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CITA A LA PRENSA ESPAÑOLA
Escasamente a las dos semanas de haberse dado cita en el circuito del Jarama nuestras viejas glorias del automovilismo, ese buen binomio que es SEAT-ODACISA ha concertado una cita pública para todos los cronistas españoles de automovilismo en sus ramas de Prensa diaria, semanarios, radio y TV, para una amigable prueba donde unos y otros demuestren que hablan y escriben porque saben. Esto a los ojos de los millones de lectores, radioyentes o telespectadores es muy importante. Así cada medio informativo, que figurará como concursante en la prueba, dará cumplida medida de que en su sección de automovilismo hay un señor que entiende lo suficiente para criticar, alabar o sencillamente exponer su punto de vista estricto dentro de la más ortodoxa crítica.
Sobre Seat 850 coupé, nuevos, sólo rodados, nuestros cincuentones del volante —había alguno hasta de setenta años— nos han dado hace escasamente dos semanas pruebas de lo que se puede hacer; el tiempo del ganador fue realmente sensacional: no en balde Polo Villamil es aún en estas fechas un «volante distinguido». No intentaremos hacer su tiempo ni mucho menos. Las incidencias de la prueba, entre amigos y compañeros, serán todas bien acogidas, ya que la organización sólo ha pretendido reunir en Madrid, capital de España y centro de nuestro automovilismo, el más destacado grupo de cronistas españoles de esta especialidad para que demuestren que aún saben conducir un vehículo último modelo, y no por mero capricho ni por pura coincidencia.
Los Ridavulla, Caporte, Raf, Corral, Saiz, Orea, López Olea, Luike, Cuatrokilates, Muñoz, Baturone, Folch, Abril Jr., Romero Requejo, Borredá, Gómez Mar, Silva, Santiago Vázquez, Urribarri, etc. (¡cuánto sentimos no poder hacer una relación literal de todos los que en España entienden y enseñan cada día en esta materia!), darán en el Jarama prueba fehaciente de su saber y entender en la conducción. Esperamos que todos ellos, todos, estén presentes en la cita... ¡Para ser la primera vez que se hace no debe faltar ninguno...!
Del reglamento, cuidadosamente estudiado, destacaremos los siguientes puntos:
1. Se establecerán dos categorías, A y B. En la primera tendrán cabida los que hayan tenido licencia federativa de corredores durante 1967 y aquellos que la organización estime oportuno incluir, dadas sus dotes de volantistas «muy al día». En la segunda irán los calificados como no expertos.
2. La prueba consistirá en tres vueltas al circuito; las dos primeras de reconocimiento y entrenamiento y la última cronometrada; ésta servirá para establecer los tiempos de la prueba.
3. Hace falta: sacar licencia en la federación regional correspondiente, hacer constar el grupo sanguíneo de cada cual y usar casco protector.
4. El orden de salida se hará mediante riguroso sorteo, media hora antes de la prueba probablemente, en presencia de cuantos concursantes quieran asistir.
5. Se establecerán tres premios para cada categoría: diez mil pesetas al primer clasificado, cinco mil al segundo y dos mil quinientas al tercero, aparte de un trofeo especial que se otorgará al que haya ganado esta prueba dos años consecutivos o tres alternos.
6. La prueba está cubierta por un seguro contratado por ODACISA, que cubrirá cualquier riesgo de los participantes.
7. Las inscripciones se admitirán en ODACISA, avenida de José Antonio, 63, hasta el día 19 de enero, a las siete de la tarde y son gratuitas.
8 . Esta prueba está abierta para todos cuantos, de forma periódica o habitual, escriban crónicas de automovilismo en periódicos, semanarios, revistas, emisoras de radio o de TV que tengan algún espacio normal abierto a este deporte.
Estos son, en síntesis, los puntos fundamentales del reglamento de la prueba a celebrar. Ahora sólo esperamos de los concursantes la más nutrida representación. Que Castilla, Cataluña, Valencia, Alicante, Bilbao, La Coruña, Castellón, Zaragoza, Sevilla, Aragón y todas las provincias españolas que a lo largo del año cubren sus espacios automovilistas con la honradez que les es habitual, estén presentes los días 13 y 14 en el circuito madrileño del Jarama para que conste su entusiasmo y su entrega a este deporte que ha irrumpido de nuevo con garra y fuerza en la geografía hispana. Y esperamos igualmente de la organización, que se nos anuncia impecable, la más honrada distribución de los grupos y admisión de solicitudes para que nadie pueda sino alabar a posteriori lo que va a ser nuestra gran prueba, la prueba de los cronistas deportivos españoles de automovilismo. Que, dicho sea de paso, se debía hacer o exigir en todos los deportes de vez en cuando.
Lógicamente, VELOCIDAD estará representada en la magna prueba por un competente crítico, del que esperamos la mejor clasificación.
GONZALEZ VELASCO
VELOCIDAD nº 330 (6 de enero de 1968)
EL TONGO DEL TONGO
Cuando hace quince días, desde estas mismas líneas, el abajo firmante deseaba honestidad en la organización de la prueba de Prensa en el Jarama a celebrar el pasado día 14, complementada el 15 por el gran número de «cronistas» del motor que aparecieron (como siempre que hay algo gratis), ya lo hacía adivinando dónde iba a estar el fallo, que ocurría pese a las repetidas advertencias a la organización y al director de la misma, de carreras en el circuito, y que antaño fuera famosísimo corredor, Polo Villaamil .
Pese a todo, dos señores, corredores de solera —eso sí-, prestaron de forma no honesta su nombre a determinados medios informativos para ganar la carrera. Uno de ellos ha hecho hace tiempo alguna... «colaboración» en esa revista. Hizo el segundo lugar en la general, y en un gesto que le distingue renunció a su premio en favor del tercer clasificado, para nosotros el verdadero vencedor de la carrera, Romero Requejo; después de demostrar su clase de corredor, lo que no hacía falta en absoluto en una prueba de Prensa, clase por demás reconocida, su conciencia de hombre de bien le dio a entender la mejor actitud: no recoger un premio que en esta circunstancia no debía ser para él.
El primer clasificado, piloto oficial de la Renault Española, que solo hacía unos días declaraba en la sede del Real Automóvil Club de España, ante testigos formales, que «iba» a empezar a colaborar el próximo mes en una revista, se sintió olímpicamente ya cronista; solicitó y obtuvo un certificado con el que la organización «se conformó», corrió y -claro está- ganó. En el país de los ciegos el tuerto, Alberto Ruiz Giménez, es rey. Pero su actitud no ha sido honrada en absoluto. Cuando alguien habla de ser cronista, comentarista, crítico, o lo que se le antoje en este campo, creemos hay que demostrarlo, no con certificados que se pueden obtener de muy diversa manera, sino con la exhibición, en caso de duda, de artículos por él firmados... y esto no lo ha hecho jamás este piloto semiprofesional del automóvil. Lamentamos que haya sido un amigo el que ha cometido esta irregularidad. Confesamos que creemos en su ansia por correr en cualquier momento a bordo de cualquier tipo de automóvil. Afirmamos que es uno de los pilotos punteros de España. Pero no podemos faltar a la verdad de esos miles de lectores de VELOCIDAD que nos distinguen con su confianza año tras año cuando escribimos unas líneas para dar cuenta de una carrera. Eso jamás. Hemos sido siempre sinceros y quizá ahí está nuestro mayor defecto, pero eso de levantar la cabeza después de hacer una afirmación firmada, y con la cara alta sostener lo dicho, es lo más bonito del periodismo en cualquiera de sus ramas. Y por ello denunciamos el hecho, conocido de los más fieles aficionados, de la organización de la carrera —que esta vez no ha jugado limpio— y de cuantos estamos siempre en el «ajo» de las cuestiones automovilísticas. El señor Ruiz Giménez se ha llevado el premio de forma no muy ortodoxa que digamos; la devaluada peseta sigue mandando en el ánimo de los más poderosos, económicamente considerados, de forma alarmante... La misma faena, para obtener una mejor clasificación, la podían haber hecho muchas revistas, «fichando» una semana antes a volantes, los primeros de España, de nombre Jorge de Bagration, Juan Fernández, Alex Soler Roig, etc,.. Claro, que ellos no se hubieran prestado al «simulacro». Pero la maniobra era de todo punto LEGAL como ha sido en este caso con estos nuevos y célebres cronistas, que creen que el estar al volante de un automóvil es lo mismo que escribir del mismo con ciertas dotes de cultura, al menos universitaria.
Para ser torero, futbolista o piloto de automóviles de carreras, vale cualquier persona que para ello esté dotada: Jim Clark tenía una granja en Escocia, Fangio era solo un mecánico, los orígenes de El Cordobés y Palomo Linares son de sobra conocidos. ¿Cómo empezó Di Stéfano? Pero de eso a titularse «per se» cronista en esas circunstancias extrañas... Vamos, que no, señores, que no lo pasamos. Ni nuestros lectores tampoco, ¿verdad?
«Haremos lo que sepamos — Escribano, al caer el sol — Al Cristo que está en la Vega — Tomaréis declaración.» Hemos recordado estas palabras de claro sabor estudiantil para dedicar antes de nada un homenaje de admiración y honestidad a los dos héroes «caídos» de la carrera: José Antonio Rodríguez, de Radio Nacional de España en Barcelona, y de nuestro propio redactor técnico, Arturo Andrés. Los dos, con el mejor espíritu olímpico, habían estudiado el trazado del circuito; era la primera vez que corrían; poco o nada habían manejado un coupé 850. Los dos habían ido al circuito como nuestros antepasados nos contaban iban en la época medieval los españoles a la batalla: a dar el corazón por España. Ellos a darlo todo por su deporte. En el campo de honor, el circuito del Jarama, cayeron en accidente no grave, gracias a Dios, por querer dar de sí más aún de lo que dentro llevaban. ¡Bendita raza que aún da hombres así! Hicieron lo que sabían; quisieron dar más de sí; pero el automovilismo no admite el menor fallo ni lo perdona.
El vehículo de Rodríguez, de R. N. de España en Barcelona, es retirado después del accidente
Un apartado especial a TVE. Si todos en TVE pudieran hablar de cómo sienten y viven el automovilismo habría que pensar en un canal especial para este deporte y «solo para fanáticos». Porque enviar 35 representantes a esta prueba ya dice por sí solo la afición que anima a nuestro primer medio de comunicación de masas hoy.
De ellos hay que destacar a Lozano, excelente promesa del automovilismo deportivo; a Silva, que maneja igual el coche que la palabra ante la cámara; a Romero Canela, Serra, Autran y Aguinaga, sin que los demás desmerecieran lo más mínimo, unos con más suerte y otros sin ella. Pero es que tres vueltas a un circuito desconocido poco aclaran las cosas en pro de la valía real de unos y otros, a los que deseamos seguir viendo a menudo en estas lides. Magnífico Romero Requejo, cincuentón muy en forma todavía. Pasable Jesús Saiz del que esperábamos más. Muy bien Muñoz, de «Fórmula», con un tiempo inesperado. Excelente Rivadulla, de «Marca», y Andrés Moret de Radio Madrid. Y bien Espinosa, López Olea, Zaballos y Nieto. Todos ellos de la categoría A, o «expertos».
En la B, excelentísima la actuación del catalán Casanovas, con un tiempo sensacional; con este representante, «Solidaridad Nacional» puede estar de enhorabuena en estos certámenes. Y detrás de «los de la tele» antes citados, podemos destacar los nombres de Belay de «La Región», Visea de «El Español», López Nicolás de «El Alcázar». B. Long de «Guidepost» y Botines de «El Diario de Barcelona».
El buen estilo de Lozano, de TVE, en una peligrosa curva
Han faltado ilustres nombres dentro de los comentaristas automovilísticos; lo lamentamos por la importancia que desde el punto de vista amistoso ha tenido el acto, y esperamos que en una próxima edición vengan con nosotros a compartir unas horas inenarrables de emoción y afecto comunicativo entre compañeros de tareas. Los primeros lugares de las dos clasificaciones quedaron de la siguiente forma:
CATEGORIA A: EXPERTOS.
1.° Ruiz Giménez, de «Motor Mundial» (?). Vuelta rápida en 2'26”7.
2.° José Márquez, de «Autopista». Vuelta rápida en 2'27”9.
3.º Romero Requejo, de «Motor Mundial». Vuelta rápida en 2'28”2.
4.º Lozano, de Televisión Española. Vuelta rápida en 2'29”3.
5.° Jesús Saiz, de «Autoclub». Vuelta rápida en 2'32”2.
Hasta 14 clasificados y un retirado.
CATEGORIA B: NO EXPERTOS.
1.° Casanovas, de «Solidaridad Nacional». Vuelta rápida en 2'30”8.
2.° Romero Canela, de T.V.E. Vuelta ránida en 2'31”2.
3.° Rafael Serra, de T.V.E. Vuelta rápida en 2'31”3.
4.° Eduardo Autran, de T.V.E. Vuelta rápida en 2'33”7.
5.º Alvaro Aguinaga, de T.V.E. Vuelta rápida en 2'35”9.
Hasta 26 clasificados y cuatro retirados.
Gerardo Romero Requejo, vencedor moral de la carrera. Junto a él, nuestro redactor Arturo Andrés, momentos antes de su accidente
No vamos a hacer un elogio del material empleado. Que 50 manos distintas agoten -intenten agotar, mejor dicho— cuatro 850 coupés y que los motores aguanten lo indecible y terminen la prueba en las mejores condiciones se comenta por sí solo. Si los vuelcos ocurridos por querer los pilotos dar de sí más de lo que podían o sabían en la noble competencia entablada, han deteriorado su carrocería, es lógico y normal. En este punto, otra vez SEAT ha dado constancia de su honradez profesional al poner en manos de más y menos expertos sus vehículos con el mayor desinterés. Al final de la prueba cuatro coches averiados de chapas... pero ¿cuántos clientes más? ¿Cuánta admiración más por el rendimiento de estos pequeños vehículos que campean por millares a lo ancho de nuestra geografía? Muchos espíritus olímpicos así hacía falta en España para el mejoramiento de nuestra industria automovilística. ¡¡Enhorabuena a SEAT!!
J. A. L. O.
VELOCIDAD nº 332 (20 de enero de 1968)
HISTORIA DE UN “BATACAZO” Y… ALGUNAS COSAS MAS
NUESTRO COMPAÑERO ARTURO ANDRES CUENTA SU ACCIDENTE EN EL CIRCUITO DEL JARAMA
Habitualmente no soy partidario de escribir en primera persona de singular, pero puesto que el «meneo» sufrido el pasado domingo 14 en el Jarama es absolutamente personal e intransferible, no creo adecuado refugiarme detrás del impersonal «nosotros».
Como de todo se puede sacar experiencia, e incluso parece que de un mal paso se saca más que de uno bueno (si uno lo cuenta después, claro), pues vamos a ver lo que podemos comunicar de positivo a nuestros lectores tomando como base las jornadas del «I Trofeo Prensa Circuito del Jarama».
No sufrió la mecánica de los excelentes 850 Coupé, pero sí la chapa
EL CIRCUITO Y LA SEGURIDAD
Antes que nada, vamos a hablar un poco del circuito. En múltiples ocasiones ya lo hemos hecho, así que no esperen nuestros lectores que ahora vayamos a descubrir mediterráneos. Pero al recorrer por primera vez su trazado andando verdaderamente fuerte, se revelan nuevas facetas.
Por ello, me confirmo en la idea ya conocida de que es un circuito lento, y más apropiado para vehículos no muy rápidos que para veloces monoplazas. Un trazado ideal para pruebas de Turismo, Gran Turismo y Sport. No quiere esto decir que los otros no puedan correr; como ya ha quedado claramente demostrado, lo hacen y muy bien, pero con un coche de poco andar (dentro de lo que en competición es habitual) como es el 850 Coupé, tiene uno la impresión de poder aprovechar las cosas al máximo, mientras que en un coche de relación peso/potencia muy favorable, hay que recurrir a desarrollos muy cortos, y a manejar con mucha circunspección el acelerador. Es otro estilo de conducir, y todo tiene su gracia.
El trazado en sí es precioso, pero muy duro y cansado para el piloto, en cuanto a tensión nerviosa nos referimos. Descontando unos pocos segundos en la recta, y otros cuantos, menos aún, después de coronar la rampa Pegaso, el resto del tiempo no hay ocasión de respirar: el volante, el cambio y los tres pedales obligan a un ballet constante. No cabe duda de que es un trazado para pilotaje, pero que también exige mucbo motor, pues las curvas son muy cerradas en seis casos, y para salir de ellas con nervio hace falta potencia. Es decir, para vencer en él hace falta un conjunto armónico: buen piloto y buen coche.
La seguridad es buena. El hecho de que yo me diese un «trastazo» no quita nada a ello. Todavía no se ha hecho la escapatoria al final de la recta, que tiene su interés para los coches que lleguen allí a más de 160 km./h.; en el caso de la carrera nuestra, no era necesario. Mi coche saltó por encima de la valla metálica sujeta por postes de madera de que tantas veces hemos hablado, precisamente a la salida de la curva en que termina la recta principal. Para ser exactos, no es que saltase por encima, según me pareció (aunque no soy un testigo muy fidedigno en tan apurado momento) sino más bien que la valla cedió por arriba, tumbándose progresivamente, haciendo de trampolín para el coche.
En teoría, la red metálica debe permanecer siempre vertical, mientras que los palitroques se van rompiendo, para permitir que la red ceda lo suficiente hasta detener al vehículo despistado. Si se me permite un poquito de crítica constructiva, después de haber sido el primero en alabar tal dispositivo de seguridad (indudablemente el más eficaz que existe), lo que pasa es que los palos, hincados en la tierra, no se rompen limpiamente a ras del terreno, sino que se inclinan, aunque finalmente acaben por romperse uno o dos, pero dejando la valla en la posición inclinada que permite al vehículo saltar por encima. ¿Solución? Tal vez aplicar unos cortes de sierra a los palos a ras del suelo, cogiendo la mitad de su sección, de modo que con un impacto, se rompan claramente y permanezcan verticales, mantenidos por los adyacentes, y de este modo la tela siempre estará vertical, aunque ceda muchos metros.
Así quedó el vehículo que conducía A. Andrés
EL SEAT «850 COUPE»
Tampoco podemos decir nada malo del coche, lo que viene a equivaler a reconocer que la culpa del «tortazo» fue única y exclusivamente mía, lo cual es cierto. Este coche anda sensacionalmente para su cilindrada, sin preparación de ninguna clase (los coches tenían menos de 2.500 km. de rodaje); cuando hicimos la prueba del coche ya señalamos esta extraordinaria viveza de su planta motriz, que desde luego es muy brillante. Quien más, quien menos, todo el mundo subía hasta 7.500 o más revoluciones por minuto en los caminos, y en las reducciones, en más de una ocasión los sufridos cuenta-vueltas vieron las 8.000 r.p.m.
En cuanto a la estabilidad, cierto que son coches de motor atrás, y se deja sentir, pero no mucho; resultan bastante neutros, tirando a sobreviradores en el límite, como es lógico. Lo que sí pudimos apreciar es la enorme ventaja que supone la utilización de neumáticos radiales. Los coches que Seat puso a disposición de la carrera iban calzados con la Pirelli «Cinturato» de medida adecuada para el coupé, la 155-13. Como recordábamos la prueba realizada hace meses, la diferencia fue clara para nosotros; y no digamos para pilotos que habían corrido hace menos de 20 días a bordo de los mismos coches, como Alberto Ruiz-Giménez y Gerardo Romero Requejo, quienes manifestaron la indudable mejora de adherencia que el coche experimentaba.
Creemos, no obstante, que Seat pudo haber «redondeado» la preparación de sus coches para la prueba, y nos extraña que a un experto como Carlos Martínez Isern, veterano de tantas y tantas pruebas, se le escapase el detalle. Los coches llegaron al Jarama con presiones de hinchado normales, de turismo, es decir 1,1 y 1,8 atmósferas delante y detrás. Para circuito, y más para un circuito tan adherente de pavimento como es el del Jarama, esto es poco. Con 1,3 y 2,1 hubiesen ido muchísimo mejor, y los trazados de las curvas hubiesen sido más limpios. Claro que es posible que se hiciese esto a propósito, lo cual beneficia a los más lentos, que aprovechan menos las condiciones de adherencia del neumático, y por tanto apenas notar la diferencia entre una presión y otra.
La gran elasticidad transversal del neumático radial, hinchado por debajo de lo adecuado (pensemos que estábamos haciendo un circuito de velocidad) hacía que el coche «colease» un poco en las correcciones de trayectoria, pese a que los amortiguadores iban tarados con válvulas del modelo 1500, y por tanto sujetaban mejor el coche.
Puestos a exigir, este coche podría tener una vía un poquito más ancha, y desde luego, a todo el que tenga uno y sea aficionado a andar rápido, le recomendamos de todo corazón el empleo de distanciadores; para competir puede tener problema, pues no están admitidos, pero para andar por su cuenta y riesgo, es una ventaja enorme.
LA PRUEBA
Con todas estas cosas, entremos de lleno en la prueba. Montar una carrera, por muy en plan «solo para los íntimos» que sea, es delicado si no hay entrenamientos previos. Y dado el elevado número de participantes, y el número restringido de coches, para igualar las «chances» de todos, era difícil atender a ambas conveniencias. Quizá debió afinarse un poco en la inscripción, pues no conseguimos explicarnos todavía de donde salieron 35 «cronistas del motor» a cargo de TVE, hasta el punto de que el gran público se ha creído que se trataba de una carrera «para los de Televisión».
Aparte de mi exceso de ardor, causa directa del accidente, tuve una serie de circunstancias adversas que parecieron llevarme derecho al triste final. Para empezar, estando presente el sábado en el sorteo, me despisté un momento, justo el suficiente para que me saltasen en la lista, por lo que mi número, que era el 3, correspondió a otro. Debí haber salido en la primera manga, de inauguración, por lo que no hubiese andado «picado» por los tiempos de nadie, y seguramente no me hubiese «pasado de rosca».
Ya el domingo, resulté ser el antepenúltimo, el 47 de 49 corredores, quedando sano solo un coche (que yo me encargué de retirar de la circulación) y estando todos los tiempos mejores y peores ya realizados. Y para colmo de males, cuando subo al coche, advierto que el cinturón de seguridad no sujeta. ¿Cómo es posible que los participantes anteriores no lo hubiesen advertido? Lo conozco bien, porque es la misma marca y modelo que utilizo en mi propio coche, y me funciona a la perfección.
Total, sin forzar demasiado en la segunda vuelta, pues tomé en 3.ª, por probar, las dos curvas en que finaliza a recta, realicé el tiempo de 2'37”5, que era el cuarto mejor tiempo en 2.ª vuelta de los 30 participantes en categoría B, e incluso el 7.º de los 15 de categoría A. Y cuando llegó la 3.ª vuelta, «la buena», me excedí un poco en la anteriormente citada curva, la que cierra la recta, y después de dos derrapes corregidos mal que bien, el coche acabó chocando con la red metálica. Resultado: vuelta de campana y, al no funcionar el cinturón, reboté como una croqueta dentro del coche, y disfruto de una pequeña fractura de vertebra; tres meses escayolado, sin mayores consecuencias.
Esto fue todo. Pero como el tiempo de sanatorio nos ha dado ocasión de mirar y remirar las hojas de clasificación, nos asalta una duda: ¿quién ha ganado realmente la categoría B? Oficialmente, José María Casanovas, con un estupendo 2'30”8, pero... Como el sábado nos fuimos pronto, en vista del sorteo, no le vi correr, pero en los tiempos hay algo raro. Juzguen los lectores los tiempos del vencedor, en 1.ª, 2.ª y 3.ª vuelta: 3'13”3; 2'56”7 y 2'30”8. Y ahora, los de los tres concursantes de TVE que le siguieron: 2'50”9; 2'36”1 y 2'31”2; otro: 2'54”3, 2'33”7 y 2'31”3; y otro: 2'44”; 2'31”2 y 2'3l”3.
Es curioso que Casanovas marchase tan flojo en las dos primeras vueltas, para andar como un rayo en la última, nos asalta una duda grandísima, si comparamos con los tiempos del clasificado n.° 19: 3' 11”3; 2'55”6 y 2'50”7. Y pensamos, ¿no se confundiría alguien entre el 3 y el 5, cifras que en la escritura normal a veces se confunden?
Para evitar torcidas interpretaciones, que conste que no conocemos a ninguno de los protagonistas de la cabeza de clasificación; más aún, nos caía un poco mal la afluencia masiva de TVE a «nuestra» carrera, pero nos sentimos en la obligación de, aunque algo tardíamente y sin posibles efectos retroactivos, levantar esta liebre.
Y la cosa no da más de sí. Así que aquí termina, con la siguiente moraleja: «No tomes a 95 km./h. curvas que a 90 km./h. ya resultan comprometidas».
Arturo ANDRES
VELOCIDAD nº 333 (27 de enero de 1968)
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