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Los bricos de los foreros


   
 

Dodge 3700 "Boulevard"

Por pablo.gimeno

   
 

  

El coche que convirtió a Serra en constructor además de carrocero.

   

El autor desea se√Īalar que para la descripci√≥n de este modelo y de su historia ha contado con la preciosa y precisa ayuda de Javier Rucabado, un muy buen experto en coches americanos, que reune adem√°s las condiciones de aficionado y de profesional, algo no siempre habitual en el mundo de los coches cl√°sicos.

 

En el Sal√≥n de Barcelona de 1970 se expone un autom√≥vil desconocido para casi todo el mundo. Se trata de una de esas marcas que s√≥lo se ve√≠an en su pa√≠s de origen y en Espa√Īa, a donde llegaban fin de poderse vender aqu√≠ gracias al sal√≥n al poder importar tres coches por el simple hecho de exponerlos, y tres unidades en producciones de este tipo suponen una venta a tener en consideraci√≥n.

 

 

 

El coche en cuesti√≥n se llama LMX y es un deportivo de agraciado dise√Īo con motor y otros elementos mec√°nicos procedentes del Ford Taunus.

    

En el stand del LMX estaba su creador, un ingeniero llamado Michele Liprandi. El destino quiso que Serra, siempre atento a los ejemplares artesanales por razones obvias, se interesase en ese autom√≥vil y, tras efectuar diversas preguntas, pas√≥ a entablar una conversaci√≥n m√°s a fondo con el citado ingeniero. El final de la historia fue que Serra y Liprandi acordaron que el segundo dise√Īara un chasis sobre el que montar la mec√°nica del Dodge Dart producido en Espa√Īa, y Serra se encargar√≠a de la construcci√≥n del mismo y de la carrocer√≠a. Era pues una operaci√≥n similar a la pensada en torno al Ghia 450 SS que ya hemos comentado al hablar de los no-natos De Tomaso espa√Īoles.

 

El proyecto avanza a lo largo de 1970. No se trata de hacer una carrocer√≠a sino de dise√Īar un nuevo autom√≥vil a cuyo chasis deben poder acoplarse los elementos mec√°nicos del Dodge hecho en Espa√Īa. Motor, cambio, subchasis delantero, transmisi√≥n, suspensiones, frenos y otros √≥rganos mec√°nicos, adem√°s de los relojes e instrumentos provendr√≠an del Dodge, pero el chasis ser√≠a de dise√Īo y creaci√≥n propios.

 

Aproximadamente un a√Īo despu√©s y con el trabajo de Liprandi ya acabado, Serra se dirige a la f√°brica de Villaverde, si bien esta vez no lo hace a Barreiros Diesel sino a Chrysler Espa√Īa, que desde finales de 1969 controlaba la sociedad que a√Īos antes crearan Eduardo Barreiros y sus hermanos. Su visita y su proyecto coinciden pr√°cticamente con la presentaci√≥n del nuevo Dodge fabricado en Espa√Īa que es el 3700 (y 3700 GT), que incorpora numerosas ventajas con respecto a los modelos anteriores, como son los frenos de disco -ya presentes en el GT desde 1969- y la direcci√≥n asistida. A diferencia de lo ocurrido cinco a√Īos antes, en esta ocasi√≥n Chrysler Espa√Īa da su visto bueno para el suministro de elementos mec√°nicos y el proyecto arranca.

 

Con la seguridad del suministro de las mec√°nicas, una mini serie de bastidores pas√≥ a ser construida. La estructura era tubular, con tubos de secci√≥n cuadrada soldados el√©ctricamente. Insistimos en que no estamos ante otro coche carrozado por Serra en peque√Īa serie, ya que la construcci√≥n de un chasis espec√≠fico para este modelo hace que Serra pueda pasar a ser considerado tambi√©n como constructor adem√°s de carrocero.

 

  

Nace as√≠ el denominado Dodge 3700 Boulevard conocido com√ļnmente como el Dodge Serra Coup√©. Rucabado da la hip√≥tesis de que el nombre de Boulevard ten√≠a tal vez su origen en que la zona del Paseo de San Juan (entonces General Mola) en la que estaba el taller se conoc√≠a por muchos barceloneses, y sobre todo en ese barrio como el Boulevar.

 
El Dodge Boulevard es un coup√© 2+2. La carrocer√≠a est√° realizada en fibra, siendo la primera vez que Serra utiliz√≥ este material en sus creaciones, ya que √©l consider√≥ en sus inicios al material pl√°stico como una especie de suced√°neo impropio de un maestro, pero en esos momentos lo hab√≠a aceptado ya como algo ‚Äúdigno‚ÄĚ.

 

El Dodge Boulevard era un coche de l√≠nea original y, desde luego, inconfundible. Su largo capot, el habit√°culo bastante reducido, y un corto maletero, le daban el estilo de los deportivos cl√°sicos de gran cilindrada, de esos de ‚Äúmucho capot‚ÄĚ, pero con una l√≠nea muy propia de esos momentos y que resultaba europea y americana a la vez.

 

Salvo algunas curvas pronunciadas, como las de los pasos de rueda, el Boulevard era sumamente anguloso, de líneas que podríamos calificar como de duras, y con un aspecto indudablemente viril.

 

  

El bonito tablero de instrumentos llevaba los relojes Jaeger y Veglia Bressel del Dodge 3700, en tanto que gran n√ļmero de otros elementos proced√≠an de diversos coches de serie fabricados en esos momentos en Espa√Īa. As√≠ por ejemplo, los apoyabrazos eran los del Seat 124 Sport, en tanto que los pulsadores exterior e interior de las puertas proced√≠an del Chrysler 180. La palanca de cambios ten√≠a un curioso pomo que era una reproducci√≥n en baquelita del usado en el selector Hurst de una caja manual de 4 velocidades del Ford Mustang Mach 1, coche que parece que ten√≠a entonces como veh√≠culo personal Pedro Serra. El volante, de brazos perforados de aluminio y madera tipo Nardi Sport, llevaba un escudo central sobre fondo azul p√°lido en donde se puede leer ‚ÄúSerra‚ÄĚ.

 

El Dodge Coup√© Boulevard se present√≥ al p√ļblico en el Sal√≥n de Barcelona de 1972. Hab√≠a dos unidades expuestas, una que definiremos como el prototipo y otra que podemos considerar ya como de serie. Entre dicho prototipo y los modelos que le siguieron, junto con el amigo Javier Rucabado, apreciamos varias diferencias como son:

 

     - Una parrilla de radiador diferente, m√°s suave de l√≠neas en el prototipo, en que dicha parrilla contornea los faros tras los cuales est√° la misma rejilla que en el radiador, mientras que en los modelos que siguieron, la parrilla est√° encuadrada en un marco absolutamente rectangular con un fuerte resalte separ√°ndola de los dobles faros.

 

     - Y, siguiendo con los faros pero con los traseros en esta ocasi√≥n, tenemos que hab√≠a cinco a cada lado, y que se encend√≠an en la intermitencia de forma continua uno tras otro, cosa sin duda llamativa y que usaban algunos coches americanos de entonces como el Ford Mustang Shelby y el posterior Mercury Cougar. Este sistema no fue retenido y todas o casi todas las unidades producidas lo fueron con unos faros m√°s convencionales, cosa a la que con casi total seguridad fue obligado por Industria.

 

  

     - En el prototipo estaba escrita en la parrilla la marca Dodge de forma muy apaisada, mientras que los modelos de serie llevaban el logotipo 3700 GT desplazado al lado izquierdo. Se√Īalaremos sin embargo que es posible que en el prototipo fuese posteriormente sustituida la marca Dodge por un motivo con las letras SS y con unas peque√Īas varillas de distinto tama√Īo a ambos lados de la doble S. Dicho motivo se situaba tambi√©n en el lado izquierdo de la parrilla. Aunque sea una hip√≥tesis, pensamos que SS podr√≠a significar ‚ÄúSerra Sport‚ÄĚ.

 

     - El prototipo llevaba dos tapones de gasolina y los modelos posteriores s√≥lo uno y en otra posici√≥n.

 

     - En el prototipo las puertas parec√≠an incorporar parte del techo al estilo de los Ford GT40 y Chevrolet Corvette, pero ello no era as√≠ m√°s que en apariencia. La parte supuestamente m√≥vil del techo reforzaba esta apariencia de movilidad mediante un tapizado con vinilo en el estilo de los T-Top de algunos Corvette.

 

     - Otra diferencia muy significativa es la de los n√ļmeros de bastidor, en donde nos encontramos con que el prototipo lleva el de un Dodge que debe corresponder a, como m√≠nimo, dos a√Īos anteriores al de la presentaci√≥n del coche, en tanto que las dem√°s unidades llevan n√ļmeros ‚Äúl√≥gicos‚ÄĚ de los setenta. Ello permite deducir con casi total certeza que para el prototipo se tomaron elementos mec√°nicos de un ejemplar comprado de ocasi√≥n a fin de estudiar la viabilidad del dise√Īo y efectuar las pruebas. A fin de cuentas, para hacer esa primera unidad y efectuar las modificaciones precisas lo mismo serv√≠an unos elementos mec√°nicos nuevos que usados, y estos √ļltimos costaban mucho menos.

 

Otra explicaci√≥n ser√≠a el que se usasen elementos mec√°nicos nuevos pero que se aprovechase la documentaci√≥n -y el n√ļmero de bastidor- de un coche viejo adquirido al menor costo posible.

 

Posteriormente, y tomada ya la decisi√≥n de producirlos en serie, se recurri√≥ a conjuntos mec√°nicos nuevos y a n√ļmeros de bastidor tambi√©n ‚Äúnuevos‚ÄĚ y dados por Chrysler Espa√Īa ya que, como acabamos de decir, el bastidor de estos coches era ‚Äúmade in Serra‚ÄĚ y no de la Chrysler, aunque esta sociedad los apadrinase y los reconociese como propios.

 

Y por √ļltimo, y aunque no estemos aqu√≠ en las diferencias entre prototipo y serie, indicaremos que las llantas fueron siempre francesas de la marca Delta-Mix, pero con el paso del tiempo el sistema de estas llantas con aro remachado en el centro de la misma, planteaba problemas de equilibrado cada vez mayores, por lo que muchos propietarios optaron por las llantas marca Targa, unas excelentes llantas nacionales de las que se surt√≠an bastantes pilotos de nuestro pa√≠s as√≠ como el equipo oficial Seat. Esta es la raz√≥n por la que los ejemplares supervivientes llevan uno u otro tipo de llantas.


 

 

Aparecen dificultades no previstas

 

Los tiempos hab√≠an cambiado en lo referente a homologaciones y similares, y como este coche no era un autom√≥vil recarrozado sino un coche realmente nuevo, de concepci√≥n y realizaci√≥n exclusivas, el ‚ÄúVisto Bueno‚ÄĚ del Ministerio de Industria para poder matricular al Boulevard no fue ni mucho menos una cuesti√≥n de tr√°mite tal y como se esperaba. Parece ser que el Ministerio de Industria, que obviamente vio que ese coche no era un Dodge transformado, exig√≠a que Serra se diese de alta como fabricante, lo que era l√≥gico, pero eso ten√≠a contrapartidas y costos que √©l no pod√≠a afrontar, origin√°ndose unas discusiones burocr√°ticas que tuvieron como consecuencia un retraso notable en la matriculaci√≥n de los coches, algunos de los cuales hab√≠an sido ya vendidos, estando los clientes inquietos y molestos ante unas dificultades que no esperaban. Esta fue posiblemente la causa del fin de los Dodge Boulevard antes incluso de haber logrado matricular el primero de ellos.

 

Gracias a la intervenci√≥n e influencia de la propia Chrysler Espa√Īa se logr√≥ que al menos se pudieran matricular los coches producidos a fin de que pudieran venderse, pero no se pudo solucionar el problema de fondo, esto es, que los Boulevard fueran homologados por Industria a fin de que pudieran matricularse a medida que fuesen siendo producidos. Lo √ļnico que se logr√≥ es que Industria aceptase dar de alta los coches ya fabricados y alguno que otro m√°s como si se tratase de Dodge 3700 GT normales, esto es ¬°de cuatro puertas y para cinco pasajeros! y si lo de los cinco pasajeros, considerando que al menos tres de ellos fuesen contorsionistas de talla reducida, pod√≠a aceptarse, lo de hacerlo como si se tratase de un 3700 de serie no deja de ser curioso mirando a uno y a otro modelo.

 
Y no es ilusi√≥n lo que faltaba con este coche en el taller de Paseo de San Juan. Prueba de ello es que en el Sal√≥n de Barcelona de 1973 Serra volvi√≥ a tener un stand con un Dodge Boulevard expuesto en √©l. Era un ejemplar algo diferente y que en la nota de prensa se defin√≠a como MM-30, denominaci√≥n que luc√≠a en las bandas laterales negras al estilo de los Plymouth Barracuda y Dodge Challenger R/T de los primeros setenta. Dichas bandas, la denominaci√≥n MM-30 y el color amarillo-verde lim√≥n le daban al coche un aspecto muy en la l√≠nea de los Muscle Cars americanos de esos a√Īos. Esta unidad ten√≠a probablemente tambi√©n ligeras transformaciones que aumentaban su potencia. El MM-30 fue un ejemplar √ļnico aunque tal vez s√≥lo su decoraci√≥n y denominaci√≥n fuesen exclusivas.

 

En total y a lo largo de dos a√Īos fueron construidas 18 unidades incluyendo el prototipo, pero las ya se√Īaladas dificultades existentes para matricular a todos y cada uno de los ejemplares producidos, hicieron que se desistiese en la idea de seguir con este proyecto que en el momento de haberse puesto en pie en 1972 era mucho m√°s ambicioso. No hay que olvidar tampoco que a fines de 1973 llega la primera crisis del petr√≥leo que hizo planear muy serias dudas sobre la viabilidad de los coches de consumo elevado y proyect√≥ adem√°s un evidente pesimismo sobre el porvenir a corto y medio plazo de las econom√≠as occidentales, y un coche de capricho como era el Boulevard, no se desenvuelve comercialmente bien en climas pesimistas. No obstante es significativo que todos los ejemplares producidos encontrasen cliente y que algunos de ellos aceptasen esperar meses antes de poder matricular a su unidad.

 

  

Parece seguro que el n√ļmero de unidades previstas era de unas cuarenta o cincuenta, pero las ya se√Īaladas dificultades con Industria para homologar el coche, y el posible compromiso de que se aceptase matricular √ļnicamente a los coches total o parcialmente producidos en un primer momento hicieron que el proyecto Boulevard se parase en 1974.

 

Como prueba de lo se√Īalado en el p√°rrafo anterior y de los esfuerzos que cada matriculaci√≥n supuso en resolver tr√°mites y m√°s tr√°mites, tenemos el hecho significativo de que el primer ejemplar, vendido durante el Sal√≥n de 1972, no recibiese su matr√≠cula definitiva hasta marzo-abril de 1973, y eso se repet√≠a con cada coche, lo que provocaba adem√°s problemas con los clientes que se ve√≠an meses y meses obligados a rodar con placas provisionales.

 

Así pues, se optó finalmente por abandonar el proyecto del Boulevard tras haber vendido la primera serie de chasis producidos, pero el hecho de que se encargasen a un taller cincuenta y dos tubos de escape, o que a otro industrial se le pidiesen cuarenta ejemplares del conjunto de cables y conexiones eléctricas que llevaba este coche, y que fuera también el dato de cuarenta unidades el dado a un fabricante de moldes para hacer piezas de carrocería a fin de que repercutiera el costo de sus moldes sobre dicha cifra, hace pensar que cuarenta eran al menos las unidades previstas.


 

 

Apéndice

 

Al margen de su relaci√≥n con Serra, Liprandi, el ingeniero que dise√Ī√≥ el chasis del Dodge Boulevard, tuvo otro trabajo en Espa√Īa que fue el dise√Īo y desarrollo del chasis de dos coches deportivos llamados Lince Nevada (carrocer√≠a coup√©) y Lince Marbella (carrocer√≠a spider). Lince era la marca creada por Paco Sanju√°n, constructor de los monoplaza marca Lince para la llamada F√≥rmula 1430. La marca que radicaba en Sevilla.

 

Liprandi llev√≥ adelante este proyecto de Lince aprovechando la mec√°nica y parte del chasis del Simca 1000 Rallye. El √ļnico modelo del que tenemos constancia de su existencia es del coup√©, el denominado Lince Nevada.

 

La casi totalidad del desarrollo de este coche se efectuó en Francia, hasta el punto de que el prototipo presentado a la prensa en mayo de 1973 en el bonito Parque de María Luisa en Sevilla llevaba matrícula francesa, concretamente la 3132 YT 75.

 

El objetivo declarado era el de construir unas 700 (sic) unidades anuales y tambi√©n aqu√≠ se dispon√≠a del apoyo de Chrysler Espa√Īa. Se habl√≥ incluso de que Paco Sanju√°n trasladaba su f√°brica de Sevilla a Madrid, pero la realidad es que ya no se volvi√≥ a hablar pr√°cticamente nada de este coche. Por otra parte los Lince de F1430 apenas lograron actuaciones dignas de inter√©s desde 1972, todo lo cual hizo que la marca desapareciese discretamente.


   

Pablo Gimeno

 

· Gracias a Ramón de M por las fotos

   
   
 
   
   

 

 

 
Comentarios de los lectores
 

 

 1. ramiro

 bonito coche el doge 3700 bulevar y lastima que no alla una prueba en piel de toro

 

 

 2. jorge

 Un gran coche, con una carrocer√≠a muy atractiva.

 

 

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