Recientemente, y organizada por nuestra homónima (la revista italiana «Quattroruote»), ha tenido lugar en Turín una «tabla redonda» de carácter internacional en que han participado eminentes técnicos. Tema principal: «El futuro desarrollo técnico del automóvil».
El tema se había centrado sobre las consecuencias que la aplicación (1970-1971) de las normas —particularmente severas— contra la contaminación atmosférica por parte de los Estados Unidos, podría determinar en la «arquitectura» misma de los motores; sobre los motivos reales de la creciente popularidad de las ruedas posteriores independientes, y sobre las consecuencias, políticas y técnicas, que las grandes concentraciones industriales (tema del día) podrían provocar.
Aparte de lo que cada participante ha sostenido en la discusión, es muy importante el hecho de que un grupo de personalidades tan destacadas en el mundo de la técnica del automóvil se haya prestado, sin reservas, a la iniciativa mencionada. Tales personalidades son los siguientes ingenieros:
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Giulio Alfieri, director técnico de la Maserati (Italia).
Helmut Werner Bönsch, director de la BMW (Alemania) .
Gaétan de Castelet, director adjunto del departamento de Experiencias y Desarrollo de la Renault (Francia).
Dante Giacosa, director de Proyectos y Estudios de Fiat (Italia).
William Heynes, director técnico de la Jaguar (Inglaterra) .
Alec Issigonis, director de Estudios Avanzados de la British Leyland Motor Corporation (Inglaterra).
Rudolf Uhlenhaut, director técnico de la División Automóviles de la Mercedes Benz (Alemania).
J. Zora Duntow, uno de los directores técnicos de la General Motors (Estados Unidos).
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Seguidamente publicamos un resumen de cuanto se ha tratado en esta especie de «mesa redonda», a nivel internacional.
PREGUNTA:
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¿La orientación general hacia las ruedas posteriores independientes, responde a una exigencia comercial o a una necesidad técnica? |
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RESPUESTAS:
G. Alfieri (Maserati)
Creo que la solución de la suspensión posterior a ruedas independientes, tan difundida hoy día, no debe ser considerada únicamente en relación a exigencias comerciales. En mi opinión, es el resultado de experiencias realizadas en los últimos diez años sobre la geometría de la suspensión y la acción de las distintas fuerzas que median entre los neumáticos y la carretera.
La suspensión convencional, ya sea del tipo De Dion o a eje rígido, da buenos resultados para una utilización normal del vehículo. Personalmente considero que la suspensión posterior a ruedas independientes es un sistema óptimo para coches muy ligeros, mientras que para vehículos con notable masa total y respecto incluso a un mayor confort, es preferible la solución de eje rígido.
A estos fines hemos conseguido hacer una interesante experiencia sobre un mismo modelo, y nos hemos dado cuenta de que las ruedas independientes no comportan ninguna mejora sobre las carreteras actuales; el puente De Dion es mejor que el puente rígido, pero presenta el grave problema del ruido que, antes o después, siempre se produce. Por otra parte, hemos notado que el eje rígido a ballesta constituye un óptimo filtro para el ruido generado por la carretera y la transmisión, por cuanto las ballestas asumen la función de amortiguadores torsionales en las fases de aceleración.
H. Werner Bonsch (BMW)
A partir de una cierta relación peso/potencia, la suspensión posterior a ruedas independientes se convertirá en una «conditio sine qua non». Nosotros estamos dedicándole muchas energías y mucho dinero a esta cuestión, no sólo para satisfacer mejor el aspecto deportivo de la conducción sino para la seguridad en las condiciones más críticas y de emergencia.
G. De Castelet (Renault)
La reducción de las masas no suspendidas, constituye la gran ventaja de la suspensión posterior a ruedas independientes. Ello no significa, por ejemplo, que el tipo De Dion no sea otro tanto apreciable que la solución a ruedas independientes, ya que obtiene una buena reducción de las masas no suspendidas, que resulta ser — justamente— la intención principal del proyectista.
D. Giacosa (Fiat)
Para los coches pequeños y para los de tracción delantera, estoy de acuerdo con Issigonis en que no es problemático adoptar la suspensión posterior a ruedas independientes, porque la diferencia en los costes de producción es tan limitada, que no constituye un importante motivo económico para adoptar el eje rígido. Las ventajas de las ruedas independientes son indudables, porque las masas no suspendidas quedan reducidas respecto a la masa del vehículo.
En cuanto a los automóviles de grandes dimensiones y de precio elevado, la cuestión ya es más discutible porque, si consideramos los enormes coches americanos, hay que convenir que éstos tienen una suspensión muy confortable y buena estabilidad. Las carreteras son ahora mucho mejores y no se considera necesario adoptar la suspensión a ruedas independientes para los coches que podemos llamar normales. Las dificultades que presentan las ruedas independientes se basan generalmente en las vibraciones, ruidos, complicaciones en la construcción y costes.
Estoy de acuerdo con Uhlenhaut en que, cuando se trata de construir coches de calidad, las ruedas independientes son convenientes, al menos desde el punto de vista comercial. Respecto al confort, no estoy seguro de que las ruedas independientes sean las preferibles.
W. Heynes (Jaguar)
La suspensión posterior a ruedas independientes se halla en condiciones de hacer mucho más flexible el diseño, en conjunto, del coche. Considero que tal tipo de suspensión está destinada a difundirse para todos los automóviles en que se desee alcanzar, en buena medida, tanto la estabilidad de marcha como la silenciosidad de la carrocería.
A. Issigonis (BLMC)
En los coches de tracción delantera es fácil y económico adoptar — para la suspensión posterior — las ruedas independientes; por lo tanto, la pregunta se convierte en superflua. Para coches de tipo convencional, a tracción posterior, considero que la suspensión a ruedas independientes resulta demasiado complicada y laboriosa.
R. Uhlenhaut (Mercedes-Benz)
Nosotros creemos que si se desea combinar un buen confort y una buena estabilidad de marcha, es oportuno adoptar la suspensión posterior a ruedas independientes; de otro modo hay que conformarse con una solución de compromiso para uno y otro requisito. Naturalmente, este sistema cuesta más que el de eje rígido, el cual conviene adoptarlo en todo caso para los coches de menos precio, de clase más baja. En los de clase superior la suspensión a ruedas independientes resulta necesaria.
J. Zora Duntow (General Motors)
Si se habla de carreteras llanas y de buen firme, lo mismo da utilizar el sistema de eje rígido, ya que garantiza las condiciones de comodidad y estabilidad. Si se pretenden las mismas características o condiciones en el caso de carreteras malas, llenas de fango, irregulares, etc., entonces son preferibles las ruedas independientes.
PREGUNTA:
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Las fábricas europeas no han concretado, hasta este momento, un frente único de investigación. Tal frente —que hoy se considera todavía más necesario, dado que el problema de la seguridad tiende a imponer normas técnicas dictadas en Norteamérica y, por lo tanto, para coches substancialmente distintos de los europeos—, ¿es posible, en su opinión, llevarlo a efecto? ¿Cómo se haría en caso positivo? |
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RESPUESTAS:
Alfieri (Maserati)
Yo, que represento a un pequeño constructor, sostengo que es absolutamente necesario realizar la investigación en común, y creo que tal actividad puede dar mejores resultados si se hace a escala europea.
Bonsch (BMW)
Hay que distinguir entre establecer normas comunes para la seguridad y una organización común para la investigación técnica. Es absolutamente necesario y, sin duda posible, llegar a establecer contactos más frecuentes para elaborar nuevos reglamentos, además de mejorar y completar las reglas sobre la seguridad iniciada por los americanos. Pero no estoy convencido de que una organización común para la investigación pueda ser efectiva y que se alcancen resultados notables en un periodo razonable de tiempo.
De Castelet (Renault)
Pienso que deberemos distinguir entre dos sectores diversos en investigación: uno relativo a las normas para la seguridad, donde la investigación común es bastante fácil, siempre que tales normas sean iguales para cada constructor y prácticamente las mismas, tanto en América como en Europa. El otro podría comprender las soluciones que se proyectan para satisfacer esas norma pero éste se presenta mucho más difícil para una acción común de investigación, por cuanto las soluciones varían respecto al tipo de coche para el que son propuestas.
Giacosa (Fiat)
La iniciativa es, teóricamente, muy buena; pero dificultades de orden político-comercial, además de económico, parecen excluir — por el momento al menos — posibilidad de una investigación en común a nivel europeo.
Heynes (Jaguar)
Pienso que, indudablemente, sería de gran ayuda poder formar un frente común en Europa, mediante cual los distintos países intervengan con reglamentos diversos para la seguridad, y que hoy día difieren mucho entre sí respecto a cuanto se ha hecho en América. Nosotros hemos afrontado el problema (dado que un alto porcentaje de nuestra producción se vende en los Estados Unidos), alineándonos con las normas americanas, ya que de otro modo no conseguiríamos mantener aquel mercado para nuestros coches.
Por otra parte, sucede lo mismo respecto a Suecia y Alemania, donde las reglas de seguridad son a veces muy distintas de las norteamericanas, de forma que en muchos casos nos vemos obligados a adoptar normas diferentes únicamente para estos dos países.
No hay duda sobre el hecho de que una acción común en este sector es cada vez más necesaria, estén o no preparados los americanos para considerar las normas europeas. Es de importancia tal una política común en los reglamentos relativos a la seguridad dictada por Norteamérica, que yo me mantengo escéptico respecto a las posibilidades de cooperar con los americanos en este sector.
Issigonis (BLMC)
Esta es, verdaderamente, una pregunta de carácter político. Yo de político no tengo nada, pero intentaré aclarar mi punto de vista con algunas palabras solamente. La última parte de la pregunta — es decir, si es posible formar un frente único de investigación en Europa — la contestaré diciendo que nosotros no pertenecemos al Mercado Común y, viendo cómo marchan las cosas, considero que es imposible hablar de acción única.
Uhlenhaut (Mercedes-Benz)
Opino que sería una buena idea buscar la forma de elaborar un reglamento uniforme para determinados componentes esenciales del automóvil, tales como los grupos ópticos y similares. Nosotros estamos intentando una orientación en este sentido, porque consideramos las ventajas que obtendrían cada uno de los constructores al poder vender el mismo producto en todos los países. Pero pienso que la investigación en común resulta casi imposible porque retrasaría enormemente los planes de desarrollo y, por consecuencia, la evolución, debido a la excesiva burocracia que tal sistema llevaría consigo. En resumen: que no es posible alcanzar tal objetivo, en mi opinión.
Zora Duntow (General Motors)
Dentro de la General Motors hay cinco divisiones. Cada una de ellas tiene su propio departamento de investigación técnica, pero continuamente se intercambian información entre sí. Es frecuente el caso en que, si dos de estos grupos recorren un mismo camino y los otros tres una dirección distinta para buscar la solución, del mismo problema, se ponen luego de acuerdo para la adopción en común del sistema considerado como el mejor por todos ellos. La continua cooperación y el libre intercambio de informaciones viene a ser, en mi opinión, el camino para conseguir los mejores frutos.
PREGUNTA:
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¿Además de la inyección de gasolina, indudablemente cara de instalación, existen actualmente —o estarán disponibles en un futuro próximo— sistemas que resulten más económicos para superar los límites impuestos por las leyes sobre la contaminación atmosférica? Por otra parte, ¿resulta económicamente realizable, con un cerebro electrónico, un sistema de regulación continuo que permita adecuar exactamente la carburación a las condiciones variables, atmosféricas y operativas del motor? |
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RESPUESTAS:
Alfieri (Maserati)
La inyección de gasolina es un auxilio para superar el problema de la contaminación atmosférica; pero en ciertos motores proyectados sin prever la adopción de tal sistema, la inyección de carburante no dará prácticamente resultado. Por lo tanto, deberá existir como premisa una combinación apta para el sistema motor-inyección de gasolina.
Al objeto de mejorar la combustión mediante una buena pulverización del carburante, a pesar de las varias soluciones experimentadas, creo que el inyector mecánico, o electromecánico, puede constituir en un futuro próximo la única vía para la resolución del problema.
Por lo que se refiere a la segunda parte de la pregunta, soy del parecer que los resultados conseguidos hasta la fecha, con ayuda de la electrónica, no son como para mirar al futuro con absoluta confianza.
Bonsch (BMW)
Estoy completamente de acuerdo con la tesis de Alfieri.
De Castelet (Renault)
No tengo mucho que añadir a lo dicho por Bonsch y Alfieri. La inyección de gasolina, por sí misma, no me parece mejor que el sistema de carburador; algunos de tales sistemas de inyección son mejores, pero otros son peores.
Para responder a la segunda parte de la pregunta, considero que un sistema de inyección de gasolina, acoplado a un cerebro electrónico, sea uno de los mejores. En cuanto se refiere al coste, pienso que disminuirá con el tiempo, aunque si actualmente resulta muy elevado y por ello limita su empleo a los automóviles de alta clase. Es de esperar que el precio bajará, como sucede frecuentemente en el campo de los dispositivos electrónicos.
Giacosa (Fiat)
Estoy completamente de acuerdo con De Castelet. Con el auxilio de la electrónica es posible obtener buenos resultados contra la contaminación atmosférica.
Heynes (Jaguar)
Para evitar la contaminación atmosférica no hemos conseguido, con la inyección de gasolina, igualar los resultados obtenidos con un doble colector y carburadores. Nosotros utilizamos el sistema electrónico, ya que parece ser el único que ofrece serias posibilidades de éxito. Considero que el sistema electrónico se difundirá cada vez más; pero hay todavía un largo camino a recorrer en todo lo que atañe a la contaminación atmosférica.
Issigonis (BLMC)
Seré muy breve en este punto. Conocemos el problema y si hemos de demostrar tener buen sentido común, siempre nos acordaremos —cualquiera que sea el método elegido — de que estamos trabajando sobre una cuerda tensa. El acto físico de regular perfectamente el escape de los motores en los coches de medias y grandes dimensiones, es imposible.
Uhlenhaut (Mercedes)
La carburación puede todavía realizar un trabajo tan bueno, que no es necesario sustituirla por el sistema de inyección al objeto de satisfacer las normas sobre la contaminación del aire. Considero que deberíamos ponernos en condiciones de afrontar bien, con los carburadores, incluso las normas contra la contaminación aludida, previstas para el próximo año 1970.
Sabemos que tales normas se anuncian todavía más rigurosas para el año 1971, cuando será también exigido — indudablemente— el control sobre la emanación de nitrógeno. Todo ello se presenta como un problema muy difícil de resolver.
Zora Duntow (General Motors)
Yo suscribo en su totalidad cuanto acaba de exponer Uhlenhaut, en contestación a las preguntas formuladas.
PREGUNTA:
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¿Qué influencia tendrán sobre la arquitectura general de los motores a ciclo ''Otto'', las normas sobre la contaminación atmosférica que entran en vigor en 1970? Según parece demostrado, los motores a ciclo Diesel no producen tantos efectos dañinos en la contaminación del aire. ¿Está prevista, quizás, una utilización mayor de tales motores en los automóviles, vistos los niveles técnicos y tecnológicos alcanzados hasta la fecha?
¿Qué posibilidades tienen, en este cuadro, el motor a vapor (del que se habla nuevamente), y el automóvil a motor eléctrico? ¿Para este último en particular, es posible conseguir células combustibles, técnicas y económicamente válidas? |
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RESPUESTAS:
Alfieri (Maserati)
El problema de la contaminación del aire, tal como se presenta para 1970, es muy difícil de resolver. Por la imposibilidad de alcanzar rendimientos termodinámicos comparables a los del motor a combustión interna, no creo que asistiremos — en un futuro próximo — al retorno del motor a vapor; pero estoy de acuerdo en que podría ser útil estudiar las posibilidades ofrecidas, para determinados empleos, por la turbina de vapor.
En lo referente al Diesel considero que, desarrollando los problemas correspondientes a la combustión, podría llegarse a solucionar la contaminación atmosférica. Para determinados coches, como son los taxis, este tipo de motor puede contribuir notablemente a la solución del problema planteado.
Respecto a los automóviles de tracción eléctrica, creo que existen posibilidades para realizar un coche mixto en el cual, a un motor eléctrico de tracción se le apareje otro de combustión interna, que ruede a velocidad constante, con la misión de accionar un generador.
Bonsch (BMW)
Nosotros contamos con poder cumplir las normas establecidas para 1970, sin necesidad de aportar grandes modificaciones a la estructura general del motor, salvo en lo concerniente a las emanaciones de nitrógeno.
Por cuanto atañe a los motores de vapor, no tengo experiencia y, por lo tanto, no estoy en condiciones de hacer comentario alguno sobre los mismos, como tampoco sobre los de tipo Diesel.
Por el contrario, en lo que se refiere a las células combustibles, el problema no parece radicar en dichas células mismas, sino en la producción de una cantidad suficiente de carburante a precios aceptables.
De Castelet (Renault)
En cuanto a la reglamentación prevista para 1970 (al objeto de limitar la contaminación del aire) dictada en los Estados Unidos, no creo que sea muy difícil cumplirla mediante el empleo del carburador; pero sí lo será en el año 1971, 72 y 73. Y si no estoy equivocado, hay ciertos límites reservados a California para estos años. Se trata de limitaciones que no sólo atañen al anhídrido carbónico y los hidrocarburos, sino también al óxido de nitrógeno; y respecto a este último, la solución es prácticamente imposible, por el momento.
Referente al motor de vapor, no veo ningún obstáculo para que vuelva, aun cuando la eficiencia resulta mucho más baja que la del motor a combustión interna. No obstante es posible que en el futuro veamos coches equipados con motor a vapor.
Tratándose de los motores Diesel (hay que decirlo todo), son mucho más caros, emanan un olor muy desagradable, etc. Y puede notarse que el porcentaje de automóviles con Diesel actualmente en circulación, es francamente bajo, a pesar de lo económico que resulta el carburante que consume. El hecho de que tal motor presente ventajas respecto a la contaminación del aire, no comportará — ciertamente — una mayor difusión del mismo como equipo de los automóviles de turismo; y pienso que, por tal motivo, el Diesel no tendrá un gran futuro.
Mi opinión sobre los coches a tracción eléctrica, es que la solución de las células combustibles se halla todavía muy lejana. La única posibilidad que veo, por el momento, es la de un automóvil mixto, según ha dicho Alfieri.
Giacosa (Fiat)
Acerca de la estructura general de los motores, en relación a las nuevas normas contra la contaminación del aire, diré que nosotros no aportaremos a los motores modificaciones para 1970. El problema del óxido de nitrógeno es verdaderamente difícil, y estamos realizando estudios para resolverlo.
El motor a vapor, según he leído sobre las últimas realizaciones efectuadas en los Estados Unidos, no me ha impresionado mucho. Las fuerzas de policía que prestan servicio en las autopistas de California, han pedido automóviles de vapor; y la General Motors ha firmado un contrato para construir a estos fines 5 unidades Oldsmobile a entregar a cada sociedad dispuesta a instalar motores de vapor. Ciertamente, con este tipo de motor pueden eliminarse el cambio de marchas y el embrague, pero ello comporta siempre una solución costosa.
El motor Diesel emana un porcentaje de monóxido de carbono inferior al del motor a gasolina —y bajo este aspecto es una buena solución — pero no para los automóviles en general; la potencia específica es demasiado baja y para aumentarla es necesario recurrir a la sobrealimentación, recurso que lleva consigo mayor precio y mayor peso todavía.
Los automóviles eléctricos tendrán, a mi modo de ver, disposibilidades: bien a baterías o, como ha dicho Alfieri, mediante un sistema mixto.
Heynes (Jaguar)
El problema planteado por los americanos me parece bastante confuso, porque un argumento de tal importancia termina por influenciar un 2% de los coches que en Norteamérica pueden, realmente, obtener ventajas de su reducción; es decir, aquellos que circulan en Los Angeles y en Nueva York.
La difusión del motor Diesel comportaría ciertos problemas para los constructores, entre ellos, el de disponer de una gran cantidad de gasoil que, como se sabe, constituye sólo una pequeña parte de la refinación del petróleo, de la que, por el contrario, sale gran cantidad de gasolina.
Issigonis (BLMC)
Basándome en la experiencia que he podido adquirir, diré que no tendremos el automóvil a vapor ni el de tracción eléctrica.
Uhlenhaut (Mercedes)
Creo que ulteriores mejoras aportadas a los motores permitirán dar cumplimiento incluso a los reglamentos más severos. El motor de gasolina es una máquina óptima y no cabe duda que será muy difícil —cuando no imposible — alcanzar con el motor a vapor las mismas prestaciones.
Respecto al coche eléctrico, únicamente será una solución convincente cuando se llegue a conseguir algo nuevo en el campo de las baterías v de la célula combustible.
Opino que el motor Diesel tiene ventajas en cuanto a la emanación de monóxido de carbono y de hidrocarburos, pero no así respecto al óxido de nitrógeno.
Zora Duntow (General Motors)
Mi parecer es que no hay muchas alternativas respecto al motor de explosión; es decir, que los motores de vapor han sido superados. Por lo que a nosotros atañe, durante los próximos diez años — al menos — continuaremos trabajando sobre el motor de explosión.
PREGUNTA:
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Desde un punto de vista técnico, ¿qué ventajas — pero también qué peligros— producirán las concentraciones industriales de que tanto se habla? La diversificación actual es, como se sabe, un estímulo a la rivalidad y a la competencia en el mercado. Mañana, estas circunstancias desaparecerían, y al usuario se le ofrecerá un producto sin alternativas en la elección. ¿Cuál es la opinión de ustedes?
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RESPUESTAS:
Alfieri (Maserati)
La concentración puede dar buenos resultados desde un punto de vista técnico, de las compras y de las ventas. Y aunque se llegue a crear un centro único de investigación técnica, cada empresa deberá mantener su propia independencia y personalidad, como demuestran los grandes grupos norteamericanos.
Bonsch (BMW)
La concentración de la industria del automóvil continuará produciéndose, ya que presenta determinadas ventajas en favor de una reducción de los costes de investigación, de la compra de materiales, y así diciendo. Pero por otra parte, creo que el deseo de conseguir un coche personalizado será mucho más intenso cada vez. Tengo la seguridad, por lo tanto, de que un pequeño número de marcas especializadas continuará viviendo.
De Castelet (Renault)
Yo puedo decir muy poco acerca de las ventajas que pueden tener las concentraciones. Nosotros somos un ejemplo (aunque no absoluto) gracias al acuerdo con la Peugeot y, naturalmente, nos beneficiamos de algunas ventajas unificando la investigación técnica, las compras y la fabricación de algunas piezas a montar en ambas marcas. No creo que signifique un peligro el suprimir la rivalidad y la competencia en el mercado.
Giacosa (Fiat)
Opino que la rivalidad y la competencia no se reducirán. La rivalidad existe y existirá siempre en el campo de la técnica, porque el progreso mismo y la personalidad humana inducen a realizar siempre mejores cosas. Creo que en Europa, de todos modos, siempre tendremos muchos grupos y, por lo tanto, la competencia en el mercado será siempre muy fuerte.
Heynes (Jaguar)
Habiendo «sufrido» recientemente dos concentraciones sucesivas, es difícil para mí hablar de esta cuestión. No obstante, pienso que es una verdadera lástima que algunas de las pequeñas marcas sean «engullidas» por las grandes organizaciones.
Issigonis (BLMC)
En mi calidad de ingeniero, ningún comentario a esta cuestión.
Uhlenhaut (Mercedes)
Opino que algunas empresas se harán más grandes, pero también creo que habrá sitio incluso para fábricas muy pequeñas que produzcan coches de tipo especial. Ya se sabe que los grandes grupos no pueden ofrecer tales tipos de automóvil.
Zora Duntow (General Motors)
No haré comentario alguna respecto a esta cuestión de las concentraciones industriales en el campo del automóvil.
Fuente: CUATRORUEDAS (Enero 1969)
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