El
coche que convirtió a Serra en constructor además de carrocero.
El
autor desea señalar que para la descripción de este modelo y de su historia ha
contado con la preciosa y precisa ayuda de Javier Rucabado, un muy buen experto
en coches americanos, que reune además las condiciones de aficionado y de
profesional, algo no siempre habitual en el mundo de los coches clásicos.
En
el Salón de Barcelona de 1970 se expone un automóvil desconocido para casi
todo el mundo. Se trata de una de esas marcas que sólo se veían en su país de
origen y en España, a donde llegaban fin de poderse vender aquí gracias al salón
al poder importar tres coches por el simple hecho de exponerlos, y tres unidades
en producciones de este tipo suponen una venta a tener en consideración.
El
coche en cuestión se llama LMX y es un deportivo de agraciado diseño con motor
y otros elementos mecánicos procedentes del Ford Taunus.
En
el stand del LMX estaba su creador, un ingeniero llamado Michele Liprandi. El
destino quiso que Serra, siempre atento a los ejemplares artesanales por razones
obvias, se interesase en ese automóvil y, tras efectuar diversas preguntas, pasó
a entablar una conversación más a fondo con el citado ingeniero. El final de
la historia fue que Serra y Liprandi acordaron que el segundo diseñara un
chasis sobre el que montar la mecánica del Dodge Dart producido en España, y
Serra se encargaría de la construcción del mismo y de la carrocería. Era pues
una operación similar a la pensada en torno al Ghia 450 SS que ya hemos
comentado al hablar de los no-natos De Tomaso españoles.
El
proyecto avanza a lo largo de 1970. No se trata de hacer una carrocería sino de
diseñar un nuevo automóvil a cuyo chasis deben poder acoplarse los elementos
mecánicos del Dodge hecho en España. Motor, cambio, subchasis delantero,
transmisión, suspensiones, frenos y otros órganos mecánicos, además de los
relojes e instrumentos provendrían del Dodge, pero el chasis sería de diseño
y creación propios.
Aproximadamente
un año después y con el trabajo de Liprandi ya acabado, Serra se dirige a la fábrica
de Villaverde, si bien esta vez no lo hace a Barreiros Diesel sino a Chrysler
España, que desde finales de 1969 controlaba la sociedad que años antes
crearan Eduardo Barreiros y sus hermanos. Su visita y su proyecto coinciden prácticamente
con la presentación del nuevo Dodge fabricado en España que es el 3700 (y 3700
GT), que incorpora numerosas ventajas con respecto a los modelos anteriores,
como son los frenos de disco -ya presentes en el GT desde 1969- y la dirección
asistida. A diferencia de lo ocurrido cinco años antes, en esta ocasión
Chrysler España da su visto bueno para el suministro de elementos mecánicos y
el proyecto arranca.
Con
la seguridad del suministro de las mecánicas, una mini serie de bastidores pasó
a ser construida. La estructura era tubular, con tubos de sección cuadrada
soldados eléctricamente. Insistimos en que no estamos ante otro coche carrozado
por Serra en pequeña serie, ya que la construcción de un chasis específico
para este modelo hace que Serra pueda pasar a ser considerado también como
constructor además de carrocero.
Nace
así el denominado Dodge 3700 Boulevard conocido comúnmente como el Dodge Serra
Coupé. Rucabado da la hipótesis de que el nombre de Boulevard tenía tal vez
su origen en que la zona del Paseo de San Juan (entonces General Mola) en la que
estaba el taller se conocía por muchos barceloneses, y sobre todo en ese barrio
como el Boulevar.
El
Dodge Boulevard es un coupé 2+2. La carrocería está realizada en fibra,
siendo la primera vez que Serra utilizó este material en sus creaciones, ya que
él consideró en sus inicios al material plástico como una especie de sucedáneo
impropio de un maestro, pero en esos momentos lo había aceptado ya como algo
“digno”.
El
Dodge Boulevard era un coche de línea original y, desde luego, inconfundible.
Su largo capot, el habitáculo bastante reducido, y un corto maletero, le daban
el estilo de los deportivos clásicos de gran cilindrada, de esos de “mucho
capot”, pero con una línea muy propia de esos momentos y que resultaba
europea y americana a la vez.
Salvo
algunas curvas pronunciadas, como las de los pasos de rueda, el Boulevard era
sumamente anguloso, de líneas que podríamos calificar como de duras, y con un
aspecto indudablemente viril.
El
bonito tablero de instrumentos llevaba los relojes Jaeger y Veglia Bressel del
Dodge 3700, en tanto que gran número de otros elementos procedían de diversos
coches de serie fabricados en esos momentos en España. Así por ejemplo, los
apoyabrazos eran los del Seat 124 Sport, en tanto que los pulsadores exterior e
interior de las puertas procedían del Chrysler 180. La palanca de cambios tenía
un curioso pomo que era una reproducción en baquelita del usado en el selector
Hurst de una caja manual de 4 velocidades del Ford Mustang Mach 1, coche que
parece que tenía entonces como vehículo personal Pedro Serra. El volante, de
brazos perforados de aluminio y madera tipo Nardi Sport, llevaba un escudo
central sobre fondo azul pálido en donde se puede leer “Serra”.
El
Dodge Coupé Boulevard se presentó al público en el Salón de Barcelona de
1972. Había dos unidades expuestas, una que definiremos como el prototipo y
otra que podemos considerar ya como de serie. Entre dicho prototipo y los
modelos que le siguieron, junto con el amigo Javier Rucabado, apreciamos varias
diferencias como son:
- Una parrilla de radiador diferente, más
suave de líneas en el prototipo, en que dicha parrilla contornea los faros tras
los cuales está la misma rejilla que en el radiador, mientras que en los
modelos que siguieron, la parrilla está encuadrada en un marco absolutamente
rectangular con un fuerte resalte separándola de los dobles faros.
- Y, siguiendo con los faros pero con
los traseros en esta ocasión, tenemos que había cinco a cada lado, y que se
encendían en la intermitencia de forma continua uno tras otro, cosa sin duda
llamativa y que usaban algunos coches americanos de entonces como el Ford
Mustang Shelby y el posterior Mercury Cougar. Este sistema no fue retenido y
todas o casi todas las unidades producidas lo fueron con unos faros más
convencionales, cosa a la que con casi total seguridad fue obligado por
Industria.
- En el prototipo estaba escrita en la
parrilla la marca Dodge de forma muy apaisada, mientras que los modelos de serie
llevaban el logotipo 3700 GT desplazado al lado izquierdo. Señalaremos sin
embargo que es posible que en el prototipo fuese posteriormente sustituida la marca
Dodge por un motivo con las letras SS y con unas pequeñas varillas de distinto
tamaño a ambos lados de la doble S. Dicho motivo se situaba también en el lado
izquierdo de la parrilla. Aunque sea una hipótesis, pensamos que SS podría
significar “Serra Sport”.
- El prototipo llevaba dos tapones de
gasolina y los modelos posteriores sólo uno y en otra posición.
- En el prototipo las
puertas parecían incorporar parte del techo al estilo de los Ford GT40 y
Chevrolet Corvette, pero ello no era así más que en apariencia. La parte
supuestamente móvil del techo reforzaba esta apariencia de movilidad mediante
un tapizado con vinilo en el estilo de los T-Top de algunos Corvette.
- Otra diferencia muy significativa es
la de los números de bastidor, en donde nos encontramos con que el prototipo
lleva el de un Dodge que debe corresponder a, como mínimo, dos años anteriores
al de la presentación del coche, en tanto que las demás unidades llevan números
“lógicos” de los setenta. Ello permite deducir con casi total certeza que
para el prototipo se tomaron elementos mecánicos de un ejemplar comprado de
ocasión a fin de estudiar la viabilidad del diseño y efectuar las pruebas. A
fin de cuentas, para hacer esa primera unidad y efectuar las modificaciones
precisas lo mismo servían unos elementos mecánicos nuevos que usados, y estos
últimos costaban mucho menos.
Otra
explicación sería el que se usasen elementos mecánicos nuevos pero que se
aprovechase la documentación -y el número de bastidor- de un coche viejo
adquirido al menor costo posible.
Posteriormente,
y tomada ya la decisión de producirlos en serie, se recurrió a conjuntos mecánicos
nuevos y a números de bastidor también “nuevos” y dados por Chrysler España
ya que, como acabamos de decir, el bastidor de estos coches era “made in
Serra” y no de la Chrysler, aunque esta sociedad los apadrinase y los
reconociese como propios.
Y
por último, y aunque no estemos aquí en las diferencias entre prototipo y
serie, indicaremos que las llantas fueron siempre francesas de la marca
Delta-Mix, pero con el paso del tiempo el sistema de estas llantas con aro
remachado en el centro de la misma, planteaba problemas de equilibrado cada vez
mayores, por lo que muchos propietarios optaron por las llantas marca Targa,
unas excelentes llantas nacionales de las que se surtían bastantes pilotos de
nuestro país así como el equipo oficial Seat. Esta es la razón por la que los
ejemplares supervivientes llevan uno u otro tipo de llantas.
Aparecen
dificultades no previstas
Los
tiempos habían cambiado en lo referente a homologaciones y similares, y como este
coche no era un automóvil recarrozado sino un coche realmente nuevo, de
concepción y realización exclusivas, el “Visto Bueno” del Ministerio de
Industria para poder matricular al Boulevard no fue ni mucho menos una cuestión
de trámite tal y como se esperaba. Parece ser que el Ministerio de Industria,
que obviamente vio que ese coche no era un Dodge transformado, exigía que Serra
se diese de alta como fabricante, lo que era lógico, pero eso tenía
contrapartidas y costos que él no podía afrontar, originándose unas
discusiones burocráticas que tuvieron como consecuencia un retraso notable en
la matriculación de los coches, algunos de los cuales habían sido ya vendidos,
estando los clientes inquietos y molestos ante unas dificultades que no
esperaban. Esta fue posiblemente la causa del fin de los Dodge Boulevard antes
incluso de haber logrado matricular el primero de ellos.
Gracias
a la intervención e influencia de la propia Chrysler España se logró que al
menos se pudieran matricular los coches producidos a fin de que pudieran
venderse, pero no se pudo solucionar el problema de fondo, esto es, que los
Boulevard fueran homologados por Industria a fin de que pudieran matricularse a
medida que fuesen siendo producidos. Lo único que se logró es que Industria
aceptase dar de alta los coches ya fabricados y alguno que otro más como si se
tratase de Dodge 3700 GT normales, esto es ¡de cuatro puertas y para cinco
pasajeros! y si lo de los cinco pasajeros, considerando que al menos tres de
ellos fuesen contorsionistas de talla reducida, podía aceptarse, lo de hacerlo
como si se tratase de un 3700 de serie no deja de ser curioso mirando a uno y a
otro modelo.
Y
no es ilusión lo que faltaba con este coche en el taller de Paseo de San Juan.
Prueba de ello es que en el Salón de Barcelona de 1973 Serra volvió a tener un
stand con un Dodge Boulevard expuesto en él. Era un ejemplar algo diferente y
que en la nota de prensa se definía como MM-30, denominación que lucía en las
bandas laterales negras al estilo de los Plymouth Barracuda y Dodge Challenger
R/T de los primeros setenta. Dichas bandas, la denominación MM-30 y el color
amarillo-verde limón le daban al coche un aspecto muy en la línea de los
Muscle Cars americanos de esos años. Esta unidad tenía probablemente también
ligeras transformaciones que aumentaban su potencia. El MM-30 fue un ejemplar único
aunque tal vez sólo su decoración y denominación fuesen exclusivas.
En
total y a lo largo de dos años fueron construidas 18 unidades incluyendo el
prototipo, pero las ya señaladas dificultades existentes para matricular a
todos y cada uno de los ejemplares producidos, hicieron que se desistiese en la
idea de seguir con este proyecto que en el momento de haberse puesto en pie en
1972 era mucho más ambicioso. No hay que olvidar tampoco que a fines de 1973
llega la primera crisis del petróleo que hizo planear muy serias dudas sobre la
viabilidad de los coches de consumo elevado y proyectó además un evidente
pesimismo sobre el porvenir a corto y medio plazo de las economías
occidentales, y un coche de capricho como era el Boulevard, no se desenvuelve
comercialmente bien en climas pesimistas. No obstante es significativo que todos
los ejemplares producidos encontrasen cliente y que algunos de ellos aceptasen
esperar meses antes de poder matricular a su unidad.
Parece
seguro que el número de unidades previstas era de unas cuarenta o cincuenta,
pero las ya señaladas dificultades con Industria para homologar el coche, y el
posible compromiso de que se aceptase matricular únicamente a los coches total
o parcialmente producidos en un primer momento hicieron que el proyecto
Boulevard se parase en 1974.
Como
prueba de lo señalado en el párrafo anterior y de los esfuerzos que cada
matriculación supuso en resolver trámites y más trámites, tenemos el hecho
significativo de que el primer ejemplar, vendido durante el Salón de 1972, no
recibiese su matrícula definitiva hasta marzo-abril de 1973, y eso se repetía
con cada coche, lo que provocaba además problemas con los clientes que se
veían meses y meses obligados a rodar con placas provisionales.
Así
pues, se optó finalmente por abandonar el proyecto del Boulevard tras haber
vendido la primera serie de chasis producidos, pero el hecho de que se
encargasen a un taller cincuenta y dos tubos de escape, o que a otro industrial
se le pidiesen cuarenta ejemplares del conjunto de cables y conexiones eléctricas
que llevaba este coche, y que fuera también el dato de cuarenta unidades el
dado a un fabricante de moldes para hacer piezas de carrocería a fin de que
repercutiera el costo de sus moldes sobre dicha cifra, hace pensar que cuarenta
eran al menos las unidades previstas.
Apéndice
Al
margen de su relación con Serra, Liprandi, el ingeniero que diseñó el chasis
del Dodge Boulevard, tuvo otro trabajo en España que fue el diseño y
desarrollo del chasis de dos coches deportivos llamados Lince Nevada (carrocería
coupé) y Lince Marbella (carrocería spider). Lince era la marca creada por
Paco Sanjuán, constructor de los monoplaza marca Lince para la llamada Fórmula
1430. La marca que radicaba en Sevilla.
Liprandi
llevó adelante este proyecto de Lince aprovechando la mecánica y parte del
chasis del Simca 1000 Rallye. El único modelo del que tenemos constancia de su
existencia es del coupé, el denominado Lince Nevada.
La
casi totalidad del desarrollo de este coche se efectuó en Francia, hasta el
punto de que el prototipo presentado a la prensa en mayo de 1973 en el bonito
Parque de María Luisa en Sevilla llevaba matrícula francesa, concretamente la
3132 YT 75.
El
objetivo declarado era el de construir unas 700 (sic) unidades anuales y también
aquí se disponía del apoyo de Chrysler España. Se habló incluso de que Paco
Sanjuán trasladaba su fábrica de Sevilla a Madrid, pero la realidad es que ya
no se volvió a hablar prácticamente nada de este coche. Por otra parte los
Lince de F1430 apenas lograron actuaciones dignas de interés desde 1972, todo
lo cual hizo que la marca desapareciese discretamente.
Pablo Gimeno
· Gracias a Ramón de M por las fotos
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