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Pocas, muy pocas veces, hace su presentación ante el gran público un coche de gran serie que se pueda calificar como "automóvil de autor", es decir, automóvil cuyas líneas vengan firmadas por un gran proyectista, director y responsable de todo su diseño; en estos últimos tiempos con tres grandes maestros: Pininfarina, Bertone y Giugiaro laborando en la cumbre de su arte, este acontecimiento debía ser más frecuente pero los grandes constructores siguen reacios a la hora de recurrir al concurso de estos genios para conseguir coches más atractivos. Pese a todo, esta colaboración, antaño reservada sólo a los modelos superiores de gama, ha ido ganando terreno y desde la puesta en el mercado de un coche como el Volkswagen Golf, firmado por Giugiaro, se han multiplicado los ejemplos.
Los Peugeot carrozados por Pininfarina, los trabajos de Bertone con Volvo y, por supuesto, los omnipresentes productos de Ital-Desing —el complejo presidido por Giugiaro— a quien se deben los Alfetta Coupé y los Afasud, una buena parte de los últimos Volkswagen y, cómo no, el recién nacido Panda, objeto de nuestro comentario y primer coche de categoría verdaderamente popular debido a un "grande" del carrozado.
Si difícil es encontrar ejemplos de automóviles caracterizados por el estilo propio de estos "costureros", más difícil es, aún, referirse a coches revolucionarios por haber introducido en el mercado alguna característica o suma de ellas a imitar, iniciadores de toda una corriente destinada a incrementarse con la adición, según pasan los años, de diversos continuadores; a vuelapluma vienen a nuestra memoria coches como el Ford T, nada espectacular, pero iniciador de las grandes producciones en cadena; el Citroen 11 "Ligero", confirmación de las enormes posibilidades ofrecidas por la tracción delantera; el Mini de Sir Alec Issigonis, que no sólo dio el título de Sir a su creador, sino que además demostró el nuevo camino: motor anterior transversal, tracción delantera, todo ello en una carrocería de cotas increíblemente reducidas donde no se sacrificaba en modo alguno, más bien se aumentaba, la habitabilidad; para terminar con los polivalentes, verdadero revulsivo dentro de un segmento, el de los coches pequeños, muy apegados hasta aquel momento, el inicio de los 70, a los cánones clásicos de diseño y construcción.
El Panda, futuro modelo de Seat que será lanzado al mercado el próximo 2 de septiembre y una de sus grandes bazas cara a los 80, reúne, excepcionalmente, ambas características; la primera, ser el "hijo" más reciente y querido de Giugiaro, el hombre que ha conmocionado con mayor asiduidad en estos últimos tiempos el panorama automovilístico y detentor con su penúltima producción, el Lancia Delta, del prestigioso título "coche europeo del año"; la segunda, el aspecto innovador representado no sólo por la forma de su carrocería, forma de "container", según el nombre dado por su proyectista, sino también por la forma de su interior, donde se han arrinconado los clásicos conceptos de asientos voluminosos más o menos fijos para recurrir a ideas propias de los pisos modernos, de espacio reducido, donde los mueblistas han conseguido aumentar la habitabilidad a base de ingenio.
El Panda, es, sin duda, uno de los estudios más serios realizados en el campo de la automoción, un coche donde confluyen las más avanzadas técnicas de diseño, abriendo el camino a una nueva concepción del coche ciudadano con amplias posibilidades interurbanas, convertible en un pequeño furgón apto tanto para el electricista o fontanero profesional como para el ama de casa, sin perder por ello su peculiar elegancia y su imagen perfectamente adaptada al entorno.
ESTETICA DEL CONTAINER
Al hablar del Panda desde un punto de vista estético es imprescindible para comprender su filosofía referirse a las opiniones vertidas por su propio creador, a quien se le ha planteado uno de los problemas más arduos de toda su carrera: combinar las dimensiones reducidas del exterior con la máxima confortabilidad interior, y todo ello dentro de una economía notable. Por eso se ha recurrido a una nueva estética, denominada por él mismo, "estética del container", donde la funcionalidad ha primado sobre cualquier otro concepto.
La solución de paragolpes en fibra de vidrio, reforzado en su acción por las bandas laterales realizadas en pintura especial, muy resistente, dando a todo el conjunto una continuidad en la protección circular —de indiscutible valor en el ámbito urbano— ve resaltada su funcionalidad por un amplio abanico de elementos económicos como pueden ser el parabrisas plano, el "limpia" monobrazo, las bisagras de puertas exteriores carenadas por un pequeño saltavientos en goma y todo ello encajado —valga la expresión— en una increíble longitud de 3,38 metros, donde la seguridad ha sido tenida muy en cuenta en sus más diversos detalles como lo demuestra el buen sentido de apertura presentado por el capó delantero.
LAS SOLUCIONES DEL MINIPISO
Giugiaro no esconde en ningún momento la fuente de su inspiración para realizar el Panda: las soluciones empleadas por los fabricantes de muebles tanto en los apartamentos unipersonales como en los pisos de dimensiones reducidas, en un caso como en el otro, para disfrutar al máximo del espacio disponible se recurre a sillones superligeros fácilmente transformables; una idea aparentemente sencilla que debía ser transferida al automóvil.
Inicialmente, Giugiaro había pensado en una simple lona sujeta a dos tubos y sobre ésta se colocarían cojines más o menos mullidos según el nivel de acabado; una solución altamente económica pero con un inconveniente: si bien en ciudad es posible circular con asientos de poca blandura, en un recorrido mínimo de 100 km se pueden producir molestias en pasajeros y conductor. De todos modos una solución había tomado ya la suficiente consistencia para seguir trabajando con ella: los tubos. Puesto que en un coche tan pequeño y ciudadano es absurdo sacrificar el espacio posterior cuando no viajan dos adultos o dos niños, colocando en él dos asientos fijos, aunque sean de respaldo abatible, había de pensarse en la multifuncionalidad y así apareció esa banqueta articulada entre dos perfiles cilindricos, con siete posibles formas de posicionamiento, según sean las necesidades del momento; posturas que pasan desde la propia para el transporte de dos o tres adultos, hasta la idónea para el transporte de un "bebé", una hamaca-cuna, perfectamente segura, fiel a las sugerencias más avanzadas en este campo, cubriendo también las posibilidades de tomar una postura horizontal hasta convertir el interior en una agradable cama —demasiado agradable según las malas lenguas— o vaciar todo el vano posterior para conseguir un pequeño furgón, al no estar el suelo de este área cubierto de moqueta, realmente innecesaria en tal punto.
La gran facilidad de manejo —sólo es necesario desenganchar los tubos y volverlos a poner en la posición deseada— aliada con el reducido peso de esta estructura, donde los mismos revestimientos incorporan el mullido, permiten, además de una comodidad fuera de dudas, un mayor aprovechamiento del espacio, dejando un hueco en la parte inferior de los asientos posteriores—primicia en este tipo de coches— para colocar una bolsa, una caña de pescar, etc.
La calidad de la tapicería es otro de los aspectos distintivos que caracteriza al Panda; en principio se pensó en algo totalmente apartado de lo cotidiano: la tela de saco, de aspecto bellísimo y acogedor, según las propias palabras de Giugiaro, pero los probadores denunciaron un rozamiento excesivo en sus prendas de vestir después de un uso relativamente corto del coche y la idea fue abandonada, recurriéndose desde ese momento a un tejido ¡lavable!, la documentación del coche hace mención a este punto y algunos colegas de publicaciones extranjeras no han dudado en recoger el desafío, desmontando el conjunto y lavándolo en la bañera de sus casas. El resultado, por lo visto, es sensacional, muy en la línea de las sorpresas encerradas por esta pequeña caja de Pandora, ¿o de Panda?
Una última innovación: el tablero de mandos. Para abaratar más el producto no se recurre a los ya clásicos preformados en plástico sino a un recubrimiento en fibra mucho más airoso, dando vivacidad y alegría al conjunto, con el detalle simpático y diferenciador de un cenicero corredizo situado en el borde de la bandeja inferior, como tributo final a esa funcionalidad reina de todo el diseño.
Y DESPUES, A PERSONALIZAR
Para el genial creador del Panda, un coche ciudadano de estas características debía ser concebido como un "mecano" con posteriores posibilidades de personalización ofrecidas por el propio constructor; ésta será la línea a seguir tanto por Fiat como por Seat, un asiento posterior clásico, para aquellos que desean transportar sólo personas, una versión todo terreno, ya conocida por nuestros lectores, portamaletas especiales, etc., formarán parte de ese conjunto conocido bajo el nombre de "opcionales" previsto por ambas marcas para enriquecer la figura de su último retoño.
Dentro de ese aspecto comentado el Panda ofrecerá al comprador español una posibilidad de motorización diferente a la del modelo en versión italiana; un motor será común, el 903 cc de alta compresión, utilizado ya en el 127, con 45 CV de potencia, y la otra versión, más inferior, la denominada 30, recurrirá en nuestro país al motor de 850 cc baja compresión del Seat 133, diferenciándose del modelo 35 exclusivo para Italia dotado con el clásico bícilíndrico "boxer" refrigerado por aire. Dos versiones complementarias que a juzgar por los resultados del país transalpino se reparten el mercado en proporciones de un 70% para el modelo 30 y el 30 % restante para el modelo 45. En definitiva un coche con proyección de futuro que cubrirá los 80 como algunos de sus hermanos cubrieron décadas anteriores.
QUIEN COMPRA EL PANDA
Los primeros 60.000 compradores del Fiat Panda en Italia aparecen como personas muy definidas a tenor de los resultados obtenidos en las encuestas de mercado: el 47 % de ellos han adquirido el Panda como segundo coche, para otro 28 % ha supuesto el sustituto de su coche actual y para el 25 % restante se trata de su primer vehículo. Las edades son, igualmente, muy indicativas: un 35 % de los adquiridores está entre los 18 y 30 años, un 50 % entre los 30 y 50 años e, incluso, un 15 % tienen más de 50 años, la conclusión se escribe por sí sola: el Panda es un coche aceptado unánimemente por los diferentes estamentos de edad, algo muy difícil de conseguir por cualquier vehículo y que demuestra el mérito de su creador.
Pero, también, aparecen críticas resumidas así: Una de las varillas posteriores no responde perfectamente a su cometido. Es difícil abrir el portón trasero cuando se tiene una mano ocupada. El botón de apertura de las puertas es excesivamente pequeño y su tamaño miniaturizado se nota cuando debe pulsarse para abrir. El limpia-parabrisas no cumple por completo su cometido y la visibilidad hacia delante se resiente con la lluvia. Por último, el nivel de rumorosidad en el interior es algo elevado a causa del eje trasero rígido y las ballestas, así como por la poca utilización de materiales aislantes. En resumen, pequeños defectos de fácil solución que podrían atajarse en una versión mejorada del nuevo Panda.
• Texto: MOTOR MUNDIAL nº 423 (Julio-Agosto 1980)
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