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Una de las secciones con mayor atracción para el lector de revistas del motor es la de los «tests» de vehículos. Son muchas las personas que calculan la adquisición de un coche tomando como base informativa para su decisión estos trabajos técnico-periodísticos. Otras veces, quienes ya han comprado el automóvil, aprenden a conocerlo mejor a través de las experiencias de los periodistas-probadores.
Naturalmente, todo probador da una versión subjetiva de cada coche, en su opinión, acerca de virtudes y defectos, reservándose la parte objetiva del trabajo a la recopilación de los datos que ha sido capaz de obtener, aunque acorde con sus conocimientos, orden, paciencia y presupuesto.
Nadie pone en duda la honestidad de todos los informadores españoles dedicados a probar vehículos y publicar sus resultados. Sin embargo —y ello nos honra— existe una predilección entre los usuarios por conocer la opinión de Arturo Andrés. Por su preparación técnica, por habérsele reconocido muchas veces la razón de sus críticas y modificado los vehículos de diversas marcas, se ha ganado la confianza de los automovilistas. Su «Banco de Pruebas» sigue un sistema largo y minucioso, sin pretender adelantarse a otros medios de información, sin prisas.
Al reanudar la temporada, tras el paréntesis del verano, AUTOPISTA quiere descubrir a sus lectores cómo es una prueba, nuestro «Banco de Pruebas». Con toda sencillez, el propio Arturo Andrés describe el paso a paso de sus ensayos, con métodos y recorridos. La explicación es tan clara que cualquiera puede repetirlos, sin más armas que metro, reloj, tiempo, carburante, memoria —o memorándum—, entendimiento y voluntad.
Normalmente, en nuestro «Banco de Pruebas» se ha desistido de utilizar aparatos de control sofisticados, dada la carencia que hay en España de pistas adecuadas para ensayos, similares al polígono Inglés de M. I. R. A., el autódromo francés de Montlhéry, o la pista italiana del ISAM.
Cierto que en AUTOPISTA publicamos pruebas en Montlhéry, pero son realizadas por el equipo de «L'Auto-Journal», que reproducimos en virtud de nuestros acuerdos con el Grupo Hersant, empresa periodística propietaria de dicha revista, así como de «Sport Auto», «Le Figaro», «France-Soir», etc. O bien las que nos envía nuestro corresponsal en París, Jean-Pierre Thibault. Pruebas siempre útiles para el buen aficionado a todos los coches (aunque no se vendan masivamente en España), y en muchas ocasiones anticipan el conocimiento de futuros modelos españoles.
Coches éstos que, a su debido tiempo, cuando ya se introducen en nuestro mercado, pasan por el exigente «Banco de Pruebas» de AUTOPISTA, cuyo funcionamiento hoy explicamos, y que se ha ganado la confianza del automovilista español.
AUTOPISTA
En repetidas ocasiones nos han hecho la misma pregunta: «¿ Qué es eso de probar un coche; cómo se hace?» Detrás de la pregunta, unas veces en forma explícita y otras un poco más velada, hay un caleidoscopio de imágenes en que se entremezclan chirridos de neumáticos derrapando, un hombre tocado con un casco de competición, un par de manos girando vertiginosamente alrededor de un volante en una retorcida carretera de montaña... Esa imagen no nos gusta por dos motivos: el primero y fundamental, porque es falsa; el segundo, porque, de ser cierta, invalidaría nuestro trabajo en un alto porcentaje. Esta imagen heroica de «probador» de coches, del «test-driver» americano que nos presentó aquella serie televisiva «El inmortal», ni tan siquiera responde más que en un pequeño porcentaje al trabajo de los probadores de los fabricantes de automóviles o de neumáticos. El grueso del trabajo de estos hombres es algo mucho más monótono, metódico y... práctico.
En cuanto al trabajo de probar un coche para publicar un «Banco de Pruebas» en AUTOPISTA, no hay necesidad de llegar a esos extremos; nuestro objetivo no es construir un coche nuevo, sino enjuiciar uno ya existente. Por supuesto, esto presupone conocer sus reacciones incluso en situaciones límite, pero no es éste el aspecto que nos gusta resaltar. Por ello, a la pregunta antes citada solemos contestar casi siempre lo mismo: «Pues consiste en hacer exactamente lo mismo que tú haces con tu coche: utilizarlo, sin más. Procurar hacerlo en el máximo de situaciones posibles, y con la diferencia de ir siempre muy atento al coche, y apuntarlo todo. Y ya está.»
Semejante respuesta suele caer un poco como un jarro de agua fría en nuestro interlocutor, que por lo general esperaba una serie de anécdotas tan emocionantes como un relato en primera persona del Rallye Safari. Pero todavía le queda un cartucho en la recámara a quien se empeña, un poco envidiosamente, en rodear de un halo de aventura y sofisticación este trabajo: «Pero no me negarás que esto de cambiar continuamente de coche, siempre con el último modelo, no es un "farde”.» También hay respuesta adecuada para ello: «Sí, pero eso incluye también todas las variantes de 133 y 2 CV, a 3.000 Km. por cada una.»
Normalmente, esto ya enfría los ánimos de la mayoría; pero todavía queda un pequeño núcleo que incluso llegan a ofrecerse para echar una mano: «Ya sabes, cuando necesitas hacer un viaje y te venga mal, cuenta conmigo.» Esto se produce mayormente cuando el coche sometido a pruebas es llamativo, y los voluntarios lo mismo pueden provenir de personal de la casa, no directamente relacionados con la Redacción, que de conocidos del mundillo del automóvil y la competición. Ya se ven sobre el asfalto, al volante del nuevo modelo, surcando las carreteras con el pie hasta la tabla. Pero la respuesta puede ser la siguiente: «Hombre, pues sí; aprovechando que es verano, tenía planeado un viajecito de ida y vuelta a Córdoba, en el día. Marcha de crucero: 90 a la ida y 100 a la vuelta.» Los voluntarios se disuelven como un terrón de azúcar en café recién sacado de la máquina.
Porque, en la realidad, la prueba de un coche puede incluir eventualmente algún que otro derrape, pero básicamente consiste en un trabajo mucho más rutinario, que puede resumirse en tres conceptos fundamentales; poner el coche en condiciones, usarlo con normalidad y apuntar todo.
Cronológicamente, la prueba del coche no es más que la cuarta fase en el proceso de aproximación entre un modelo y la prensa del motor. Todo comienza con el descubrimiento del terreno en el que AUTOPISTA suele conseguir habitualmente notables éxitos; hasta el punto de que, en más de una ocasión, nuestro adelanto al informar de un coche ha sido de tantas semanas que ha permitido a alguno de nuestros competidores presentar su posterior información como «primicia»..., tal vez porque ya se le habla olvidado haberlo leído en nuestras páginas.
Pero esto no es más que anécdota, al fin y al cabo. Viene luego la presentación oficial, que puede coincidir o no —aunque lo normal es que lo haga— con una toma de contacto con el vehículo, la cual oscila entre dar una vuelta por una urbanización hasta un viaje de más de 600 km. Pero lo normal suele ser un recorrido de entre 100 y 200 km., que para algunos compañeros de diarios y revistas no especializadas suele ser suficiente, dado que su rúbrica de automoción no suele tener mucha extensión. Unos días, o quizá semanas después, viene la prueba en serio, y por separado.
TOMA DE CONTACTO
El proceso comienza, lógicamente, con la recogida del coche. Nos desplazamos al punto de recepción (habitualmente, la central de una de las cinco marcas, en Madrid) y, ante todo, hay que resolver la burocracia: firmar la autorización, comprobar que el número de matrícula coincida en todos los papeles, verificar la validez de las fechas del seguro, etc. Por lo general, nunca hay problemas; pero más vale asegurarse, antes de lanzarse durante dos o tres semanas a utilizar un coche que no es propio.
Ya tenemos los papeles en regla, bien guardados en la guantera (si cierra con llave, mejor). Empieza el aspecto práctico. Lo primero, para nosotros, es buscar la óptima postura al volante. Ya hemos repetido en múltiples ocasiones nuestra teoría al respecto: bien calados en el asiento, espalda firmemente apoyada contra el respaldo desde los hombros a la pelvis, y lo más alejados posible del volante a condición de cumplir bien estos tres requisitos: llegar a fondo del embrague con el pie izquierdo, y a la parte superior del volante y a la tercera marcha, con ambas manos, sin separar la espalda del asiento. Unos coches permiten esto a la perfección, y otros, no tanto. En general, los Seat quedan con los pedales un poco cerca y el volante lejos; los coches de Chrysler, justo al contrario.
CLAVE: LLENADO DEL DEPOSITO
Por lo general, el coche lo recibimos lleno de gasolina, pero no siempre hasta realizar el pleno completo. Por ello, lo primero que solemos hacer es llenar a tope, para comenzar a controlar el consumo en ciudad, poniendo el cuenta kilómetros parcial a cero; si no lo hay, se apunta lo que marca el total.
La cuestión de llenar el depósito a tope es un rito que se repetirá quizá dos docenas de veces a lo largo de toda la prueba. Es absolutamente fundamental asegurarse de que el llenado es perfecto; de lo contrario, las cifras se falsean. Para ello, conviene elegir un surtidor de manera que la boca de llenado quede siempre un poco en alto; en las estaciones que tienen entrada por ambos lados de la fila de surtidores, se elige el que tenga una inclinación más favorable. En otras ocasiones puede interesar dar la vuelta, y apuntar el coche en sentido opuesto, si hay espacio despejado; o bien subir una o dos ruedas del coche, por el lado de la boca, al pequeño bordillo, ante el asombro del empleado de turno.
Por cierto, resulta muy difícil convencer a algunos de ellos para que le llenen el depósito por completo al coche, sobre todo si está un poco inclinado a favor; se empeñan en que, cuando se ponga horizontal, se caerá la gasolina, cosa que nunca ocurre, porque lo único que hemos hecho ha sido garantizarnos contra la existencia de bolsas de aire en el depósito, pero nunca meter más combustible del que de verdad cabe.
En ocasiones, cuando hay mucho jaleo en una estación, nos quedamos apartados hasta que pasa el ajetreo, para realizar todas estas operaciones con calma, sin hacer perder el tiempo a los demás usuarios, ni poner nervioso al empleado. Como se verá, este aspecto de las pruebas tiene muy poco de heroico, pero es fundamental: cuando decimos que un coche gasta 8,57 1/100 km. en determinado viaje, podemos garantizarlo, porque hemos dedicado a lo mejor cinco minutos al salir y otro tanto al llegar, para asegurarnos de haber llenado absolutamente a tope.
Esto nos ha permitido identificar muy específicamente a los coches con malas «tragaderas». Estos son, de malo a peor, el R-12, el 150 y el Fiesta. El R-12, con un depósito muy plano y llenado por atrás, necesita una gasolinera en ligera cuesta descendente, pero sin apenas inclinación lateral; de lo contrario, no acaba uno de bandearlo y de seguir sacando burbujas. En cuanto a los otros dos, llevan depósitos de seguridad, de esos que teóricamente no vierten gasolina aunque el coche vuelque. Está muy bien, pero para llenarlos a tope, son atroces. En el Fiesta, en concreto, puede haber hasta cinco litros de diferencia desde la primera ocasión en que reboca, hasta que está lleno de verdad. ¡Como para fiarse, vamos!
LA LEY DE LA BALANZA
Por lo general, el siguiente paso es llevar el coche a la báscula, siempre a la misma. Como resulta muy difícil saber cuándo le quedan al coche cinco litros de gasolina, prácticamente la reserva, que es la fórmula universalmente aceptada para pesar el coche en vacío, hemos preferido hacer desde un principio la pesada con el depósito totalmente lleno, que eso sí es fácil de controlar.
Con cada coche efectuamos dos pesadas: el total y el tren que de antemano sabemos que va a ser el más recargado (el que lleva el motor). En varias ocasiones hemos realizado tres pesadas (también el otro extremo) para asegurarnos, y siempre el total es la suma de los otros dos, con un máximo de 2 kg. de diferencia, ya que la báscula mide por los kg. pares, de dos en dos.
El conocimiento exacto del reparto de pesos nos sirve para determinar, de forma teórica, cuál puede ser la presión de hinchado adecuada para el coche; aunque luego en la práctica, dicho reparto debe retocarse en función de las características de la suspensión del coche. Por términos generales, los coches clásicos (motor-cambio delante, propulsión atrás) suelen tener un reparto oscilante entre 51/49 por 100 los más centrados, y 57/43 por 100 los más «cabezones»; los tracción delantera suelen estar muy juntos, entre el 57 y el 60 por 100 delante; los «todo atrás» están más desequilibrados, y ninguno baja del 62 por 100 atrás, llegando hasta el 66 por 100, en ocasiones.
CONTROL MECANICO
Salvo rarísimas excepciones, los coches que probamos están siempre muy nuevos; suelen oscilar entre prácticamente el estreno y 8.000 kilómetros en el contador. Por lo tanto, la gran mayoría de los órganos y sistemas funcionan correctamente. No obstante, una verificación sencilla nunca está de más, especialmente en aquellos aspectos que más directamente afectan a las prestaciones y el consumo.
Por lo general, y a menos que algún comportamiento o sonido extraño nos obligue a investigar más a fondo, controlamos la puesta a punto y el reglaje del ralentí. El punto de encendido puede ser decisivo tanto para el rendimiento del motor como para el consumo que arroje; como los platinos nuevos tienden a cerrarse un poco hasta que la fibra acaba de asentarse, y si el motor no ha sufrido más que una verificación, es normal que el punto se atrase. Una vez controlado y eventualmente corregido este aspecto, se pasa a comprobar rutinariamente el filtro de aire, que por lo general está limpio al ser un coche nuevo, pero cuya toma de aire no siempre coincide con la estación o la temperatura reinante en el momento de la prueba.
Finalmente, y con el motor en caliente, se ajusta el ralentí, dejándolo lo más bajo y pobre compatible con un funcionamiento «redondo». No tiene sentido dejar que el coche consuma inútilmente gasolina en ciudad ni en las retenciones.
Cuando la cosa presenta visos de mayor complicación, como, por ejemplo, una distribución muy ruidosa que parece pedir un reglaje de balancines, acudimos a nuestros colaboradores de Meycom-Peyo, que se encargan de dejar el coche afinado como ellos saben hacerlo.
En realidad, la mayoría de los coches vienen perfectos de todo o casi. Pero la filosofía de proceder a todos estos reglajes y comprobaciones es la de que nosotros probamos un coche y no la mayor o menor meticulosidad de un determinado taller o que un mecánico tuviera prisa el día en que lo puso a punto. Cierto que nuestra responsabilidad está salvada con publicar honestamente las cifras que el coche nos dé, tal como nos lo han entregado, pero creemos que nuestra función de servicio al lector es informarle sobre lo que el coche da de sí de verdad.
NIVELES Y OTROS REGLAJES
Al día siguiente de recoger un coche, normalmente, nos pasamos a primera hora de la mañana por el taller de nuestros amigos de Arym. Después de enseñarles lo que de novedoso pueda tener el coche (por lo general suele ser la primera unidad del nuevo modelo en aparecer por allí), procedemos a tomarnos uno o varios cafés con Antonio Mut, el propietario, y el encargado, Alvaro, que amablemente nos permiten aprovechar sus instalaciones durante un rato. Hablamos de los últimos chistes del mundillo del motor, de las actuaciones de los coches de su escudería y de cómo suben los precios de los repuestos (tópico muy de moda últimamente).
Entre todas estas idas y venidas, el coche sufre una serie de verificaciones y reglajes que aparentemente son de pequeña monta, pero que en la práctica suponen la garantía de probarlo en óptimas condiciones. Empecemos por los niveles: agua del circuito de refrigeración, nivel de aceite, agua en la batería, lo mismo en el depósito del lavaparabrisas (aquí fallan buena parte de los coches recibidos) y líquido de frenos.
Vienen luego un par de reglajes de orientación: los faros y los chorritos del lavaparabrisas. Tanto unos como otros, por muy potentes que sean, de poco sirven si no están bien orientados. Y, finalmente, verificación del tensado de la correa (que casi siempre suelen venir bien) y presión de aire a los neumáticos, sin olvidar el de repuesto, por lo que pueda ocurrir.
Si en el recorrido cubierto hasta el momento hemos notado algo raro por lo que a frenos o dirección se refiere, Julio y Carlos se encargan de meter el coche en el foso de alineación y ponerlo derecho, para que no vaya andando como un cangrejo o gastando ruedas. O bien se procede a tensar el freno de mano, aproximar las zapatas de los frenos posteriores o cualquier otro pequeño trabajo en los bajos del coche.
Con todo ello ya tenemos al coche lo más aproximado posible a sus condiciones óptimas de serie. Hay una garantía razonable de que los resultados obtenidos serán representativos de lo que el modelo puede y debe dar de sí. Todavía queda otra labor más, aparte de la utilización del vehículo: la recogida de datos sobre el equipamiento, para llenar la ficha técnica lo más completa posible. Esto incluye la medición del desarrollo del neumático, cotejándolo con las tablas de que disponemos, para poder calcular con exactitud el desarrollo final de transmisión.
DE MENOS A MAS DURO
Mientras se va realizando todo lo anterior, el coche va cubriendo kilómetros de prueba en ciudad. Prueba que seguirá realizándose a retazos, entre cada entrada y siguiente salida para los recorridos de carretera. Cuando el coche está ya suficientemente rodado al recogerlo, organizamos las pruebas en el orden que más nos convenga; pero vamos a explicar el orden más lógico, que es el aplicado con mucha frecuencia, cuando el vehículo está todavía un poco de falto de rodaje.
En tal caso, procuramos ir escalonando las pruebas en el sentido de menor a mayor exigencia para la mecánica. Y esto no sólo por un elemental respeto hacia la mecánica, sino también para no falsear los resultados de consumo. En una prueba a 90 km/h de marcha de crucero (con un régimen de motor que puede oscilar entre 3.000 y 4.000 r.p.m.), un motor bien puesto a punto y con 1.000 km. de rodaje ya gasta prácticamente el mínimo que puede llegar a gastar nunca. En cambio, si con ese mismo rodaje nos ponemos a hacer una prueba a 130, no sólo el motor sufrirá, sino que el consumo saldrá un tanto penalizado, pues el motor no está lo bastante suelto para rodar de forma continuada a un régimen elevado.
Un recorrido que casi siempre hacemos, y que nunca queda reflejado en el cuadro de pruebas, es el que dedicamos a tarar la instrumentación, lo cual suele hacerse en la autopista más larga de que se dispone a la salida de Madrid: la nacional I hasta el km. 47, en Guadarrama. Aparte de tarar el error de cuentakilómetros, se van anotando las lecturas del velocímetro y el cuenta-r.p.m. a velocidades estabilizadas en la marcha más larga. Una vez hecho el cálculo exacto del desarrollo, resulta sencillo obtener los respectivos errores de cada instrumento, en base a los tiempos de cronometraje exacto correspondientes a cada lectura estabilizada.
Esto es importante, porque de lo contrario los resultados de las pruebas no serían vájidos y, en especial, no serían comparativos. Los errores de cuentakilómetros, salvo contadas excepciones, son siempre muy pequeños (es raro que superen el 2 por 100); por el contrario, en los velocímetros suele oscilar entre un 4 y un 10 por 100, lo cual crearía una gran dispersión entre unos coches y otros de fiarse de la aguja.
EL CIRCUITO DE LA SIERRA
Empezando por la prueba más suave, tenemos el circuito fijo que se desarrolla entre Madrid y la sierra de Guadarrama, con una longitud de 250 kilómetros escasos, recorridos a 90 de crucero. El tipo de conducción es normal, sin forzar (sería ridículo llevando un crucero tan moderado), pero sin perder tiempo tampoco, subiendo con la tercera hasta 70 u 80, cada vez que hay que disminuir la marcha por alguna causa.
El recorrido se inicia y se cierra en Puerta de Hierro y se compone de dos bucles. En el primero se sale hasta Las Rozas y se toma la carretera de El Escorial por el puerto de Galapagar, en el cual casi siempre hay algún vehículo lento que molesta a partir de la curva de Los Baúles. Una vez coronado, la carretera no plantea problemas hasta El Escorial (yendo a 90, claro), aunque hay bastantes subidas y bajadas. Se sube la cuesta de Miranda hasta el monasterio y se vuelve a salir hacia Guadarrama por el Valle de los Caídos. Se cruza la autopista y luego la nacional VI y a la subida del pueblo se toma a la derecha en dirección a Collado Mediano y Becerril. Carretera muy buena, sin más problemas que unas ligeras curvas en la zona de Cerceda. Sigue sin dificultades hasta Colmenar, donde se toma su circunvalación y la autovía de regreso a Madrid. En ella, el promedio general suele situarse en 80 o algo más y el consumo es de suponer que resulta beneficiado con la marcha moderada y estabilizada. En Fuencarral, giro a la derecha para tomar por la carretera de El Pardo, toda ella bastante virada y con tráfico; en el palacio, giro a izquierdas y dirección a Madrid y, al llegar al puente de San Fernando, se cierra el primer bucle, y se vuelve a subir la cuesta de las Perdices.
Esta vez se sigue por la autopista hasta el kilómetro 42, desviando por la nacional VI hasta cruzar el pueblo de Guadarrama y, a la salida, a la derecha, hacia Los Molinos; aquí un pequeño lío entre carreteras para salir en dirección a Navacerrada, por una carretera muy buena, pero con fuerte desnivel y curvas muy justas para pasar a 90. Se cruza sobre la carretera del puerto y se comienza el descenso hacia Becerril; durante un pequeño tramo se repite el itinerario anterior, pero en Cerceda se gira a la izquierda, y por una carretera secundaria, con algunas curvas y asfalto muy ondulado, nos presentamos en Manzanares el Real. Tras rodear el pantano, y sin llegar a Soto del Real, se empalma con la carretera de Miraflores, volviendo hacia Colmenar Viejo, que debe cruzarse por completo, para lanzarse al tortuoso y mal pavimentado tramo de Hoyo de Manzanares, donde el promedio sufre un espectacular bajón y el consumo un buen incremento. Desde el pueblo de Hoyo, la carretera está ahora muy bien y las dos curvas finales, antes de Torrelodones, han sido eliminadas, lo cual evita un par de cambios y acorta unos trescientos metros el recorrido. Desde Torrelodones, la autopista hasta Puerta de Hierro.
Este recorrido (realizado 27 veces hasta el momento) ha tomado un máximo de tres horas y veinte minutos, y el «récord» está en tres horas y ocho minutos (con el R-5 TS «Vimesa 1600»). El mínimo consumo lo estableció el Seat 127-1.010, en 6,18 1/100 km., y el máximo corresponde, de entre los coches con cambio manual, al «504» (su gran peso se acusa, con las subidas y bajadas), con 8,89 litros; y de los automáticos, el 131, que llegó a 9,48 litros.
POR TIERRAS DE AVILA Y TOLEDO
El anterior circuito lo venimos realizando desde principios del año pasado. Y desde primeros del presente hemos añadido otro recorrido fijo más, por el que ya han pasado una decena de coches. En este caso, el planteamiento es bastante diferente que en todas las demás pruebas, para que resulte más comparativo, si cabe. Con todos los coches, el objetivo es realizar un promedio real y exacto de 80 km/h, lo cual significa cubrir los 324 km. escasos de recorrido en un tiempo oscilante entre cuatro horas y dos minutos, y cuatro horas y tres minutos.
No hay una marcha de crucero preestablecida, sino que se trata de conducir en plan turístico, buscando la economía de combustible, utilizando al máximo la cuarta, pero sin hacer nunca «trucos» de punto muerto ni cosa parecida. Sabiendo de antemano el error de cuentakilómetro, saliendo siempre a la hora, a las medias o a los cuartos (para facilitar los cálculos), y a base de un poco de aritmética mental, resulta sencillo ir manteniendo la marcha del coche de manera que se cubran 20 km. reales cada cuarto de hora. Prácticamente, nunca hace falta pasar la aguja del 100, más que para realizar algún adelantamiento.
El circuito comienza pasado el Alto de Extremadura, en una estación de servicio a la altura de Aluche. Se toma la N. V y, antes de Alcorcón, desviación por la carretera del pantano, hacia San Martín de Valdeiglesias. En Villaviclosa de Odón hay un semáforo que casi siempre está rojo, y el poco tráfico que hay siempre se acumula un poco en la bajada hacia el puente de Boadilla. En ocasiones, las curvas anteriores a Brunete, con un vehículo lento delante, también suponen un freno. La carretera es fácil, con suaves badenes; unas rampas hacia Chapinería y, pasadas las Navas del Rey, hay que tener la picardía de adelantar en su circunvalación a los vehículos que nos precedan, porque de lo contrario, en la bajada del puertecillo nos obstruirán en las largas rayas continuas.
Resuelto esto, se sigue hacia Pelayos y San Martín, y sin entrar en el pueblo, se sigue en dirección a Arenas de San Pedro, por una bonita y bien pavimentada carretera. Unos kilómetros de suave subida, y luego, en descenso también suave, por el valle del Tiétar; algunas curvas y varios pueblos muy bonitos, pero sin problemas. Llegando a Arenas, la carretera buena se acaba y, en el empalme en T, se coge a la izquierda para salir un poco más allá de Talavera de la Reina. La carretera es de mal piso y bastante quebrada; como en el tramo anterior se ha ganado algo, se puede permitir el lujo de perder un poco para no forzar el coche; pero tampoco demasiado, porque la travesía de Talavera supone un retraso de unos cinco minutos, más o menos, según el tráfico y los semáforos.
Se vuelve hacia Madrid, pero al poco de cruzar el Alberche, desviación a la derecha para ir a Toledo, pasando por Carpio de Tajo y Puebla de Montalbán. La carretera tiene muy poco tráfico, y el pavimento, de todo un poco. Ya cerca de Toledo, los últimos kilómetros son bastante retorcidos; se llega a la ciudad imperial raspando el promedio, o un poco por debajo. Aunque tan sólo se roza de pasada, Toledo supone una ligera pérdida de tiempo. Nada más salir, dirección a Aranjuez, por Seseña. La carretera es fácil, con dos pequeñas subidas intercaladas, y permite llegar al empalme situado en la base de la Cuesta de la Reina prácticamente exactos en el promedio. Antes, por Bórax, los toros de la ganadería de Ortega nos han visto pasar, impávidos en sus pastos junto al Tajo. Algún veterano semental, aislado en la zona más alta, ofrece una estampa que nos recuerda el famoso cartelón.
Una vez en la N. IV, autovía hasta Madrid; nos quedan 30 km. justos hasta la gasolinera de entrada, lo cual, permite ajustar perfectamente el promedio, ganando o perdiendo los pocos minutos de desfase que pudiéramos tener. El recorrido, sin ser muy duro, es bastante variado, y aunque el objetivo es buscar un consumo mínimo, el promedio de 80 no es ninguna tontería, y contadas son las ocasiones en que nos ha adelantado ningún coche (salvo en la general de Andalucía, por supuesto).
El «récord» de economía lo vuelve a ostentar el 127-1.010, que consiguió un sensacional 5,86 litros: el más sediento es nuevamente el 504, ahora en su versión 1800, que no se conforma con menos de 8,57 litros. Es evidente que a los coches pesados no les convienen estas pruebas a velocidad moderada, porque por donde hay que pasar lento tienen que frenar como los demás, mientras que no pueden aprovechar su inercia para marchar a velocidad elevada por muy poco más consumo que el efectuado a 90/100.
Es curioso que, en ambos viajes, el consumo del 504 respecto al 127 esté incrementado prácticamente en la misma proporción: un 44 por 100 más en un circuito y un 46 por 100 en el otro. Esto parece indicar que el tipo de conducción aplicado a ambos coches, en uno y otro recorrido, ha sido casi idénticamente similar. También es significativo que el circuito largo, a un promedio un poco mayor, arroje consumos más económicos, a base de conducir con un crucero elástico, en vez de ceñirse ciegamente a una marcha constante, sin atender al trazado ni a la orografía del terreno.
LOS VIAJES DE CARRETERA
La prueba se completa con una serie de desplazamientos más largos, sobre itinerarios variados, a velocidades de crucero progresivamente incrementadas; por lo general, venimos haciendo cuatro viajes, con marcha escalonada de 100 a 130 km/h. Aunque resulta un tanto difícil de dosificar, procuramos que el ritmo de marcha sea proporcionado al crucero mantenido: es decir, en una misma curva, forzamos bastante más el límite del coche si se trata de un viaje a 130 que a 100. Se busca, en lo posible, que la forma de conducir sea coherente; no tiene sentido hacer un recorrido en plan turístico, a 100 de crucero, y pasar por los virajes cerrados con las gomas rechinando.
En general, es posible que los promedios conseguidos resulten bastante elevados para el crucero mantenido, en proporción a lo que la mayoría de los conductores suelen hacer. Esto tiene toda una serie de explicaciones: a lo largo de muchos años en la carretera, y de muchos cientos de miles de kilómetros recorridos, conduciendo rápido en una elevada proporción de ellos, forzosamente se desarrolla un sentido de la carretera que —sin necesidad de recurrir a técnicas de competición— permite trazar las curvas a mayor velocidad, apurar más las distancias de frenado y calcular con mayor precisión los adelantamientos que en el caso de un usuario de tipo medio. Por otra parte, hay muchos miles de kilómetros de carreteras españolas que ya son viejos conocidos: sabemos tras qué rasante hay que frenar y cuándo sigue recto, qué curva es mala aunque no lo parezca, y viceversa.
También ayuda mucho, y quizá lo que más, el mantener un ritmo inflexible de marcha. A lo largo de un viaje de horas y horas, continuamente nos ocurre el caso de adelantar varias veces al mismo coche. ¿Por qué? Pues porque lanza un «sprint», saca un par de kilómetros de ventaja, y luego se distrae y baja el ritmo. Nosotros, para que los resultados tengan valor comparativo, procuramos no bajar de la marcha de crucero más que cuando resulta absolutamente imprescindible: travesía, curva lenta o imposibilidad de adelantar. En cuanto desaparece el impedimento, vuelta a recuperar el ritmo de marcha. Es típico que algunos conductores, que se mantienen a 120 en carretera abierta, necesiten un par de kilómetros para volver a recuperar esta marcha, tras haber salido de un pueblo, cuando se puede hacer en 300 metros.
No podemos garantizar la total equivalencia de esta forma de viajar con la que emplea una buena parte de los usuarios, pero si podemos decir que, en cambio, resulta plenamente comparativa de unas pruebas a otras. Sobre un mismo itinerario, y al mismo crucero, la única posible variación es la mayor o menor intensidad de tráfico; salvo que sea una zona muy virada, incluso el hecho de que llueva o esté seco influye muy poco.
PRECISION EN TIEMPOS Y DISTANCIAS
De nada serviría toda esta meticulosidad durante el viaje si no aplicásemos un criterio igualmente estricto al cómputo del tiempo y la distancia. Nuestro planteamiento es siempre el mismo: el punto de salida —tanto para medir tiempos como distancias y consumo— corresponde a la primera gasolinera que se encuentre nada más pasar el último semáforo; en ocasiones, puede ser inmediatamente antes, si ya se trata de una avenida o autovía amplia, en la que se puede empezar a circular con desahogo.
Recíprocamente, la llegada suele darse en el primer semáforo que se encuentra, o bien cerrando viaje en la última estación de servicio que se encuentre antes de meterse en el tráfico urbano. Según el punto de destino, que por lo general es conocido de antemano, el cierre de tiempo y de consumo coincide o puede ser distinto; en cada caso, se anota la lectura del cuentakilómetros, naturalmente.
No es lo mismo decir «he tardado dos horas y media» que «dos horas y treinta y cuatro minutos»; el que se preocupa de afinar en los cálculos sabe muy bien lo que cuesta ganar cuatro minutos en carretera, respecto a otro coche. Y tampoco es lo mismo, para medir el tiempo empleado, anotar lo que es carretera «limpia», como nosotros hacemos, que de centro a centro de ciudad.
Que esta falta de exactitud se produzca a nivel de conversación de cafetería, no tiene mayor trascendencia. Pero que ocurra otro tanto en informaciones publicadas en la prensa, incluso la especializada, es algo que no llegamos a comprender. Así, por ejemplo, no es raro encontrar supuestas «pruebas» en las que la cuestión del consumo se despacha con una frase como ésta: «En carretera buena, andando entre 90 y 110, el coche viene gastando sobre los ocho litros». Y aquí paz y después gloria. Ni se dice el itinerario, ni la distancia, ni si el crucero es real o de aguja, ni la carga del coche, ni el tráfico que habla, ni el promedio conseguido.
Nuestro objetivo al hacerlo como antes se ha explicado no es conseguir unos promedios aparentemente más brillantes, sino conseguir que los datos correspondan a lo que es casi una obsesión: ser plenamente comparables de una prueba a otra. De este modo evitamos la influencia del tráfico urbano, que puede ser decisiva para echar por tierra un buen promedio conseguido en carretera; por otro lado, ofrecemos a los lectores unos datos comparables y cotejables con los suyos propios, para quien tenga curiosidad.
Por ello, las distancias de prueba que publicamos en nuestros cuadros resultan siempre entre 5 y 15 km. más cortas que las del mapa, que vienen medidas de centro a centro de casco urbano. En cuanto al tiempo de marcha, se descuentan las paradas voluntarias (comida, descanso, etc.) y las excepcionales que falsean el viaje (paso a nivel cerrado, obras que hagan detenerse más de un minuto). En cambio, se cuenta el tiempo de las paradas o tramos de circulación lenta que necesariamente hay que cumplir para realizar el viaje: travesías de pueblos o ciudades grandes, semáforos, etcétera.
A base de suficiente experiencia y de haberse sentado en muchos coches, basta con media h ora para hacerse una idea muy aproximada de lo que es un coche, aparte del consumo; en pasando de ahí, para obtener datos serios de todo tipo (consumos, prestaciones), pensamos que hace falta un mínimo de 2.500 a 3.000 km., y de dos a tres semanas de tiempo. Hace falta convivir con el coche, usarlo en ciudad durante algunos días como si fuese el coche propio, y hacer largos recorridos de carretera para apreciar el confort después de varias horas al volante.
Por otra parte, el consumo real se obtiene sobre un recorrido largo, con el máximo de variación orográfica, de altitud y de tráfico. Si descontamos el trayecto hasta Zaragoza, prácticamente no hay ningún recorrido de 300 km. de distancia, a partir de Madrid, que no sea demasiado fácil y llano, al menos manteniéndose por carreteras de primer orden.
Un aspecto al que concedemos cada vez mayor importancia es el comportamiento de los coches en la maniobra de adelantamiento. Tal como se está poniendo el tráfico hoy en día, la capacidad de adelantar es un factor que toma cada vez mayor trascendencia. En carreteras muy rectas, despejadas y con poco tráfico, resulta difícil evaluar esta capacidad, pues siempre sobran metros para rematar la maniobra. Es en los tramos más quebrados, con más tráfico y desniveles, donde de verdad se advierte la facilidad para rebasar a otro vehículo que, incluso yendo a una marcha similar a la nuestra, se convierte en un obstáculo por la forma de conducir de quien lo lleva.
EL UNICO SECRETO: INVERSION ECONOMICA
Como puede verse, no hay nada de aparentemente extraordinario en todo lo que venimos relatando sobre la realización de nuestros «Bancos de Pruebas». Pero, a estas alturas, los lectores ya se habrán dado cuenta de un detalle: probar un coche en serio supone una inversión económica de cierto nivel.
No queda todo en los gastos usuales y lógicos; en más de una ocasión, AUTOPISTA ha preferido recoger un coche prácticamente nuevo y hacerle un rodaje acelerado, del orden de km., antes de comenzar incluso por las pruebas más sencillas. En otras ocasiones hemos adquirido los coches, como en las pruebas de km. (tres coches) y de 50.000 km. (otros tres coches), o incluso en la del primitivo 132, que tuvimos que comprar porque se retrasaba durante meses la entrega de los coches de pruebas. También en otras ocasiones hemos tenido que recurrir a coches de alquiler, con el benéfico resultado para la casa alquiladora de que se los hemos devuelto en condiciones mecánicas notablemente mejores de las originales, tras someterlos a un escrupuloso chequeo mecánico.
LA HORA DE LA VERDAD: FRENTE AL CRONO
La cuestión fotográfica se va resolviendo sobre la marcha; en ocasiones durante los viajes, y en otras, realizando una sesión especialmente destinada a ello, tras haber lavado el coche. Pero lo único realmente importante que queda por hacer es la medición de prestaciones.
Si el coche ha recorrido muchos kilómetros, o si hay la menor duda respecto a su rendimiento, se vuelve a comprobar la puesta a punto. Dando por supuesto que se dispone de la base adecuada, de cronómetros y una libreta para apuntar, la medición de prestaciones no requiere más que tres condiciones: un poco de práctica, un mucho de paciencia y una hora de poco o nulo tráfico. Lo de la paciencia se relaciona directamente con el tráfico; más vale esperar unos minutos en el arcén, hasta que aparezca un buen hueco en el tráfico, que salir con demasiada precipitación para tener que repetir la prueba de nuevo.
Puesto que el velocímetro ya está corregido, y sabemos a qué lectura exacta corresponden los 40 km/h de salida en recuperación, la única maniobra que exige cierta habilidad es la aceleración, en particular conseguir una buena arrancada. De todos modos, salvo con coches de potencia muy exuberante, o mejor aún, de relación potencia/peso muy favorable, la cosa no tiene mayores problemas. Subir el motor de vueltas, y luego un desembrague rápido, pero no brutal; lo ideal es un ligero chirriar de neumáticos, pero sin llegar al patinaje descarado, que hace perder tiempo. No obstante, entre dos arrancadas buenas, una con un poco de patinaje y otra totalmente en silencio, pero siendo el embrague el que patina, nunca hay arriba de una décima o dos de diferencia sobre los 400 metros. Sencillamente, la potencia del motor es la que manda, y donde no hay más, es tontería querer sacarlo. Lo que sí tiene importancia es repetir cada pasada en sentido opuesto en el mínimo tiempo posible, para evitar que las condiciones del viento cambien. Y con esto se acaba la prueba del coche.
También en este caso resulta obligado llamar la atención sobre algunos resultados muy curiosos que se pueden encontrar en ciertas «pruebas». Por ejemplo, cifras de velocidad punta siempre redondeadas a la decena (140, 150, etc.), o bien con un error de casi 10 Km/h sobre el que debe dar. Cierto que un coche de mal rendimiento puede andar así, pero en este caso lo lógico es avisarlo, como en alguna ocasión hemos hecho nosotros. Claro, que cuando el error es por exceso, la única explicación: es que la medición se haya hecho cuesta abajo y en un sólo sentido. No menos extraño resulta encontrar cifras de 400 y 1000 metros que se dan de bofetadas entre sí, y que parecen corresponder una de ellas a un 2 CV y la otra a un FL-80. En otras ocasiones hemos detectado distancias de frenado que, una vez realizadas las correspondientes operaciones matemáticas, corresponden a deceleraciones muy próximas a 2 «g», cuando con neumáticos normales, y en buen piso, resulta muy difícil conseguir ni tan siquiera 0,9 "g".
¿Acaso es tan difícil hacerlo medianamente bien? Creemos que no; lo único que hace falta es dedicarle tiempo, y un poco de sacrificio personal. Buscar la hora más adecuada puede suponer trastocar todos los planes del día, y fallar una pasada y tener que repetirla es frustrante, pero la única solución es insistir hasta conseguir un resultado válido.
De hecho, nosotros disponemos de una serie de aparatos, como el frenó-grafo y el medidor de consumos instantáneos, que no utilizamos más que muy de tarde en tarde, por la enorme complicación que supone, no ya su utilización y manejo, sino encontrar un lugar adecuado en el que poder realizar las pruebas con garantías de tranquilidad, posibilidad de repetir cuantas veces sea necesario y seguridad. Ante la duda de no obtener resultados totalmente fiables, salvo organizando un «montaje» que nos llevaría casi un día entero para una sola de estas pruebas, preferimos emitir nuestro juicio crítico basándonos en la experiencia personal.
EL PROBLEMA DEL SUBJETIVISMO
Antes o después llega el momento de emitir una opinión sobre el coche. Los consumos y las prestaciones pueden darse en números, así como las características del coche; pero el resto, no. Durante semanas hemos observado su confort, su estabilidad, la amplitud del maletero con ocasión de los viajes, su frenada, su comportamiento en recta y en curva. Todo esto va creando un acopio de datos e impresiones que, al final, sirven para emitir una opinión.
Pero una opinión basada en unos conocimientos técnicos de suficiente profundidad, y en una experiencia amplia, que se cifra en muchas docenas de coches y muchos cientos de miles de kilómetros. En esto disentimos de algunos colegas que, más volcados en su trayectoria profesional hacia el puro periodismo que hacia la información especializada, piensan que la divulgación puede hacerse en plan de «usuario a usuario».
¿Para qué sirven las pruebas? Por supuesto, para dar información sobre un modelo nuevo, pero no sólo para eso. Si los fabricantes no estuviesen mediatizados por un excesivo control de costos, por problemas de suministradores y por la tentación de aprovechar al máximo elementos de un modelo para el siguiente, los coches saldrían desde un principio «redondos», coherentes con su filosofía de diseño y utilización. Pero estos tres factores señalados, unidos a trabajar bajo licencia y otros más, hace que muchos modelos salgan «cojos» en su nacimiento, y el fabricante lo sabe. En estos casos, el estado de opinión creado por la coincidencia de varias críticas (y en ocasiones, por una sola) sirve para acelerar el proceso de corrección que, quizá de otro modo, podría diferirse de uno a dos años.
Esta puede ser la pequeña y humilde colaboración de las pruebas de coches al perfeccionamiento de los mismos; no tenemos la soberbia de pensar que hemos descubierto nunca algo que a un fabricante se le haya pasado por alto. Eso sí, en más de una ocasión hemos denunciado en voz alta algunos defectos que se había dejado deslizar «a ver si colaban». Y en varios casos —justo es manifestar nuestra satisfacción y reconocimiento— nuestra voz ha sido oída.
Pero de todos modos, la columna vertebral de nuestros «Bancos de Pruebas» es la vertiente informativa: contarles a nuestros lectores lo que de verdad es el coche, lo que consume, lo que anda, cómo se comporta, cuál es el nivel de acabado y calidad aparente de su equipamiento. Sabemos que queda una laguna: la solidez mecánica a la larga, y la expectación de muchos o pocos problemas. Pero esto entra en el terreno de la futurología, y más cuando se trata de modelos nuevos. Salvo cuando hay una base muy fuerte para suponer una cosa u otra, preferimos omitir este tema antes que lanzar juicios temerarios.
Esto es, en resumen, la prueba de un coche. Como decíamos al principio, nada de heroico, pero sí bastante de trabajo metódico e incluso aburrido. Trabajo apoyado en la convicción de una empresa editorial de que la seriedad, a la larga, es rentable, y en la acumulación de experiencia que supone muchos años de hacer un trabajo procurando mantener un «standard» de calidad lo más constante posible.
• Texto: A. Andrés (AUTOPISTA nº 1017, 3 de septiembre de 1978)
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