Los bricos de los foreros

Eduardo Barreiros en los años de su máximo éxito como industrial

I.- Eduardo  Barreiros: Un personaje excepcional de nuestra historia

Soy lector asiduo de “El País” desde que dicho periódico apareció, pero no suelo leer el suplemento económico de los domingos, cosa que sí hace a veces mi mujer, por lo que en un ya lejano domingo, sabiendo de mi interés por todo lo relacionado con el automóvil, especialmente con el automóvil en España, y dando tal vez por sentado que por tratarse de algo de coches yo estaría al corriente, me preguntó:

- Pablo: ¿Qué hace Barreiros en Cuba?

- No sé. ¿Hablas de Eduardo Barreiros o de otro hermano?

- Aquí pone Eduardo, y parece que está montando una fábrica de motores en Cuba.

Para mí Barreiros era un personaje que se “acababa” en lo que a mi afición concierne, en 1969 cuando, junto a sus hermanos, abandonó la fábrica de Villaverde que él creó años antes, desapareciendo Barreiros Diesel como sociedad para ser sustituida por Chrysler España. El nombre de Barreiros estaba ligado en mi memoria a los camiones y, posteriormente, a los Dodge Dart y Simca 1000 fabricados en nuestro país. De Eduardo Barreiros se había dicho que era un personaje relacionado con el régimen franquista, aunque también debo decir que siempre puse esa idea en cuarentena por cuanto, al estar inserto mi padre en ambientes industriales a alto nivel (la química en su caso), sabía de primera mano de la omnipresencia del Estado, vía INI, en la vida económica española, sobre todo hasta 1959. El enorme poder de las empresas del Estado y de sus hoy inimaginables prerrogativas legales llevaba con no poca frecuencia a un intervensionismo más propio de países de economía dirigida que de los países de nuestro entorno a cuyo bloque, con no pocas salvedades, pertenecíamos o, en cualquier caso, deseábamos pertenecer. Paradójicamente, sólo a base de buenas y poderosas relaciones con otros centros de poder del Estado podía uno liberarse del dirigismo del sistema, por lo que siempre supuse que, de ser ciertas, las vinculaciones de D. Eduardo con el poder, más que para jugar con ventaja, eran simplemente para poder jugar, pero tampoco le había dado demasiadas vueltas a este tema ya que, como acabo de decir, el personaje Barreiros me interesaba casi únicamente como el del fabricante de los ya citados Dodge Dart y Simca 1000.

Barreiros era un hombre que se enfrentaba directamente a dos empresas que eran dos buques insignia del régimen, concretamente a Enasa con los camiones y a Seat con los automóviles, por lo que muy difícilmente me encajaba su figura como la de alguien protegido por el sistema.

Sin duda alguna me hizo cierta gracia la presencia de Barreiros en la isla caribeña junto a Fidel Castro. En los ochenta aún se ponía con no poca frivolidad el sambenito de “franquista” a cualquiera que hubiera sobresalido en los años en los que Francisco Franco estuvo en el poder, y ese comentario se hacía además con frecuencia por personas que no vivieron precisamente mal en ese período aunque ahora, a toro pasado, se presentaban en no pocos casos a sí mismas como víctimas del pasado régimen. La envidia no es inhabitual en España, por lo que lo de “franquista” resultaba un calificativo fácil y cómodo para poder atacar y, sobre todo, menospreciar, a todo aquel que hubiera destacado en nuestro país entre 1940 y 1975, pero evidentemente todos los que nacieron en un determinado momento y alcanzaron su madurez profesional en el franquismo no tuvieron otra opción, cronológicamente hablando. Algunos destacaron ciertamente gracias al sistema imperante, pero otros muchos lo hicieron “independientemente de” e incluso en ocasiones “a pesar de”.

Recuerdo la calificación de “diesel del régimen” dada a Barreiros por un botarate que, a diferencia de D. Eduardo, sí triunfó gracias al franquismo que lo utilizó haciendo de él un símbolo de pretendida apertura, pasando a ser conocido en el argot de la época como “el comunista oficial del régimen” y que, andando el tiempo, dejó el comunismo -que ya nada podía aportarle- para integrarse plenamente en el neo-régimen. Es realmente divertido eso de que el calificado por él como empresario del franquismo fuese en esos momentos empresario del castrismo según tan brillante razonamiento. Pensar en todo ello me hizo sonreír mientras leía el periódico, e imagino que lo mismo debía hacer D. Eduardo cuando, con su sorna gallega, pensase en este tipo de comentarios, aunque conociéndole un poco, escaso debía ser el tiempo que él dedicaba a este tipo de cosas. Lo suyo era trabajar.

Tras ese domingo y esa noticia pasaron muchos meses. Fue esa una época difícil e incierta para mí en términos profesionales, por lo que muy poco tiempo dedicaba a todo aquello que no fuese el trabajo, y de nuevo D. Eduardo desapareció de mi mente hasta que en 1992 leí la noticia de su muerte en La Habana, lo que me hizo volver la vista atrás y tomar plena conciencia de que su trabajo en la isla era algo más que una cosa meramente ocasional, y ahí sí que empezó en mí un deseo de saber más sobre el personaje y su obra.

Publiqué entonces un libro para el que llevaba muchos años recopilando información, y que trata sobre las marcas españolas del automóvil. Dicho libro lo editó el RACE en 1993 con motivo de su XC Aniversario. En él se mencionaba por supuesto a Barreiros, pero la parte que trataba sobre las filiales y modelos producidos bajo licencia era relativamente reducida con respecto a la dedicada a las marcas españolas habidas hasta 1936, por lo que simplemente dejé constancia de la existencia de los Dodge y los Simca en España apuntando brevemente la aventura Barreiros.

Poco después una editorial tuvo la idea de publicar unos títulos que tratasen monográficamente de modelos célebres de automóviles españoles recientes, entendiendo por tales, coches que hubieran tenido un papel relevante en nuestro país, como el Seat 600 y similares. Al tener conocimiento de mi libro editado por el RACE me contactaron e inicié con ellos una colección que aún perdura. El primer libro fue sobre los Seat 1400 y 1500 lo que suponía narrar la creación de Seat que fue la primera gran marca española de la postguerra.

 
Para el segundo título, y tras no pocas dudas, decidimos escribir sobre los Dodge de Villaverde con cuya fabricación debutó Barreiros en el automóvil. Tomamos esa decisión a pesar de no tener claro el interés que esa monografía podía tener en el mercado, ya que dicho modelo fue indudablemente minoritario, pero por otra parte yo constataba también un marcado interés por los Dodge españoles sobre todo, y sorprendentemente, entre personas a veces muy jóvenes, lo que demuestra  que ese automóvil fue un verdadero símbolo de una época del país. Es muy probable que a causa de los numerosos reportajes emitidos por televisión acerca de la Transición española estos coches se viesen con mucha frecuencia, y eso ha ayudado sin duda a que muchos jóvenes “posteriores” al Dodge sientan un profundo interés por él.

Escribir sobre el Dodge me permitía abordar, aunque fuera de forma indirecta, a Eduardo Barreiros, un personaje que me atraía de manera creciente y sobre el que deseaba saber más tanto de su etapa española como de la cubana. El libro obviamente tenía al Dodge como protagonista y no a su fabricante español, y esto debía recordármelo a mí mismo a cada momento por cuanto la fascinación por el personaje se imponía cada vez más a la que yo sentía por el coche, a pesar de ser el Dodge Dart un automóvil que siempre me ha atraído mucho.

Con el primer manuscrito ya acabado y con bastantes fotos escogidas y seleccionadas, contacté con Mariluz Barreiros, hija de D. Eduardo, antes de iniciar los trabajos de maquetación. Le dejé el borrador a Mariluz por si quería hacer algunas precisiones, añadir cosas o dar ideas. La verdad es que llegué en un buen momento porque Mariluz andaba entonces dando los toques finales a lo que iba a ser el museo dedicado a su padre y que iba a estar gestionado por la Fundación Barreiros. Habían recuperado y ordenado mucha información, documentos y fotos, todo lo cual me fue muy útil.

Mariluz Barreiros me hizo alguna que otra observación de detalle sobre el texto y me sugirió que hablase con algunas personas que podrían aportarme más datos, dándome nombres de colaboradores muy próximos a su padre, tanto de la época de Villaverde como del período de La Habana, y por supuesto, los contacté a todos.

Esas entrevistas fueron para mí una revelación y me permitieron darme cuenta de que Eduardo Barreiros había sido no sólo un hombre importante y emprendedor en un estilo de puro self-made-man americano (lo que ya es mucho), sino una persona excepcional. Si conocer a un hombre a través de sus amigos es siempre interesante, en el caso de Eduardo Barreiros fue fascinante. Mi curiosidad por el personaje se transformó en admiración, y no sólo por lo que contaban, que en ocasiones era digno de una novela de aventuras, sino por la pasión, devoción y cariño con que muchos de ellos lo hacían, y también porque cuando narraban cosas de D. Eduardo (porque siempre era D. Eduardo) se emocionaban y se les humedecían con frecuencia los ojos. Todos, cada cual a su manera, hablaban de él con una admiración tal que me sorprendía y conmovía a la vez, sobre todo cuando pensaba que casi todos ellos habían dejado de trabajar con Barreiros hacía ya más de veinticinco años, y sin embargo la impronta que D. Eduardo dejó en sus espíritus seguía viva y presente.

Algo que me hizo pensar mucho en la excepcionalidad de Eduardo Barreiros es el hecho de que muchos de sus colaboradores eran personas de altísimo nivel profesional. Piense el lector que estoy hablando de ingenieros, de economistas, de abogados y de técnicos de primera línea; de hombres muy brillantes, bien situados desde cualquier punto de vista; de hombres de carácter a veces enérgico, mucho más habituados a mandar que a obedecer, a preguntar que a ser preguntados, gentes que instintivamente tienden a sentirse superiores a los demás; personas a las que no es fácil mandar por cuanto inconscientemente exigen que quien les dé órdenes sea alguien que, cuando menos, posea su nivel intelectual y profesional y, sin embargo, todos ellos seguían con fe ciega a Eduardo Barreiros, un hombre que casi nunca levantaba la voz, un hombre que apenas había ido a la escuela, que no sabía hacer cálculos técnicos y, sin embargo, él era el líder natural de todo un equipo brillantísimo y, treinta años después de haber trabajado con él, sus colaboradores le seguían viendo y considerando como su jefe. No creo necesaria mejor prueba para demostrar que estamos ante un personaje con un carisma excepcional y de unas cualidades fuera de lo común.

Otra cosa que me sorprendió es el grado de notoriedad que algunos de sus colaboradores alcanzaron tras haber trabajado con él. Barreiros Diesel que fue sin lugar a dudas una escuela magnífica de cuadros y de obreros especializados. Eso me demostró que Barreiros siempre buscó gente de buen nivel, cosa que no siempre ocurre en muchas empresas en que algunos jefes desconfían de posibles subordinados brillantes. Eduardo Barreiros era justo lo contrario.

Por citar a algunos de sus colaboradores nombraremos a Luis Miguel Antoñanzas, que llegó a ser presidente del INI y de Seat,  a Pío Cabanillas, de quien D. Eduardo decía siempre a sus íntimos ¡qué listo es Pío! mientras que Cabanillas decía de Barreiros ¡qué listo es D. Eduardo! Y es que además de listos ambos eran gallegos y eso sin duda imprime carácter. Iñigo Cavero entró como joven abogado a colaborar con Barreiros Diesel, y recordemos que luego fue uno de los hombres clave en la ejemplar transición política española, cosa que también ocurrió con Pío Cabanillas.

Con Manuel Fraga no tuvo Barreiros relación laboral pero sí una buena amistad, y lo cito por un comentario que Fraga hizo en al menos una ocasión de D. Eduardo y que era el de “¡Qué capacidad de trabajo tiene este hombre, agota a cualquiera!” y agotar a Fraga hace treinta años no estaba al alcance de muchas personas. En ese sentido recuerdo que Miguel Antoñanzas comentaba hace poco, hablando de esos años, que con Barreiros se instauraron en España las 35 horas de trabajo.... diarias.

 
Antonio Guisasola, Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, cuerpo de elite en España donde los haya, y procedente de una vieja familia de indudable posición, trabajó en el equipo directivo de Villaverde. Cuando Barreiros dejó la sociedad él también se fue incorporándose al Ministerio de Obras Públicas. Años después, y siendo ya nada menos que Director General de dicho Ministerio y ya con edad relativamente avanzada, recibió una llamada de D. Eduardo proponiéndole irse a Cuba con él y con sus respectivas esposas. D. Antonio Guisasola no lo dudó; dejó todo, y se fue a Cuba.

Este gesto de Guisasola  me sorprendió cuando se lo oí contar y no pude sino interrumpir su narración.

-  “¿Por qué lo hizo? le pregunté, Ud. Era ya un hombre mayor, con un cargo importante y con su vida resuelta.”

  Recuerdo que D. Antonio Guisasola me miró fijamente y me dijo, como la cosa más natural del mundo:

- “Sr. Gimeno, yo con D. Eduardo me habría ido al fin del mundo si él me lo hubiera pedido”.

Así que Guisasola se fue a La Habana con su esposa y con el matrimonio Barreiros y cuando D. Eduardo murió ¡Antonio Guisasola estaba haciendo las maletas para irse con Barreiros a Angola! a poner a punto una industria de motores diesel en ese país que entonces estaba aún en plena guerra civil, y ambos, que estaban ya en torno a los setenta años, tenían un entusiasmo casi juvenil ante el nuevo reto, como si fuesen dos chavales ante una aventura, lamentando profundamente Guisasola que la muerte de D. Eduardo hubiera impedido acometerla.

¿Hace falta seguir escribiendo para demostrar que ante D. Eduardo Barreiros y ante alguno de sus colaboradores no estamos ante personas corrientes?

Foto de Barreiros en La Habana en sus últimos años de vida

II.-  Los años de Cuba

II.1 La etapa de ganadero y agricultor

Descrito ya en gran medida el personaje, situémonos en 1969, año en el que Eduardo Barreiros y sus hermanos dejan la sociedad Barreiros Diesel por ellos creada, vendiendo su paquete de acciones a Chrysler que rebautiza la sociedad como Chrysler España. A partir de ese momento los hermanos Barreiros se separaron profesionalmente, iniciando cada uno de ellos una nueva etapa.

Seguiremos estrechamente en este segundo capítulo el texto de la “época” cubana del libro “Los Dodge Españoles. La prodigiosa aventura de Eduardo Barreiros” editado por Cíe Dossat.

Conociendo ya un poco la personalidad de D. Eduardo: ¿cree el lector que nuestro protagonista cobró su dinero por sus acciones en Barreiros Diesel y se dedicó a pasear por Madrid o por su Orense natal? Evidentemente no. Joven aún, Barreiros seguía con la misma inquietud y vitalidad de siempre.

Al salir de su compañía y como parte de los acuerdos que dieron fin a Barreiros Diesel, D. Eduardo firmó un contrato con Chrysler España mediante el cual y durante un período de diez años, no podía dedicarse a ningún tipo de actividad relacionada con la automoción. Este tipo de cláusula es habitual en estas rupturas pactadas y a esos niveles. Así pues, y aunque le costase mucho renunciar a eso de los motores, Eduardo Barreiros se dedicó más a su familia, y se compró una finca de 5.000 Ha. en la provincia de Ciudad Real, en el término municipal de La Solana, dedicándose a temas agropecuarios. Su único contacto con la automoción y con los diesel fueron las máquinas de su finca. Sin embargo D. Eduardo se dio cuenta de que eso de la ganadería y la agricultura también admiten una explotación industrial o, al menos, infinitamente más eficiente de como se hacía entonces en España y creó PUVASA (Explotaciones Puerto Vallehermoso S. A.)

La finca tenía bastantes ovejas y alguna que otra vaca cuando Barreiros la compró. En esos años lo de las razas especiales o la selección genética era algo que, al menos en España, nadie o casi nadie practicaba. Ya metido de lleno en la finca se entera un buen día de que hay una importante feria ganadera en París y, un poco por ver lo que había y otro poco por hacer un viaje placentero nuestro protagonista se va a la capital francesa. Allí vio magníficos ejemplares vacunos, sistemas mecánicos de ordeño, sistemas de conservación y recogida de la leche y un sin fin de cosas que le sorprenden.

En la feria había un concurso ganadero para escoger los mejores toros sementales y D. Eduardo, que había decidido durante esta visita a París lanzarse de lleno a modernizar su finca, compró 5 de los toros ganadores del concurso tipo "Charolais" y 250 reproductoras jóvenes de excelente pedigrí.

 
De vuelta a España pone en marcha el primer o uno de los primeros laboratorios de inseminación artificial. Visitó a especialistas montando un laboratorio en la finca. Desde su regreso de París Barreiros está ya con el turbo puesto y la finca que se compró pensando en hacer de ella un cierto pasatiempo pasa a convertirse en finca modelo. Sus vacas y sus toros mejoran de generación en generación, los terneros se crían racionalmente convirtiéndose Puvasa en una de las principales firmas de abastecimiento de sementales de Europa. Las ovejas también mejoran en su explotación y a los pocos meses se crían permanentemente 4.500 añojos en cebadero y 7.000 ovejas, cultivándose 3.000 Ha. y estando en regadío otras 1.000.

Barreiros es pionero una vez más y con él llegan métodos y tecnologías modernas a un campo, el español en general y el manchego en concreto, que ni tan siquiera imaginaba que hubiera tantas técnicas modernas en eso de la cría del ganado.

Y ya que estamos en La Mancha, tampoco está de más iniciarse en eso de los vinos, comprando una serie de bodegas que moderniza, comercializando sus vinos con la marca de Luis Mejía y otras también célebres (célebres después de que él las lanzase).

Galicia sigue en su mente y funda el Centro Minero de Penouta para la explotación de las minas de estaño y pirita de la provincia de Orense.

Entre tanto, el 30 de mayo de 1977 había nacido su primer nieto al que se bautizó como Alberto Eduardo y un año después, el 7 de enero, falleció su madre.

Motor Dimisa rebautizado como “Cuba Diesel”. Posteriormente sería el Taíno

II.2 De vuelta a los motores

Señalaré al lector que la casi totalidad de la información dada en este subcapítulo II.2 proviene de mis conversaciones con D. Antonio Guisasola y de datos que él me proporcionó, así como de Juan Gayá, gran especialista de motores diesel, y que cooperó de forma destacada en el desarrollo de los que a continuación se describen y que fueron los de la señalada etapa cubana.          

Pero los motores de gasóleo siguen siendo su gran pasión, y en cuanto transcurren los diez años de su salida de Barreriros Diesel constituye la sociedad Diesel Motores Industrias S. A. a la que nos referiremos en adelante como DIMISA. La constitución de dicha sociedad tiene lugar el 27 de marzo de 1980 en Madrid.

En un primer momento pensó Barreiros en acometer la construcción de vehículos para movimientos de tierras, pero finalmente se decidió por una opción dentro de las ya entonces populares siglas de I+D y que consistía en el desarrollo de diversas familias de motores diesel tipo modular que irían desde los 130 hasta los 500 caballos.

Parte del programa de desarrollo de estos motores se centraría en otro de los temas que empezaban a ser importantes entonces que era el del control de los gases de escape, humos, contaminantes, ruidos y similares. La idea de todo ello era la venta de estas tecnologías y proyectos.

En su época inmediatamente anterior en la finca disponía de un importante parque de maquinaria agrícola de todo tipo. Para su mantenimiento frecuentó determinados talleres y a partir de uno de ellos se creó la primera base humana que permitió la puesta en marcha de Dimisa.

Las oficinas de Dimisa se establecieron en Madrid, en la calle María de Molina nº1. El equipo humano inicial estaba compuesto por un ingeniero que era también el director técnico, tres delineantes, un economista y personal auxiliar. Se adquirieron dos naves de 1.000 metros cuadrados cada una en Pinto (Madrid). Las naves estaban comunicadas entre sí y ambas tenían 100 metros cuadrados de oficinas y su dirección estaba en la calle Cartagena n° 1 junto a la estación de Renfe.

Tras diversas discusiones y reflexiones se opta por acometer el desarrollo de motores modulares de 6 y 8 cilindros en V y en 1981 da sus primeros giros el primer motor de 6 cilindros (190 caballos). Tras su puesta a punto se manda al Lloyd´s Register para su homologación. De hecho se le mandan tres variantes de este motor ya que se desarrollaron las versiones de automoción, marina, e industrial.

Curiosamente en la primavera de 1980 el gobierno cubano había contactado al Lloyd´s Register para que les asesorase acerca de sociedades capaces de llevar adelante un ambicioso programa para construir motores diesel en Cuba. El tema de la automoción siempre estuvo presente entre los responsables cubanos desde la revolución de 1959, y el mismísimo Che Guevara dijo en cierta ocasión que "un país no es plenamente independiente sin una industria automotriz propia".

El Lloyd´s, entre otras propuestas, sugirió a los cubanos el que considerasen los motores de Dimisa para cuya futura homologación habían sido ya contactados por Eduardo Barreiros.

Para los cubanos el nombre de Barreiros no era nuevo. A mediados de los sesenta y a través de Barreiros Internacional había mandado bastantes vehículos industriales a Cuba y se había cerrado ya un contrato de exportación de 1.000 camiones. Lamentablemente ello se hizo poco antes de 1967, y cuando Chrysler se hizo con la mayoría de la sociedad se vio obligada a seguir las directrices del gobierno de los Estados Unidos que obligaban al embargo de Cuba, frenando en seco la operación. Para Barreiros Diesel como sociedad fue un duro golpe que pesó mucho en los resultados económicos de ese año, y para Eduardo Barreiros supuso un enorme sinsabor. El mantenía buenas relaciones personales con altos cargos del régimen cubano y, sobre todo, él se había comprometido a realizar la operación. Tan fuerte fue su disgusto que mandó a su hermano a pedir excusas ante el gobierno de Cuba y D. Eduardo no se recató en criticar públicamente la decisión de Chrysler. Esta actitud de D. Eduardo fue muy apreciada por los cubanos, por lo que cuando quince años después se vuelve a pronunciar su nombre este gozó de una acogida favorable.

El Lloyd´s hizo una preselección en función de parámetros técnicos y comerciales, proponiendo al gobierno cubano tres opciones que eran Mercedes Benz, Nissan y Dimisa.

Mercedes Benz fue descartada de antemano. Para la República Democrática Alemana que era uno de los países comunistas que más ayudas técnicas daba a Cuba habría sido difícilmente aceptable que la "hermana" caribeña recurriese a motores que ostentaban la célebre estrella que era uno de los signos más representativos de la República Federal Alemana.

Con Mercedes Benz fuera de concurso la lucha se centró entre Nissan y Dimisa. Barreiros mandó a Cuba dos motores EB 8 de los que un árbitro cubano nombrado al efecto escogió uno al azar. Lo mismo hicieron con el Nissan.

El Lloyd´s propuso unas pruebas pero los cubanos hicieron al final lo que quisieron, sometiendo a los motores a un test de funcionamiento continuo, casi irracional, de 4 meses rodando las 24 horas del día sin parar. Al cabo de varias semanas el motor Nissan comenzó a echar más humo de lo normal y acabó gripando, en tanto que el de Dimisa funcionó sin apenas problemas aunque con ciertos desajustes al final, lo que hizo que algunos cubanos detractores del motor español dijeran que había acabado "tocado". Ante tal comentario Eduardo Barreiros pidió que le dejasen ajustar el motor y, tras algo menos de media hora de intervención, el EB 8 volvió a arrancar sin problemas girando a pleno rendimiento. Así pues ya tenemos al motor de Barreiros seleccionado.

El motor recibió entonces la denominación de Taíno, nombre de una de las razas de indios precolombinos que vivían en Cuba antes de la colonización. El nombre de Taíno iba a ser aplicado a todos los motores cubanos sobre los que ya se hacían incluso planes para la exportación a Sudamérica. En este caso concreto estamos ante el "Taíno EB 8" que fue exhibido en las ferias de Leipzig (Alemania del Este), Plovdiv (Bulgaria) y Bucarest (Rumania).

Hecha la selección del motor se pasó a los acuerdos con el gobierno de Cuba que, a grandes rasgos consistían en:

- Responsabilidad y compromiso personal de D. Eduardo Barreiros para instalar en Cuba las fábricas necesarias para llevar adelante el proyecto de la fabricación de motores. Ello concernía no sólo a la fábrica de motores en sí misma sino a todas las industrias auxiliares.

- La gama de motores que se iría desarrollando sucesivamente sería de 6, 8, 10 y 12 cilindros, y aunque en un primer momento se destinarán a la automoción, habrá versiones industriales y marinas. Por automoción y para este tipo de motor se entendían camiones, autobuses y autotrenes.

- Se proyectarían y, eventualmente, construirían, motores de 3 y 4 cilindros.

- Atención especial a la formación de personal.

- Se estudiarían también las versiones agrícolas de estos motores para equipar a unas máquinas especiales llamadas Combinadas Cañeras, una especie de cosechadora/segadora utilizadas para la recolecta de la caña de azúcar. Las máquinas que se utilizaban entonces solían ser australianas y con motores Mercedes Benz.

La fábrica principal se ubicó en una ya existente denominada "Amistad Cubano Soviética" situada en el puerto de la Habana en donde antes de 1959 estuvo situada la firma Ambar Motor’s de Estados Unidos. El principal cometido de esta fábrica era la reparación de los motores de los camiones Zil.

Antes de iniciar la fabricación de los motores Taíno, Eduardo Barreiros propuso, y se aceptó, hacer un ensayo de dieselización de dos motores Zil-130 a título experimental. Ello permitiría un ahorro importante de combustible mientras se ponía en marcha la fábrica, dando actividad a la empresa y contribuyendo a la formación de personal cubano. De hecho Barreiros ya había iniciado los estudios de transformación del motor Zil en Dimisa en 1982.

Se mandaron dos motores a España efectuándose la transformación. Devueltos a Cuba, fueron montados en sendos camiones Zil, efectuándose un test entre estos dos vehículos y otro con motor de gasolina. La prueba consistía en ir desde La Habana hasta Matanzas y tuvo lugar el 10 de enero de 1984. Los camiones dieselizados consumieron 20,13 y 21,3 litros de gasóleo cada 100 kilómetros, en tanto que el Zil con el motor original consumió 34,51 litros de gasolina, casi el doble, y eso que los motores trasformados sólo habían girado unas pocas horas en el banco para suavizarlos, por lo que aún estaban lejos de su rendimiento óptimo.

Se inicia entonces un programa de dieselización paralelo al de construcción de la fábrica. La idea era transformar la totalidad del parque móvil, pero se precisaba del envío de cigüeñales desde la Zil soviética, y lo cierto es que los mandaron, pero con tales defectos de fabricación -fisuras, grietas en los conductos de engrase,... - que sólo una pequeña parte pudo ser aprovechada. Barreiros montó en cólera y quiso hacer lo que se hace en estos casos: devolución del material y un informe técnico desfavorable, pero en Cuba no se protestaba ante los soviéticos por lo que se aprovechó lo que se pudo y punto final. Aún así se pasaron a diesel bastantes cientos de motores.

Empiezan los Taíno

Ante el desafío que se le presentaba D. Eduardo hizo algo que siempre supo hacer muy bien que es el escoger a las personas idóneas. Algunas de ellas eran ya viejos conocidos de su etapa anterior en Barreiros Diesel. Eran personas ya mayores en no pocos casos -algunos incluso fallecieron durante la puesta en marcha del proyecto- pero revitalizadas ante la aventura y el nuevo desafío. En abril de 1984 llegó a Cuba el primer grupo de nueve técnicos, ingenieros en su casi totalidad. Se había seleccionado también a un grupo de seis mecánicos para contribuir a la formación de personal cubano. De los seis siempre había cuatro en Cuba y dos en España.

El proyecto es bonito, precioso como reto, pero las dificultades propias de un sistema comunista puro se hacen sentir pronto. No se puede aprovechar casi nada de lo que hay en la isla y deben proyectarse cosas tales como una fábrica para tornillos por no haberlos allí con un mínimo de calidad. La fundición plantea graves problemas y debe ficharse en España a un especialista en moldeo de fundición.
 

Hubo que añadir además una fabricación no prevista, la de las bombas de inyección en línea. Por problemas económicos Bosch se negó a entregárselas a Cuba y las firmas Condiesel (Barcelona) y Lucas (inglesa) dejaron de fabricar las bombas de este tipo.

La puesta en marcha de la fábrica seguía adelante. Se compraron del orden de 400 máquinas, la mayoría de ellas en España, en el país vasco, por importe de 400 millones de dólares (había también un proyecto rumano para la puesta en marcha de la fábrica, pero importaba más de 600 millones de dólares y el número de máquinas era superior en un 50%). Los primeros ensayos de fundición en "Fundición Libertad" fueron un desastre y se optó por otra fábrica, la "Narciso López Roselló" en donde se fundían las piezas de hierro tales como culatas, bloques, volantes, taquets, poleas, colectores y tambores, en tanto que Pinar del Río, en la firma denominada "Partes y Piezas" se fundían los componentes de aluminio. La tornillería se puso en marcha en Matanzas. Aunque ello no afectaba en sí mismo a la fabricación de motores, también se asesoró a otras fábricas en la realización de asientos, llantas y muchas otras cosas. Se montó también la planta de prensas en Guaranajay.

La selección y formación de personal corría a cargo del llamado CATDA (Centro de Asistencia Técnica para el Desarrollo Automotriz), ente propuesto desde el primer momento por Barreiros y a cuyo frente estuvo D. Antonio Guisasola. Tenía entre sus misiones las ya señaladas de seleccionar al personal, formarlo, incorporarlo al proyecto, y organizar el ordenamiento de la producción, cosa siempre difícil, sobre todo en este caso, dadas las singularidades del sistema cubano.

Se producían hechos que dejaban boquiabierto al equipo español. Había en todas las fábricas una dirección "operativa" y otra especie de dirección paralela formada por cuadros del partido, por asociaciones de mujeres, sindicatos, comisarios políticos y similares que se creían con derecho a discutir todo y a vetar todo, y en realidad a veces tenían este derecho. Los mandos intermedios podían ser recusados por los obreros, con lo que su autoridad era nula. El absentismo estaba aceptado de facto y, para compensarlo, se sobredotaba de personal a las fábricas. De vez en cuando se encontraban con la fábrica prácticamente vacía y cuando se preguntaba que qué pasaba la respuesta era que "el personal se había ido "voluntario" a la zafra (recogida de caña de azúcar) o a la recogida del tabaco en Vuelta Abajo”.

No había derecho a establecer sistemas de incentivos y a D. Eduardo le costó casi un año de lucha con las autoridades el que permitiesen establecer los criterios de pruebas psicotécnicas para la selección de personal, y es que su puesta en pie suponía una pérdida muy importante de poder por parte de los "compañeros" del sindicato entre los que los criterios de amiguismo y los criterios políticos prevalecían sobre los de la idoneidad para el puesto. Jocosamente los cubanos definían a los criterios de amiguismo en la selección como el "sociolismo".

No se lograron los objetivos iniciales de llegar a los 10.000 motores/año porque entre tanto tuvo lugar la caída del muro de Berlín, la caída del comunismo, y Cuba entró en una crisis de la que aún no ha salido, pero sí se produjeron motores y sí se modernizó toda una industria, desde la fundición a la fabricación de tornillos, que sin duda fue muy útil a la isla.

Curiosamente el CATDA, frontalmente rechazado en un principio y aceptado a regañadientes después, introdujo en Cuba métodos modernos de selección de los que los cubanos se han aprovechado posteriormente. La oficina del CATDA era designada como la "Oficina Barreiros" en algunas ocasiones y como el "Centro de los Gallegos" casi siempre. Hoy, en un momento en que la industria turística es una de las pocas cosas que marchan bien en Cuba, el demostrar que se fue seleccionado por el CATDA es uno de los argumentos que exhiben muchos de los antiguos empleados de las fábricas del proyecto Taíno que quieren incorporarse al trabajo en empresas turísticas.

En cierta forma el proyecto Taíno, como proyecto pionero en Cuba de "incorporación al socialismo de determinadas técnicas de trabajo capitalista”, sirvió de ensayo piloto con resultados muy positivos de los que la posterior y ya citada industria turística se ha beneficiado.

Que para los cubanos resultó muy positivo lo realizado por D. Eduardo Barreiros y sus hombres lo tenemos en que poco antes de su muerte, en 1991, el Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana le confirió la categoría de Profesor Invitado y que poco después fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad Politécnica de La Habana. Eduardo Barreiros, un hombre que casi no pudo pisar la escuela fue sin embargo un personaje crucial en el devenir del transporte de España y de Cuba, y que creó industria, trabajo y riqueza por donde pasó. Su título de Doctor Honoris Causa era más que merecido y, lamentablemente, fue un país distinto de España el que se lo dio. También se le ofreció la denominada "Giraldilla de La Habana" que es uno de los más destacados símbolos que otorga la capital de Cuba a los ciudadanos que hayan realizado méritos extraordinarios en el desarrollo y fortalecimiento de la ciudad.

Barreiros recibe el título de Doctor Hnoris Causa de la Universidad de La Habana, un título que le honra a él y a la universidad y al país que se lo concedieron

Su muerte el 19 de febrero de 1992 en La Habana puso fin al proyecto cubano en lo que al equipo español concierne, así como a otros proyectos no menos ambiciosos, uno de los cuales era el de iniciar en Angola algo parecido a lo de Cuba. Señalaremos también los soviéticos habían desplazado a Cuba a una serie de técnicos para observar los motores Zil-130 transformados en diesel por Barreiros, y tras ver los resultados le pidieron a Barreiros que les hiciese una propuesta para montar una industria en la Unión Soviética que efectuase a gran escala esta transformación. Barreiros mandó su propuesta, pero dado que por entonces lo que desapareció fue la propia Unión Soviética, todo quedó en proyecto sin ninguna continuidad.

El que desde tantas partes del mundo se llamase a D. Eduardo Barreiros para pedirle su colaboración es más que significativo acerca de las capacidades del mismo.

A continuación, y a modo de apéndice, citamos sucintamente las características de los motores de Dimisa propuestos para su fabricación en Cuba:

- Taíno EB 6

     Diseño anterior a 1980.

     6 cilindros en V

     Diámetro x carrera de 126x130 mm (9,726 litros)

     Inyección directa

     Potencia: 200 caballos a 2.500 r.p.m.

     Fue el motor básico de todo el proyecto y el más fabricado en Cuba

- Taíno EB 8

Similar al anterior pero de 8 cilindros en V. Alimentación atmosférica y turboalimentación según versiones. Con sobrealimentación alcanzaba los 320 caballos.

- Taíno EB 10

Igual al EB 6 pero de 10 cilindros en V.

Estos motores fueron la parte fundamental del proyecto y sirvieron para equipar a camiones, autobuses, trenes automotores, "combinadas cañeras" (cosechadoras de caña de azúcar), motobombas, motores estacionarios para industrias, y motores marinos.

Otros trabajos sobre los motores de Barreiros y su equipo en Cuba

 - Motor Zil diesel

Consistía en dieselizar los V8 Zil de gasolina que montaban muchos camiones en Cuba tal y como ya hemos visto en párrafos anteriores. El diámetro se reducía de 100 a 92 mm, la carrera de 95 mm permanecía invariable y la cilindrada final era de 5,052 litros. La potencia obtenida era de 120 caballos a 3.500 r.p.m. y se cambiaban los pistones y la culata, sustituyéndose el carburador por una bomba de inyección. La versión de gasolina daba 146 caballos, por lo que la pérdida de potencia quedaba más que compensada por la reducción del consumo (de 36 a 20 litros a los 100 Kms). Por las dificultades señaladas no se transformaron los 3.000 motores previstos pero sí se llegó a los 1.000, cifra muy importante dadas las dificultades a las que hubo que hacer frente y que ya hemos comentado.

- Motor Volga Diesel

Proyecto desarrollado en 1986.

Motor de 4 cilindros en línea del que sabemos que la cilindrada era de 2,5 litros y se obtenían 75 caballos a 4.000 r.p.m. La idea era la de pasar a diesel a los también abundantes automóviles Volga de Cuba, pero este motor quedó como prototipo único dado que el tema de los motores de camión, fuesen tipo Taíno o Zil transformados, era prioritario.

- Motor L-4 (también llamado L-100)

Desarrollado entre 1988 y 1989

Motor de 4 cilindros en línea de relación cuadrada 100x100 mm de diámetro x carrera que daba 3,14 litros y 80 caballos a 3.500 r.p.m. con combustión en precámara. Se desarrolló también una versión turboalimentada que alcanzaba los 100 caballos. Se montó en vehículos tales como microbuses.

Motor L-3

De 3 cilindros en línea y similar al L-4, se montó en algunos vehículos ligeros, pero sólo se produjeron de él unos pocos prototipos.

Moto EB 112

Desarrollado entre 1991 y 1992.

Es un motor de 4 cilindros de relación diámetro x carrera de 108 x 125 mm (4,580 litros) que daba 112 caballos a 2.800 r.p.m. y poseía inyección directa.

Es un motor al que los colaboradores de Barreiros denominan como “El Póstumo” ya que estando fundidas las piezas para construir tres prototipos le sorprendió la muerte. Era el motor con el que pensaba iniciar la citada aventura de Angola, país al que Barreiros pensaba ir con Guisasola y con un amigo cubano que había hecho la campaña de Angola hasta 1990. ¡Genio y figura....!

En definitiva, y ya como resumen, creo que está más que claro que D. Eduardo Barreiros era todo un empresario, sobre todo en el sentido de “emprendedor” de dicha palabra, dotado de gran visión técnica y comercial, que se ilusionaba como nadie ante cualquier nuevo proyecto, y era un trabajador incansable. Sin duda tenía una clara debilidad por los motores, sobre todo por los de gasóleo. Era feliz pateándose su fábrica todos los días hablando con sus empleados y manchándose las manos tocando motores si había la más mínima oportunidad de hacerlo. Esa, la de empresario creador de riqueza y físicamente inagotable debe ser su mejor definición porque es, históricamente hablando, la más ajustada a la realidad. ¡Qué bien le irían a España unos cuantos Eduardos Barreiros!

Pablo Gimeno

Con la colaboración del CEHAL

Fotos cortesía de la Fundación Barreiros