiempos..
Esteticamente, coincido con la opinion d la prueba..
Personalemente nunca fue un coche que me llamara la atencion por su estetica..; se veia pesado, recargado y en general un coche para gente "especial"..
La linea americana quiza se aceptase mejor en los 60, pero no en la Europa de los 70..
FECHA: 2020-05-24
25. Oscar de Lleida opina sobre el CHRYSLER 2 LITROS (II)
Un amigo de mi padre que siempre tenía el último modelo de coche de moda en el alto de gama. Tuvo este después del Dodge 3700 GT y antes del Ford Granada 2.8 Injection. Con esto se evidencia que en su época se percibía como de lo mejorcito del mercado.
En general no me gustan los tapacubos, ni los platos de chapa cromada de la época ni los de plastico imitando aluminio de ahora, prefiero las llantas de chapa, vistas con sus tornillos. Hay excepciones, y de estas uno de los tapacubos que más me gusta son los del 2 litros por su forma y por ser de INOX pulido como el DeLorean (debían ser más caros de producir los tapacubos que las llantas de chapa de acero). Lo que no quita que como dice Arturo de Andrés fuesen contraproducentes en lo referente a refrigeración de frenos.
FECHA: 2020-05-24
26. Martin opina sobre el FORD SIERRA RS COSWORTH (II)
Tengo sesenta y trs años y me gusta la pagina es muy buena
Muchas Gracias
FECHA: 2020-05-23
27. oltre opina sobre el FORD FIESTA 1300 S
#markus "techo, AA, antinieblas, lavafaros, alerón, escape, sonido..." el Fiesta Ghia 1.3 MKI no traía ese equipamiento de serie. Y opcional no llevaba aire acondicionado en España. En mi casa hubo uno de 1978 a 1988 y el aire acondicionado no se le ñpodía poner. El resto no lo niego, opcional, eso sí.
FECHA: 2020-05-23
28. Fabadas opina sobre el CHRYSLER 2 LITROS (II)
Tenía el capó ancho y plano, las puertas gruesas y la cintura curvilínea de los americanos de la época. Pero le faltaban 30 centímetros de maletero para parecer un coche americano “full size”. Por eso resultaba contrahecho y mal proporcionado: todos teníamos en la cabeza los coches de las películas, luego veíamos el Chrysler en la calle y siempre era una pequeña decepción constatar su falta de longitud. No era americano, o era un americano disminuido, se pensaba.
Respecto al interior, los paneles de las puertas eran horteras, los materiales iban más al gusto americano de finales de los 60 y principios de los 70. Vale, si lo comparamos con un Dyane 6 estaba bien rematado era un haiga. En Europa no tuvo demasiado éxito por la cantidad de modelos que había en esa categoría.
En España competía sólo con dos: Seat 132 y Peugeot 504. Era su mercado.
Personalmente me gusta, mirarlo es revivir intensamente otra época. Saludos.
FECHA: 2020-05-21
29. S63 opina sobre el CHRYSLER 2 LITROS (II)
Sabe un poco mal que se acostumbre a tachar a este modelo de feo o, cuando menos, de poco atractivo. Parte de las críticas, como que las ventanillas sean pequeñas o que la luna trasera esté tendida, hoy nos las ofrecerían como una ventaja y nos dirían que es un sedán con tendencia coupé, que es la excusa que nos dan actualmente cuando por hacer estilizado un coche le quitan parte de la habitabiidad, pero no era el caso, se trataba de un coche amplio y cómodo.
El interior sí que, a pesar de ser mejor que la mayoría de coches de la época, quedaba un poco soso en relación a otros coches de esa categoría; el salpicadero tiene un aspecto excesivamente plasticoso, no sé si por el color, pero queda peor que el resto de materiales interiores; el cuadro de mandos frente al conductor no estaba mal, pero ciertamente la zona central y la que queda frente al pasajero eran demasiado sosas para el tipo de coche del que se trataba.
El estilo de coche americano, alejado de cualquier apariencia deportiva, podría ser un tanto chocante para un francés que lo viera como el sucesor del Simca 1501, pero recordemos que en España fue una especie de sucesor del Dodge Dart y del 3700, a un tamaño más realista, con lo cual no desentonaba que recordara a los modelos del otro continente, además, seguro que buena parte de sus compradores procedían del famoso Seat 1500, otro modelo de apariencia algo americanizada. A mí siempre me pareció una especia de versión vitaminada del Chrysler/Hillman Avenger, modelo estéticamente más conseguido que este, aunque sin menospreciar al nuestro.
El automático fue sin duda una gran innovación en la España de los 70, donde era rarísimo encontrar un modelo que no fuera manual. Sus tres relaciones no eran tan escasas si las comparamos con las cuatro del manual. Mis tres últimos coches han sido automáticos y, si bien los de ahora son muy diferentes, creo que conviene reconocer el mérito de haber apostado por esas transmisiones en aquellos tiempos.
FECHA: 2020-05-20
30. Ricardo opina sobre el CHRYSLER 2 LITROS (II)
¿las ruedas sin los tapacubos que trae este Chrysler son las mismas del Chrysler 150?
FECHA: 2020-05-18
31. Ricardo opina sobre el CHRYSLER 2 LITROS (II)
Muy interesante ver una prueba más del Chrysler 2 Litros, con fotos originales correspondientes a la de la prueba, muchas gracias ;) saludos
FECHA: 2020-05-18
32. Óscar de Lleida opina sobre el SEAT 850 SPORT SPIDER (II)
No te puedo responder Florentino, pues nunca había oído hablar sobre el asunto, pero tengo un conocido (Rosell), que casi cada año gana el catalán de montaña en el apartado de Gr. A con un Clío Gr.A, que posee además de un GT Turbo y otros coches un precioso 850 SC (903) rojo con su carter aleteado de aluminio y las ruedas 145-13 (para acortar desarrollo y ganar aceleración), al cual no le he oído nunca comentar nada al respecto de la lubricación y eso que el coche en su juventud entre el corto desarrollo y el destino que tenía, siempre iba alto de vueltas.
Es el primer propietario y en su día lo utilizo para rallys y montaña, y aun lo saca a dar una vuelta a veces.
Si lo veo le preguntare.
FECHA: 2020-05-15
33. Florentino opina sobre el SEAT 850 SPORT SPIDER (II)
Gracias por tus palabras, Óscar de Lleida, y por la información. Creo haber leído que en el 850 se invirtió el sentido giratorio para evitar que los propietarios del 600 lo instalaran. De todas maneras mi duda era sobre
La lubricación del motor, ya que en el 127 se mejoró porque en el 850 había un cilindro que se quedaba sin lubricar a altas revoluciones, sabé alguien en que se diferencian. Aparte del carter de aluminio del Spider.
FECHA: 2020-05-15
34. Óscar de Lleida opina sobre el SEAT 850 SPORT SPIDER (II)
En el garaje que tendre, cuando me toque la primitiva, no podrá faltar entre otros, esta joya de Bertone.
FECHA: 2020-05-15
35. ramiro opina sobre el SEAT 850 SPORT SPIDER (II)
e leído la prueba del seat 850 sport spider un coche bonito y descapotable como solo seat sabia hacer a un me acuerdo de a verlo visto en aviles en las meanas en 1973 en una exposición estatica con una azafata por seat avilés era azul metalizado a un me acuerdo del seat 850 spider sport bien por seat
FECHA: 2020-05-14
36. Óscar de Lleida opina sobre el SEAT 850 SPORT SPIDER (II)
(13-V-2020):Florentino como siempre muy interesantes sus aportaciones y todo lo que explica, en efecto es la primera vez que se utiliza el motor 903cc que es en muchas cosas similar al del 127, pero no son intercambiables ni con el 127 ni con un 600 con el que comparte casi la caja de cambios. En todos los 850 y en el 133 el motor giraba a izquierdas, lo contrario de lo que es habitual en todos los motores (a derechas).
Para adaptar el motor habría que modificar la distribución y el encendido (imagino que solo el árbol de levas y a lo mejor solo el piñón del distribuidor).
El F-1430 solo podía montar la transmisión del 600 o del 850, la del 850 la montaban tal cual porque el motor iba por delante de la caja de cambios, y al girar a derechas todo era correcto, si montaban la del 600 la montaban boca abajo, para invertir el movimiento y no tener 4 marchas hacia atrás.
FECHA: 2020-05-13
37. Florentino opina sobre el SEAT 850 SPORT SPIDER (II)
Hola. Pongamos este coche en su contexto historico; la renta per capita rondaba los 900 euros (propia de un país subdesarrollado), sueldo medio de unas 30.000 pesetas al mes.
Este coche era para niños bien, muy bien diría yo, puesto que era un auténtico capricho, un biplaza nada práctico.
A pesar de eso tengo que reconocer que junto con el 124 sport, lanzado un año después, eran el sueño de los que éramos niños en la época. Niños pobres, que éramos la mayoría. ¡Que impresión! La primera vez que VI uno, solo igualada por la que me causó el 124 Sport. Los europeos tenían Alfas, MG, etc...
Por cierto, estreno el motor que luego llevaría el 127, aunque creo, que me corrijan si me equivoco, que la lubricación se mejoró en este último. Saludos
FECHA: 2020-05-12
38. Fabadas opina sobre el OPEL OMEGA 2000
En Alemania se dice que Ignacio López de Arriortúa acabó con la calidad de Opel: redujo brutalmente los costes, bajó mucho la calidad y, pro ende, la fiabilidad. Después parece ser que se fue con secretos del Corsa B a Volkswagen. Hubo juicios e indemnizaciones de VW a GM.
“Superlopez” es muy celebrado en el País Vasco; sin embargo en Alemania es recordado (casi odiado) como un hombre chapucero y poco de fiar.
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Este Omega fue una agradable sorpresa cuando salió: era uno de esos coches que parado en la calle parecía venir de otra galaxia, con esos grandes cristales encastrados, entonces algo tan nuevo. Dejó viejos a un montón de modelos de la época: CX, 505, Santana… resultaba mucho más vanguardista que el Scorpio y el R25. Tenía un aire clásico y a la vez vanguarista. Los pequeños pilotos posteriores marcaron tendencia.
Sin embargo interior era espartano, los botones resultaban baratos al tacto, las tapicerías grises eran muy ramplonas, al igual que el reverso del respaldo de los asientos (plástico duro).Comparto las opiniones de Fabio sobre Opel y Ford 100%.
El Omega A fue un coche bello, amplio, fiable y silencioso, hice varios viajes en él, era muy cómodo, también atrás, siendo adulto.
Por cierto, creo que nunca se llamó “Omega 2000”, sino 2.0, después venían las siglas del equiamiento: GL, GLS, etc.
Los más llamativos fueron aquellos granates metalizados en equipamiento “Diamond”. con lujosas tapicerías y llantas de aleación tipo BBS.
Un gran coche, poco antes del declive de Opel. Ahora hacen coches correctos, más buenos que malos, normales, universales, tienen lamentablemente poco carisma, pero son mucho mejores que los de los 1990-2000.
En Alemania la época dorada de Opel se considera entre 1965-1976 (más o menos termina con el Rekord D). Hay muchos libros al respecto, con fantásticas fotografías de los Rekord Coupe, GT, Admiral, Commodore GS…
El padre de un querido amigo mío fue “escultor" en el departamento de diseno a finales de los sesenta, era de los que modelaban en arcilla los prototipos. Fumaba mucho, bebía mucho, fue un hombre bueno, complicado y sensible, murió pronto. Desde aquí mi recuerdo, asocio a la Opel dorada con él y con el cariño de mi amigo por su padre, por su fidelidad religiosa a la marca donde modelaba esas bellas carrocerías de los 60.
Saludos.
FECHA: 2020-05-11
39. Fernando opina sobre el RENAULT 10
Mi primer coche, con 18 años,de segunda mano, y es la única matrícula que me acuerdo,V.182946,y acabo de cumplir 69 años.
FECHA: 2020-05-11
40. rudger opina sobre el OPEL OMEGA 2000
Perfecto De Lezo Carvajal y Bahamonde-Fitzerhold, que buen parrafo sarcastico escribiste
FECHA: 2020-05-11
41. Perfecto De Lezo Carvajal y Bahamonde-Fitzerhold opina sobre el OPEL OMEGA 2000
Es curioso, a mí me ocurrió algo parecido.
fue allá por la época del 92, estaba hablando en la cabina, cuando de repente se me vino encima un coche grande y hortera. Me tiré de lado y me salvé por los pelos.
Al poco vino el 4L de atestados de los picoletos. Según me aclararon, los del XJ6 iban discutiendo y se estamparon. Al parecer él quería seguir yendo a clases de defensa personal con una profesora alemana buenorra, luego se iba con ella de bares con el Omega de ella. Al parecer eso fue motivo de accidente, discutieron y, en un descuido, la conductora del XJ6 se torció…
Cada vez que veía un Omega se rebotaba. A mí me asustaban los XJ6 por lo del percance.
Menos mal que aquella época se veían pocos cochecillos de aquellos, Jaguar lo mismo. Si no me hubiese fallado el teléfono satélite no habría tenido que llamar desde la cabina.
En fin, XJ6, Omega, Ford… qué más? Eso era una marca de carretas, según me dijeron en la colecta para pobres.
Ya en otro nivel estaba mi Bentley Continental y, si me apretáis, el 600 Pullman, de gran perfección técnica pero sin la elegancia del Continental. Los días de descanso me agradaba pasear en el Facel Vega, que es un bien auto “daily driver”, no es tan caro si se daña. Yo mismo me estrellé con él contra una churrería cerrada por descanso.
Pero vamos, ya voy poco en coche, me retiraron el carnet a los 95 y he sobrevivido al nieto del chófer.
Como anécdota, una vez me recogieron en un Jaguar y qué decir: era estrecho, pobre, tan bajo y tan cerca del arroyo al bajarse de él, un poco de pacotilla. Qué tiempos.
FECHA: 2020-05-11
42. ramiro opina sobre el CITROËN XM V6 (I)
e leído la prueba del citroen XM v6inyeccion de 170 caballos y 5 velocidades un motor del consorcio PRV tanto en citroen Peugeot Renault y volvo un motor robusto y fiable en las marcas que lo montaban dio unos buenos resultados y como no iba a ser de menos en este citroen XM V6i un buen coche de citroen me gusta
FECHA: 2020-05-11
43. S63 opina sobre el OPEL OMEGA 2000
Es una lástima cómo se ha perdido el valor de marca que tenía Opel hace no tanto tiempo. Antes era una marca muy apreciada en España, tanto cuando las importaciones estaban casi vetadas como cuando empezaron a venir ya masivamente. Creo que la buena época llegó, más o menos, hasta los primeros Vectra o poco más. Actualmente parece que el único que está más o menos bien visto es el Corsa, el resto se va vendiendo, pero los aficionados suelen hablar mal de ellos, no sé si con razón o sin ella, pues nunca he tenido un Opel.
@Óscar: muy buenos coches todos ellos, todos ellos me despiertan grandes recuerdos.
@Ascensión: teniendo un XJ6, ¿quién diablos quiere subirse en un Opel, por bueno que fuera?, quizá vuestra unidad fura mala, pero comparar una marca generalista con otra de gran lujo no es demasiado justo, aunque obviamente las averías deberían haber sido menos y deberían haberse encontrado y reparado.
FECHA: 2020-05-11
44. Óscar de Lleida opina sobre el RENAULT 5 COPA TURBO INTERCOOLER
(11-V-2020) esta prueba de una unidad privada se hizo un año antes (revista nº 1257 del 20-VIII-1983) de que por fin Renault les dejase para probar una unidad de serie.
FECHA: 2020-05-10
45. Óscar de Lleida opina sobre el RENAULT 5 COPA TURBO
(11-V-2020) A título informativo añadiré que la revista de la prueba es la nº 1310 del 25-VIII-1984.es decir un año después de probar un Copa Turbo Intercooler de Tecnomotor, un preparador privado.
Para que aparezca en España el Supercinco GT Turbo se tendrá que esperar al otoño de 1985.
Aunque la Copa del 1985 ya se corrió con unidades del GT Turbo entregadas solo a los participantes, antes de la venta pública.
FECHA: 2020-05-10
46. Ángel opina sobre el CITROËN MEHARI
Yo tengo uno en perfecto estado y con la documentación al día. Lo compré en 1977 y es una gozada.
FECHA: 2020-05-10
47. Fabio opina sobre el OPEL OMEGA 2000
Era la época de la rivalidad de Opel y Ford.
Los Ford eran vistosos y suntuosos por dentro pero con fama de motores y suspensiones antiguas (como el 2.0 efi antiguo o el 2.8 V6, el eje rígido del Ford Fiesta, etc) y los Opel espartanos pero con fama mecánicas modernas y robustas (el famoso 2.0 16V del Kadett GSI y los motores que nunca rompían las válvulas) pero torpes de comportamiento comparados con los Volkswagen.
En la práctica por mi experiencia y la de conocidos a partir de los 90 los Opel pasaron a ser bastante problemáticos.
FECHA: 2020-05-10
48. manolom opina sobre el SEAT PANDA ABARTH
Hola a todos.
Otra cosa más.
Giannini un preparador italiano llegó a hacer preparaciones específicas a partir del motor de 903 cm3 llegando a los 58 cv din a 6400 rpm y 68 Nm(150 k/h para el 127 y Panda Giannini). Así como un 950 cm3 de 63 cv din a 6500 rpm llegando a alcanzar en el Fiat Giannini 127 hasta los 160 k/h.
Giannini también realizó preparaciones para el Uno I y II. En el Uno I, con el motor de 903 cm3 llegó a los 75 cv din y 178 k/h(aceleración de 0 a 100 k/h en apenas 9,1 segundos y 7,5 litros de consumo medio).
Y otra versión Giannini Torino Uno que con 1.4 litros alcanzaba 148 cv y 216Nm, ahorrando nada menos que 155 kgs(en vez de 925 kgs de peso tan sólo 770 kgs de peso, también a su vez 75 kgs más ligero respecto del Uno Turbo I).¿Y su aerodinámica?Un sorprendente Cx de 0,27(Uno II de serie era de 0,30 y el Uno I de serie no bajaba de 0,33-0,34).Debido a unos desarrollos demasiado cortos o bien al limitación electrónica de la velocidad máxima se situaba en 220 k/h y la aceleración de 0-100 k/h en 5,5 segundos como mínimo y 6,0 segundos como máximo(7,7 segundos con menos pérdidas de motricidad en el Uno Turbo II).
Saludos.
Manolom.
FECHA: 2020-05-10
49. Ascensión López de Haro opina sobre el OPEL OMEGA 2000
De todos los coches que hemos tenido en casa este sin duda salió fatal, y eso que hemos tenido italianos con peor fama. Un fallo eléctrico que nunca estuvo claro hacía que los días de calor el motor se desconectase en marcha aleatoriamente, un peligro. En la Opel nunca dieron con ello, ineptos. Acabamos teniendo un accidente contra una cabina telefónica, pues se quedó sin frenos ni dirección asistida. Siempre discutí con mi marido porque estéticamente me parecía una aberración, y no hablemos del interior, qué cosa más sosa e impersonal. Tanto es así que solo viajábamos en el mío, por aquel entonces un XJ6.
FECHA: 2020-05-10
50. manolom opina sobre el SEAT FURA CRONO ABARTH
Hola a todos.
Hubo preparaciones sobre el 127 bastante "curiosas".Giannini hizo un 127 que con todos 63 cv alcanzaba 160 k/h!!!.El Fiat 127 Sport con 75 cv alcanza 165 k/h.
El Fura Crono Abarth con 90 cv se anuncia unos "modestos"170 k/h, es normal que de una velocidad máxima "real" de 172 k/h y eso que daba una potencia máxima real de 87 cv y si los da también a 6200 rpm, es lógico pensar que a 6100 rpm(28,2 k/h en 5ª) o incluso a menos de 5750 rpm(como se indica en la prueba con una 5ª de 30k/h a 1000 rpm)tenga como mucho 87 cv "reales" en el banco de potencia o menos(y eso sin tener en cuenta las pérdidas de la transmisión)
El Fura es el seat 127 "español" que con el excelente motor 1430 cm3 tiene limitada la velocidad máxima debido a que su desarrollo se queda "corto" aunque en esta ocasión superó los 163 k/h...
Y el caso de las preparaciones de Lavazza.
Lavazza llegó a hacer unas preparaciones sobre el 127.Con 1049 cm3 con hasta 105cv a 8200 desde las 5000 rpm y hasta 15,5 mkg a tan sólo 4500 rpm(pero ralentí irregular hasta las 3000-3500 rpm).Y otra versión de hasta 120cv din a 8400 y 15,48 mkg(151,9Nm) a 5000 pero el ralentí sería irregular también hasta 3500-4000 rpm.Tenía desarrollos ultracortos que limitaban la velocidad máxima entre 125 k/h y 175k/h(límite máximo de rpm:entre 8500-9000).Con desarrollos "largos" adecuados la velocidad máxima hubiera sido como mínimo de 190 k/h incluso con "sólo" 105 cv.
Por no hablar de otra versión de Lavazza que con 1057cm3(diámetro x carrera=76,3x57,8mm)apenas 0,3 mm más de diámetro de ahí la diferencia de cilindrada.Debido a su carburación y distribución en este caso la potencia máxima no pasa de 97 cv din a 8200 rpm y 10 mkg a 4000.
Es decir, que el ralentí es estable incluso a menos de 2000 rpm(a diferencia de las versiones más "rabiosas"),
pero a cambio está mucho más cerca de las prestaciones del Fiat Panda Lavazza(903cm3 y 95 cv din) que de los otros dos 127 Lavazza.
Saludos.
Manolom.
FECHA: 2020-05-09
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