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Los bricos de los foreros


   
 

Eduardo Barreiros: su etapa cubana

Por pablo.gimeno

   
 

Eduardo Barreiros en los años de su máximo éxito como industrial

    

I.- Eduardo  Barreiros: Un personaje excepcional de nuestra historia

 

Soy lector asiduo de ‚ÄúEl País‚ÄĚ desde que dicho periódico apareció, pero no suelo leer el suplemento económico de los domingos, cosa que sí hace a veces mi mujer, por lo que en un ya lejano domingo, sabiendo de mi interés por todo lo relacionado con el automóvil, especialmente con el automóvil en España, y dando tal vez por sentado que por tratarse de algo de coches yo estaría al corriente, me preguntó:

 

- Pablo: ¿Qué hace Barreiros en Cuba?

- No sé. ¿Hablas de Eduardo Barreiros o de otro hermano?

- Aquí pone Eduardo, y parece que está montando una fábrica de motores en Cuba.

 

Para mí Barreiros era un personaje que se ‚Äúacababa‚ÄĚ en lo que a mi afición concierne, en 1969 cuando, junto a sus hermanos, abandonó la fábrica de Villaverde que él creó años antes, desapareciendo Barreiros Diesel como sociedad para ser sustituida por Chrysler España. El nombre de Barreiros estaba ligado en mi memoria a los camiones y, posteriormente, a los Dodge Dart y Simca 1000 fabricados en nuestro país. De Eduardo Barreiros se había dicho que era un personaje relacionado con el régimen franquista, aunque también debo decir que siempre puse esa idea en cuarentena por cuanto, al estar inserto mi padre en ambientes industriales a alto nivel (la química en su caso), sabía de primera mano de la omnipresencia del Estado, vía INI, en la vida económica española, sobre todo hasta 1959. El enorme poder de las empresas del Estado y de sus hoy inimaginables prerrogativas legales llevaba con no poca frecuencia a un intervensionismo más propio de países de economía dirigida que de los países de nuestro entorno a cuyo bloque, con no pocas salvedades, pertenecíamos o, en cualquier caso, deseábamos pertenecer. Paradójicamente, sólo a base de buenas y poderosas relaciones con otros centros de poder del Estado podía uno liberarse del dirigismo del sistema, por lo que siempre supuse que, de ser ciertas, las vinculaciones de D. Eduardo con el poder, más que para jugar con ventaja, eran simplemente para poder jugar, pero tampoco le había dado demasiadas vueltas a este tema ya que, como acabo de decir, el personaje Barreiros me interesaba casi únicamente como el del fabricante de los ya citados Dodge Dart y Simca 1000.

 

Barreiros era un hombre que se enfrentaba directamente a dos empresas que eran dos buques insignia del régimen, concretamente a Enasa con los camiones y a Seat con los automóviles, por lo que muy difícilmente me encajaba su figura como la de alguien protegido por el sistema.

 

Sin duda alguna me hizo cierta gracia la presencia de Barreiros en la isla caribeña junto a Fidel Castro. En los ochenta aún se ponía con no poca frivolidad el sambenito de ‚Äúfranquista‚ÄĚ a cualquiera que hubiera sobresalido en los años en los que Francisco Franco estuvo en el poder, y ese comentario se hacía además con frecuencia por personas que no vivieron precisamente mal en ese período aunque ahora, a toro pasado, se presentaban en no pocos casos a sí mismas como víctimas del pasado régimen. La envidia no es inhabitual en España, por lo que lo de ‚Äúfranquista‚ÄĚ resultaba un calificativo fácil y cómodo para poder atacar y, sobre todo, menospreciar, a todo aquel que hubiera destacado en nuestro país entre 1940 y 1975, pero evidentemente todos los que nacieron en un determinado momento y alcanzaron su madurez profesional en el franquismo no tuvieron otra opción, cronológicamente hablando. Algunos destacaron ciertamente gracias al sistema imperante, pero otros muchos lo hicieron ‚Äúindependientemente de‚ÄĚ e incluso en ocasiones ‚Äúa pesar de‚ÄĚ.

 

Recuerdo la calificación de ‚Äúdiesel del régimen‚ÄĚ dada a Barreiros por un botarate que, a diferencia de D. Eduardo, sí triunfó gracias al franquismo que lo utilizó haciendo de él un símbolo de pretendida apertura, pasando a ser conocido en el argot de la época como ‚Äúel comunista oficial del régimen‚ÄĚ y que, andando el tiempo, dejó el comunismo -que ya nada podía aportarle- para integrarse plenamente en el neo-régimen. Es realmente divertido eso de que el calificado por él como empresario del franquismo fuese en esos momentos empresario del castrismo según tan brillante razonamiento. Pensar en todo ello me hizo sonreír mientras leía el periódico, e imagino que lo mismo debía hacer D. Eduardo cuando, con su sorna gallega, pensase en este tipo de comentarios, aunque conociéndole un poco, escaso debía ser el tiempo que él dedicaba a este tipo de cosas. Lo suyo era trabajar.

 

Tras ese domingo y esa noticia pasaron muchos meses. Fue esa una época difícil e incierta para mí en términos profesionales, por lo que muy poco tiempo dedicaba a todo aquello que no fuese el trabajo, y de nuevo D. Eduardo desapareció de mi mente hasta que en 1992 leí la noticia de su muerte en La Habana, lo que me hizo volver la vista atrás y tomar plena conciencia de que su trabajo en la isla era algo más que una cosa meramente ocasional, y ahí sí que empezó en mí un deseo de saber más sobre el personaje y su obra.

 

Publiqué entonces un libro para el que llevaba muchos años recopilando información, y que trata sobre las marcas españolas del automóvil. Dicho libro lo editó el RACE en 1993 con motivo de su XC Aniversario. En él se mencionaba por supuesto a Barreiros, pero la parte que trataba sobre las filiales y modelos producidos bajo licencia era relativamente reducida con respecto a la dedicada a las marcas españolas habidas hasta 1936, por lo que simplemente dejé constancia de la existencia de los Dodge y los Simca en España apuntando brevemente la aventura Barreiros.

  

Poco después una editorial tuvo la idea de publicar unos títulos que tratasen monográficamente de modelos célebres de automóviles españoles recientes, entendiendo por tales, coches que hubieran tenido un papel relevante en nuestro país, como el Seat 600 y similares. Al tener conocimiento de mi libro editado por el RACE me contactaron e inicié con ellos una colección que aún perdura. El primer libro fue sobre los Seat 1400 y 1500 lo que suponía narrar la creación de Seat que fue la primera gran marca española de la postguerra.

 
Para el segundo título, y tras no pocas dudas, decidimos escribir sobre los Dodge de Villaverde con cuya fabricación debutó Barreiros en el automóvil. Tomamos esa decisión a pesar de no tener claro el interés que esa monografía podía tener en el mercado, ya que dicho modelo fue indudablemente minoritario, pero por otra parte yo constataba también un marcado interés por los Dodge españoles sobre todo, y sorprendentemente, entre personas a veces muy jóvenes, lo que demuestra  que ese automóvil fue un verdadero símbolo de una época del país. Es muy probable que a causa de los numerosos reportajes emitidos por televisión acerca de la Transición española estos coches se viesen con mucha frecuencia, y eso ha ayudado sin duda a que muchos jóvenes ‚Äúposteriores‚ÄĚ al Dodge sientan un profundo interés por él.

 

Escribir sobre el Dodge me permitía abordar, aunque fuera de forma indirecta, a Eduardo Barreiros, un personaje que me atraía de manera creciente y sobre el que deseaba saber más tanto de su etapa española como de la cubana. El libro obviamente tenía al Dodge como protagonista y no a su fabricante español, y esto debía recordármelo a mí mismo a cada momento por cuanto la fascinación por el personaje se imponía cada vez más a la que yo sentía por el coche, a pesar de ser el Dodge Dart un automóvil que siempre me ha atraído mucho.

 

Con el primer manuscrito ya acabado y con bastantes fotos escogidas y seleccionadas, contacté con Mariluz Barreiros, hija de D. Eduardo, antes de iniciar los trabajos de maquetación. Le dejé el borrador a Mariluz por si quería hacer algunas precisiones, añadir cosas o dar ideas. La verdad es que llegué en un buen momento porque Mariluz andaba entonces dando los toques finales a lo que iba a ser el museo dedicado a su padre y que iba a estar gestionado por la Fundación Barreiros. Habían recuperado y ordenado mucha información, documentos y fotos, todo lo cual me fue muy útil.

 

Mariluz Barreiros me hizo alguna que otra observación de detalle sobre el texto y me sugirió que hablase con algunas personas que podrían aportarme más datos, dándome nombres de colaboradores muy próximos a su padre, tanto de la época de Villaverde como del período de La Habana, y por supuesto, los contacté a todos.

 

Esas entrevistas fueron para mí una revelación y me permitieron darme cuenta de que Eduardo Barreiros había sido no sólo un hombre importante y emprendedor en un estilo de puro self-made-man americano (lo que ya es mucho), sino una persona excepcional. Si conocer a un hombre a través de sus amigos es siempre interesante, en el caso de Eduardo Barreiros fue fascinante. Mi curiosidad por el personaje se transformó en admiración, y no sólo por lo que contaban, que en ocasiones era digno de una novela de aventuras, sino por la pasión, devoción y cariño con que muchos de ellos lo hacían, y también porque cuando narraban cosas de D. Eduardo (porque siempre era D. Eduardo) se emocionaban y se les humedecían con frecuencia los ojos. Todos, cada cual a su manera, hablaban de él con una admiración tal que me sorprendía y conmovía a la vez, sobre todo cuando pensaba que casi todos ellos habían dejado de trabajar con Barreiros hacía ya más de veinticinco años, y sin embargo la impronta que D. Eduardo dejó en sus espíritus seguía viva y presente.

 

Algo que me hizo pensar mucho en la excepcionalidad de Eduardo Barreiros es el hecho de que muchos de sus colaboradores eran personas de altísimo nivel profesional. Piense el lector que estoy hablando de ingenieros, de economistas, de abogados y de técnicos de primera línea; de hombres muy brillantes, bien situados desde cualquier punto de vista; de hombres de carácter a veces enérgico, mucho más habituados a mandar que a obedecer, a preguntar que a ser preguntados, gentes que instintivamente tienden a sentirse superiores a los demás; personas a las que no es fácil mandar por cuanto inconscientemente exigen que quien les dé órdenes sea alguien que, cuando menos, posea su nivel intelectual y profesional y, sin embargo, todos ellos seguían con fe ciega a Eduardo Barreiros, un hombre que casi nunca levantaba la voz, un hombre que apenas había ido a la escuela, que no sabía hacer cálculos técnicos y, sin embargo, él era el líder natural de todo un equipo brillantísimo y, treinta años después de haber trabajado con él, sus colaboradores le seguían viendo y considerando como su jefe. No creo necesaria mejor prueba para demostrar que estamos ante un personaje con un carisma excepcional y de unas cualidades fuera de lo común.

 

Otra cosa que me sorprendió es el grado de notoriedad que algunos de sus colaboradores alcanzaron tras haber trabajado con él. Barreiros Diesel que fue sin lugar a dudas una escuela magnífica de cuadros y de obreros especializados. Eso me demostró que Barreiros siempre buscó gente de buen nivel, cosa que no siempre ocurre en muchas empresas en que algunos jefes desconfían de posibles subordinados brillantes. Eduardo Barreiros era justo lo contrario.

 

Por citar a algunos de sus colaboradores nombraremos a Luis Miguel Antoñanzas, que llegó a ser presidente del INI y de Seat,  a Pío Cabanillas, de quien D. Eduardo decía siempre a sus íntimos ¡qué listo es Pío! mientras que Cabanillas decía de Barreiros ¡qué listo es D. Eduardo! Y es que además de listos ambos eran gallegos y eso sin duda imprime carácter. Iñigo Cavero entró como joven abogado a colaborar con Barreiros Diesel, y recordemos que luego fue uno de los hombres clave en la ejemplar transición política española, cosa que también ocurrió con Pío Cabanillas.

 

Con Manuel Fraga no tuvo Barreiros relación laboral pero sí una buena amistad, y lo cito por un comentario que Fraga hizo en al menos una ocasión de D. Eduardo y que era el de ‚Äú¡Qué capacidad de trabajo tiene este hombre, agota a cualquiera!‚ÄĚ y agotar a Fraga hace treinta años no estaba al alcance de muchas personas. En ese sentido recuerdo que Miguel Antoñanzas comentaba hace poco, hablando de esos años, que con Barreiros se instauraron en España las 35 horas de trabajo.... diarias.

 
Antonio Guisasola, Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, cuerpo de elite en España donde los haya, y procedente de una vieja familia de indudable posición, trabajó en el equipo directivo de Villaverde. Cuando Barreiros dejó la sociedad él también se fue incorporándose al Ministerio de Obras Públicas. Años después, y siendo ya nada menos que Director General de dicho Ministerio y ya con edad relativamente avanzada, recibió una llamada de D. Eduardo proponiéndole irse a Cuba con él y con sus respectivas esposas. D. Antonio Guisasola no lo dudó; dejó todo, y se fue a Cuba.

 

Este gesto de Guisasola  me sorprendió cuando se lo oí contar y no pude sino interrumpir su narración.

 

-  ‚Äú¿Por qué lo hizo? le pregunté, Ud. Era ya un hombre mayor, con un cargo importante y con su vida resuelta.‚ÄĚ

 

  Recuerdo que D. Antonio Guisasola me miró fijamente y me dijo, como la cosa más natural del mundo:

 

- ‚ÄúSr. Gimeno, yo con D. Eduardo me habría ido al fin del mundo si él me lo hubiera pedido‚ÄĚ.

 

Así que Guisasola se fue a La Habana con su esposa y con el matrimonio Barreiros y cuando D. Eduardo murió ¡Antonio Guisasola estaba haciendo las maletas para irse con Barreiros a Angola! a poner a punto una industria de motores diesel en ese país que entonces estaba aún en plena guerra civil, y ambos, que estaban ya en torno a los setenta años, tenían un entusiasmo casi juvenil ante el nuevo reto, como si fuesen dos chavales ante una aventura, lamentando profundamente Guisasola que la muerte de D. Eduardo hubiera impedido acometerla.

 

¿Hace falta seguir escribiendo para demostrar que ante D. Eduardo Barreiros y ante alguno de sus colaboradores no estamos ante personas corrientes?


 

 

Foto de Barreiros en La Habana en sus √ļltimos a√Īos de vida

 

 

II.-  Los a√Īos de Cuba

 

II.1 La etapa de ganadero y agricultor

 

Descrito ya en gran medida el personaje, situ√©monos en 1969, a√Īo en el que Eduardo Barreiros y sus hermanos dejan la sociedad Barreiros Diesel por ellos creada, vendiendo su paquete de acciones a Chrysler que rebautiza la sociedad como Chrysler Espa√Īa. A partir de ese momento los hermanos Barreiros se separaron profesionalmente, iniciando cada uno de ellos una nueva etapa.

 

Seguiremos estrechamente en este segundo cap√≠tulo el texto de la ‚Äú√©poca‚ÄĚ cubana del libro ‚ÄúLos Dodge Espa√Īoles. La prodigiosa aventura de Eduardo Barreiros‚ÄĚ editado por C√≠e Dossat.

 

Conociendo ya un poco la personalidad de D. Eduardo: ¬Ņcree el lector que nuestro protagonista cobr√≥ su dinero por sus acciones en Barreiros Diesel y se dedic√≥ a pasear por Madrid o por su Orense natal? Evidentemente no. Joven a√ļn, Barreiros segu√≠a con la misma inquietud y vitalidad de siempre.

 

Al salir de su compa√Ī√≠a y como parte de los acuerdos que dieron fin a Barreiros Diesel, D. Eduardo firm√≥ un contrato con Chrysler Espa√Īa mediante el cual y durante un per√≠odo de diez a√Īos, no pod√≠a dedicarse a ning√ļn tipo de actividad relacionada con la automoci√≥n. Este tipo de cl√°usula es habitual en estas rupturas pactadas y a esos niveles. As√≠ pues, y aunque le costase mucho renunciar a eso de los motores, Eduardo Barreiros se dedic√≥ m√°s a su familia, y se compr√≥ una finca de 5.000 Ha. en la provincia de Ciudad Real, en el t√©rmino municipal de La Solana, dedic√°ndose a temas agropecuarios. Su √ļnico contacto con la automoci√≥n y con los diesel fueron las m√°quinas de su finca. Sin embargo D. Eduardo se dio cuenta de que eso de la ganader√≠a y la agricultura tambi√©n admiten una explotaci√≥n industrial o, al menos, infinitamente m√°s eficiente de como se hac√≠a entonces en Espa√Īa y cre√≥ PUVASA (Explotaciones Puerto Vallehermoso S. A.)

 

La finca ten√≠a bastantes ovejas y alguna que otra vaca cuando Barreiros la compr√≥. En esos a√Īos lo de las razas especiales o la selecci√≥n gen√©tica era algo que, al menos en Espa√Īa, nadie o casi nadie practicaba. Ya metido de lleno en la finca se entera un buen d√≠a de que hay una importante feria ganadera en Par√≠s y, un poco por ver lo que hab√≠a y otro poco por hacer un viaje placentero nuestro protagonista se va a la capital francesa. All√≠ vio magn√≠ficos ejemplares vacunos, sistemas mec√°nicos de orde√Īo, sistemas de conservaci√≥n y recogida de la leche y un sin fin de cosas que le sorprenden.

 

En la feria había un concurso ganadero para escoger los mejores toros sementales y D. Eduardo, que había decidido durante esta visita a París lanzarse de lleno a modernizar su finca, compró 5 de los toros ganadores del concurso tipo "Charolais" y 250 reproductoras jóvenes de excelente pedigrí.

 
De vuelta a Espa√Īa pone en marcha el primer o uno de los primeros laboratorios de inseminaci√≥n artificial. Visit√≥ a especialistas montando un laboratorio en la finca. Desde su regreso de Par√≠s Barreiros est√° ya con el turbo puesto y la finca que se compr√≥ pensando en hacer de ella un cierto pasatiempo pasa a convertirse en finca modelo. Sus vacas y sus toros mejoran de generaci√≥n en generaci√≥n, los terneros se cr√≠an racionalmente convirti√©ndose Puvasa en una de las principales firmas de abastecimiento de sementales de Europa. Las ovejas tambi√©n mejoran en su explotaci√≥n y a los pocos meses se cr√≠an permanentemente 4.500 a√Īojos en cebadero y 7.000 ovejas, cultiv√°ndose 3.000 Ha. y estando en regad√≠o otras 1.000.

 

Barreiros es pionero una vez m√°s y con √©l llegan m√©todos y tecnolog√≠as modernas a un campo, el espa√Īol en general y el manchego en concreto, que ni tan siquiera imaginaba que hubiera tantas t√©cnicas modernas en eso de la cr√≠a del ganado.

 

Y ya que estamos en La Mancha, tampoco está de más iniciarse en eso de los vinos, comprando una serie de bodegas que moderniza, comercializando sus vinos con la marca de Luis Mejía y otras también célebres (célebres después de que él las lanzase).

 

Galicia sigue en su mente y funda el Centro Minero de Penouta para la explotaci√≥n de las minas de esta√Īo y pirita de la provincia de Orense.

 

Entre tanto, el 30 de mayo de 1977 hab√≠a nacido su primer nieto al que se bautiz√≥ como Alberto Eduardo y un a√Īo despu√©s, el 7 de enero, falleci√≥ su madre.


 

Motor Dimisa rebautizado como ‚ÄúCuba Diesel‚ÄĚ. Posteriormente ser√≠a el Ta√≠no

 

II.2 De vuelta a los motores

 

Se√Īalar√© al lector que la casi totalidad de la informaci√≥n dada en este subcap√≠tulo II.2 proviene de mis conversaciones con D. Antonio Guisasola y de datos que √©l me proporcion√≥, as√≠ como de Juan Gay√°, gran especialista de motores diesel, y que cooper√≥ de forma destacada en el desarrollo de los que a continuaci√≥n se describen y que fueron los de la se√Īalada etapa cubana.          

 

Pero los motores de gas√≥leo siguen siendo su gran pasi√≥n, y en cuanto transcurren los diez a√Īos de su salida de Barreriros Diesel constituye la sociedad Diesel Motores Industrias S. A. a la que nos referiremos en adelante como DIMISA. La constituci√≥n de dicha sociedad tiene lugar el 27 de marzo de 1980 en Madrid.

 

En un primer momento pensó Barreiros en acometer la construcción de vehículos para movimientos de tierras, pero finalmente se decidió por una opción dentro de las ya entonces populares siglas de I+D y que consistía en el desarrollo de diversas familias de motores diesel tipo modular que irían desde los 130 hasta los 500 caballos.

 

Parte del programa de desarrollo de estos motores se centraría en otro de los temas que empezaban a ser importantes entonces que era el del control de los gases de escape, humos, contaminantes, ruidos y similares. La idea de todo ello era la venta de estas tecnologías y proyectos.

 

En su época inmediatamente anterior en la finca disponía de un importante parque de maquinaria agrícola de todo tipo. Para su mantenimiento frecuentó determinados talleres y a partir de uno de ellos se creó la primera base humana que permitió la puesta en marcha de Dimisa.

 

Las oficinas de Dimisa se establecieron en Madrid, en la calle Mar√≠a de Molina n¬ļ1. El equipo humano inicial estaba compuesto por un ingeniero que era tambi√©n el director t√©cnico, tres delineantes, un economista y personal auxiliar. Se adquirieron dos naves de 1.000 metros cuadrados cada una en Pinto (Madrid). Las naves estaban comunicadas entre s√≠ y ambas ten√≠an 100 metros cuadrados de oficinas y su direcci√≥n estaba en la calle Cartagena n¬į 1 junto a la estaci√≥n de Renfe.

 

Tras diversas discusiones y reflexiones se opta por acometer el desarrollo de motores modulares de 6 y 8 cilindros en V y en 1981 da sus primeros giros el primer motor de 6 cilindros (190 caballos). Tras su puesta a punto se manda al Lloyd¬īs Register para su homologaci√≥n. De hecho se le mandan tres variantes de este motor ya que se desarrollaron las versiones de automoci√≥n, marina, e industrial.

 

Curiosamente en la primavera de 1980 el gobierno cubano hab√≠a contactado al Lloyd¬īs Register para que les asesorase acerca de sociedades capaces de llevar adelante un ambicioso programa para construir motores diesel en Cuba. El tema de la automoci√≥n siempre estuvo presente entre los responsables cubanos desde la revoluci√≥n de 1959, y el mism√≠simo Che Guevara dijo en cierta ocasi√≥n que "un pa√≠s no es plenamente independiente sin una industria automotriz propia".

 

El Lloyd¬īs, entre otras propuestas, sugiri√≥ a los cubanos el que considerasen los motores de Dimisa para cuya futura homologaci√≥n hab√≠an sido ya contactados por Eduardo Barreiros.

 

Para los cubanos el nombre de Barreiros no era nuevo. A mediados de los sesenta y a trav√©s de Barreiros Internacional hab√≠a mandado bastantes veh√≠culos industriales a Cuba y se hab√≠a cerrado ya un contrato de exportaci√≥n de 1.000 camiones. Lamentablemente ello se hizo poco antes de 1967, y cuando Chrysler se hizo con la mayor√≠a de la sociedad se vio obligada a seguir las directrices del gobierno de los Estados Unidos que obligaban al embargo de Cuba, frenando en seco la operaci√≥n. Para Barreiros Diesel como sociedad fue un duro golpe que pes√≥ mucho en los resultados econ√≥micos de ese a√Īo, y para Eduardo Barreiros supuso un enorme sinsabor. El manten√≠a buenas relaciones personales con altos cargos del r√©gimen cubano y, sobre todo, √©l se hab√≠a comprometido a realizar la operaci√≥n. Tan fuerte fue su disgusto que mand√≥ a su hermano a pedir excusas ante el gobierno de Cuba y D. Eduardo no se recat√≥ en criticar p√ļblicamente la decisi√≥n de Chrysler. Esta actitud de D. Eduardo fue muy apreciada por los cubanos, por lo que cuando quince a√Īos despu√©s se vuelve a pronunciar su nombre este goz√≥ de una acogida favorable.

 

El Lloyd¬īs hizo una preselecci√≥n en funci√≥n de par√°metros t√©cnicos y comerciales, proponiendo al gobierno cubano tres opciones que eran Mercedes Benz, Nissan y Dimisa.

 

Mercedes Benz fue descartada de antemano. Para la Rep√ļblica Democr√°tica Alemana que era uno de los pa√≠ses comunistas que m√°s ayudas t√©cnicas daba a Cuba habr√≠a sido dif√≠cilmente aceptable que la "hermana" caribe√Īa recurriese a motores que ostentaban la c√©lebre estrella que era uno de los signos m√°s representativos de la Rep√ļblica Federal Alemana.

 

Con Mercedes Benz fuera de concurso la lucha se centró entre Nissan y Dimisa. Barreiros mandó a Cuba dos motores EB 8 de los que un árbitro cubano nombrado al efecto escogió uno al azar. Lo mismo hicieron con el Nissan.

 

El Lloyd¬īs propuso unas pruebas pero los cubanos hicieron al final lo que quisieron, sometiendo a los motores a un test de funcionamiento continuo, casi irracional, de 4 meses rodando las 24 horas del d√≠a sin parar. Al cabo de varias semanas el motor Nissan comenz√≥ a echar m√°s humo de lo normal y acab√≥ gripando, en tanto que el de Dimisa funcion√≥ sin apenas problemas aunque con ciertos desajustes al final, lo que hizo que algunos cubanos detractores del motor espa√Īol dijeran que hab√≠a acabado "tocado". Ante tal comentario Eduardo Barreiros pidi√≥ que le dejasen ajustar el motor y, tras algo menos de media hora de intervenci√≥n, el EB 8 volvi√≥ a arrancar sin problemas girando a pleno rendimiento. As√≠ pues ya tenemos al motor de Barreiros seleccionado.

 

El motor recibió entonces la denominación de Taíno, nombre de una de las razas de indios precolombinos que vivían en Cuba antes de la colonización. El nombre de Taíno iba a ser aplicado a todos los motores cubanos sobre los que ya se hacían incluso planes para la exportación a Sudamérica. En este caso concreto estamos ante el "Taíno EB 8" que fue exhibido en las ferias de Leipzig (Alemania del Este), Plovdiv (Bulgaria) y Bucarest (Rumania).

 

Hecha la selección del motor se pasó a los acuerdos con el gobierno de Cuba que, a grandes rasgos consistían en:

 

- Responsabilidad y compromiso personal de D. Eduardo Barreiros para instalar en Cuba las fábricas necesarias para llevar adelante el proyecto de la fabricación de motores. Ello concernía no sólo a la fábrica de motores en sí misma sino a todas las industrias auxiliares.

 

- La gama de motores que se iría desarrollando sucesivamente sería de 6, 8, 10 y 12 cilindros, y aunque en un primer momento se destinarán a la automoción, habrá versiones industriales y marinas. Por automoción y para este tipo de motor se entendían camiones, autobuses y autotrenes.

 

- Se proyectarían y, eventualmente, construirían, motores de 3 y 4 cilindros.

 

- Atención especial a la formación de personal.

 

- Se estudiar√≠an tambi√©n las versiones agr√≠colas de estos motores para equipar a unas m√°quinas especiales llamadas Combinadas Ca√Īeras, una especie de cosechadora/segadora utilizadas para la recolecta de la ca√Īa de az√ļcar. Las m√°quinas que se utilizaban entonces sol√≠an ser australianas y con motores Mercedes Benz.

 

La fábrica principal se ubicó en una ya existente denominada "Amistad Cubano Soviética" situada en el puerto de la Habana en donde antes de 1959 estuvo situada la firma Ambar Motor’s de Estados Unidos. El principal cometido de esta fábrica era la reparación de los motores de los camiones Zil.

 

Antes de iniciar la fabricación de los motores Taíno, Eduardo Barreiros propuso, y se aceptó, hacer un ensayo de dieselización de dos motores Zil-130 a título experimental. Ello permitiría un ahorro importante de combustible mientras se ponía en marcha la fábrica, dando actividad a la empresa y contribuyendo a la formación de personal cubano. De hecho Barreiros ya había iniciado los estudios de transformación del motor Zil en Dimisa en 1982.

 

Se mandaron dos motores a Espa√Īa efectu√°ndose la transformaci√≥n. Devueltos a Cuba, fueron montados en sendos camiones Zil, efectu√°ndose un test entre estos dos veh√≠culos y otro con motor de gasolina. La prueba consist√≠a en ir desde La Habana hasta Matanzas y tuvo lugar el 10 de enero de 1984. Los camiones dieselizados consumieron 20,13 y 21,3 litros de gas√≥leo cada 100 kil√≥metros, en tanto que el Zil con el motor original consumi√≥ 34,51 litros de gasolina, casi el doble, y eso que los motores trasformados s√≥lo hab√≠an girado unas pocas horas en el banco para suavizarlos, por lo que a√ļn estaban lejos de su rendimiento √≥ptimo.

 

Se inicia entonces un programa de dieselizaci√≥n paralelo al de construcci√≥n de la f√°brica. La idea era transformar la totalidad del parque m√≥vil, pero se precisaba del env√≠o de cig√ľe√Īales desde la Zil sovi√©tica, y lo cierto es que los mandaron, pero con tales defectos de fabricaci√≥n -fisuras, grietas en los conductos de engrase,... - que s√≥lo una peque√Īa parte pudo ser aprovechada. Barreiros mont√≥ en c√≥lera y quiso hacer lo que se hace en estos casos: devoluci√≥n del material y un informe t√©cnico desfavorable, pero en Cuba no se protestaba ante los sovi√©ticos por lo que se aprovech√≥ lo que se pudo y punto final. A√ļn as√≠ se pasaron a diesel bastantes cientos de motores.


 

Empiezan los Taíno

 

Ante el desaf√≠o que se le presentaba D. Eduardo hizo algo que siempre supo hacer muy bien que es el escoger a las personas id√≥neas. Algunas de ellas eran ya viejos conocidos de su etapa anterior en Barreiros Diesel. Eran personas ya mayores en no pocos casos -algunos incluso fallecieron durante la puesta en marcha del proyecto- pero revitalizadas ante la aventura y el nuevo desaf√≠o. En abril de 1984 lleg√≥ a Cuba el primer grupo de nueve t√©cnicos, ingenieros en su casi totalidad. Se hab√≠a seleccionado tambi√©n a un grupo de seis mec√°nicos para contribuir a la formaci√≥n de personal cubano. De los seis siempre hab√≠a cuatro en Cuba y dos en Espa√Īa.

 

El proyecto es bonito, precioso como reto, pero las dificultades propias de un sistema comunista puro se hacen sentir pronto. No se puede aprovechar casi nada de lo que hay en la isla y deben proyectarse cosas tales como una f√°brica para tornillos por no haberlos all√≠ con un m√≠nimo de calidad. La fundici√≥n plantea graves problemas y debe ficharse en Espa√Īa a un especialista en moldeo de fundici√≥n.
 

Hubo que a√Īadir adem√°s una fabricaci√≥n no prevista, la de las bombas de inyecci√≥n en l√≠nea. Por problemas econ√≥micos Bosch se neg√≥ a entreg√°rselas a Cuba y las firmas Condiesel (Barcelona) y Lucas (inglesa) dejaron de fabricar las bombas de este tipo.

 

La puesta en marcha de la f√°brica segu√≠a adelante. Se compraron del orden de 400 m√°quinas, la mayor√≠a de ellas en Espa√Īa, en el pa√≠s vasco, por importe de 400 millones de d√≥lares (hab√≠a tambi√©n un proyecto rumano para la puesta en marcha de la f√°brica, pero importaba m√°s de 600 millones de d√≥lares y el n√ļmero de m√°quinas era superior en un 50%). Los primeros ensayos de fundici√≥n en "Fundici√≥n Libertad" fueron un desastre y se opt√≥ por otra f√°brica, la "Narciso L√≥pez Rosell√≥" en donde se fund√≠an las piezas de hierro tales como culatas, bloques, volantes, taquets, poleas, colectores y tambores, en tanto que Pinar del R√≠o, en la firma denominada "Partes y Piezas" se fund√≠an los componentes de aluminio. La torniller√≠a se puso en marcha en Matanzas. Aunque ello no afectaba en s√≠ mismo a la fabricaci√≥n de motores, tambi√©n se asesor√≥ a otras f√°bricas en la realizaci√≥n de asientos, llantas y muchas otras cosas. Se mont√≥ tambi√©n la planta de prensas en Guaranajay.

 

La selecci√≥n y formaci√≥n de personal corr√≠a a cargo del llamado CATDA (Centro de Asistencia T√©cnica para el Desarrollo Automotriz), ente propuesto desde el primer momento por Barreiros y a cuyo frente estuvo D. Antonio Guisasola. Ten√≠a entre sus misiones las ya se√Īaladas de seleccionar al personal, formarlo, incorporarlo al proyecto, y organizar el ordenamiento de la producci√≥n, cosa siempre dif√≠cil, sobre todo en este caso, dadas las singularidades del sistema cubano.

 

Se produc√≠an hechos que dejaban boquiabierto al equipo espa√Īol. Hab√≠a en todas las f√°bricas una direcci√≥n "operativa" y otra especie de direcci√≥n paralela formada por cuadros del partido, por asociaciones de mujeres, sindicatos, comisarios pol√≠ticos y similares que se cre√≠an con derecho a discutir todo y a vetar todo, y en realidad a veces ten√≠an este derecho. Los mandos intermedios pod√≠an ser recusados por los obreros, con lo que su autoridad era nula. El absentismo estaba aceptado de facto y, para compensarlo, se sobredotaba de personal a las f√°bricas. De vez en cuando se encontraban con la f√°brica pr√°cticamente vac√≠a y cuando se preguntaba que qu√© pasaba la respuesta era que "el personal se hab√≠a ido "voluntario" a la zafra (recogida de ca√Īa de az√ļcar) o a la recogida del tabaco en Vuelta Abajo‚ÄĚ.

 

No hab√≠a derecho a establecer sistemas de incentivos y a D. Eduardo le cost√≥ casi un a√Īo de lucha con las autoridades el que permitiesen establecer los criterios de pruebas psicot√©cnicas para la selecci√≥n de personal, y es que su puesta en pie supon√≠a una p√©rdida muy importante de poder por parte de los "compa√Īeros" del sindicato entre los que los criterios de amiguismo y los criterios pol√≠ticos prevalec√≠an sobre los de la idoneidad para el puesto. Jocosamente los cubanos defin√≠an a los criterios de amiguismo en la selecci√≥n como el "sociolismo".

 

No se lograron los objetivos iniciales de llegar a los 10.000 motores/a√Īo porque entre tanto tuvo lugar la ca√≠da del muro de Berl√≠n, la ca√≠da del comunismo, y Cuba entr√≥ en una crisis de la que a√ļn no ha salido, pero s√≠ se produjeron motores y s√≠ se moderniz√≥ toda una industria, desde la fundici√≥n a la fabricaci√≥n de tornillos, que sin duda fue muy √ļtil a la isla.

 

Curiosamente el CATDA, frontalmente rechazado en un principio y aceptado a rega√Īadientes despu√©s, introdujo en Cuba m√©todos modernos de selecci√≥n de los que los cubanos se han aprovechado posteriormente. La oficina del CATDA era designada como la "Oficina Barreiros" en algunas ocasiones y como el "Centro de los Gallegos" casi siempre. Hoy, en un momento en que la industria tur√≠stica es una de las pocas cosas que marchan bien en Cuba, el demostrar que se fue seleccionado por el CATDA es uno de los argumentos que exhiben muchos de los antiguos empleados de las f√°bricas del proyecto Ta√≠no que quieren incorporarse al trabajo en empresas tur√≠sticas.

 

En cierta forma el proyecto Ta√≠no, como proyecto pionero en Cuba de "incorporaci√≥n al socialismo de determinadas t√©cnicas de trabajo capitalista‚ÄĚ, sirvi√≥ de ensayo piloto con resultados muy positivos de los que la posterior y ya citada industria tur√≠stica se ha beneficiado.

 

Que para los cubanos result√≥ muy positivo lo realizado por D. Eduardo Barreiros y sus hombres lo tenemos en que poco antes de su muerte, en 1991, el Instituto Superior de Dise√Īo Industrial de La Habana le confiri√≥ la categor√≠a de Profesor Invitado y que poco despu√©s fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad Polit√©cnica de La Habana. Eduardo Barreiros, un hombre que casi no pudo pisar la escuela fue sin embargo un personaje crucial en el devenir del transporte de Espa√Īa y de Cuba, y que cre√≥ industria, trabajo y riqueza por donde pas√≥. Su t√≠tulo de Doctor Honoris Causa era m√°s que merecido y, lamentablemente, fue un pa√≠s distinto de Espa√Īa el que se lo dio. Tambi√©n se le ofreci√≥ la denominada "Giraldilla de La Habana" que es uno de los m√°s destacados s√≠mbolos que otorga la capital de Cuba a los ciudadanos que hayan realizado m√©ritos extraordinarios en el desarrollo y fortalecimiento de la ciudad.

 

Barreiros recibe el título de Doctor Hnoris Causa de la Universidad de La Habana, un título que le honra a él y a la universidad y al país que se lo concedieron

 

Su muerte el 19 de febrero de 1992 en La Habana puso fin al proyecto cubano en lo que al equipo espa√Īol concierne, as√≠ como a otros proyectos no menos ambiciosos, uno de los cuales era el de iniciar en Angola algo parecido a lo de Cuba. Se√Īalaremos tambi√©n los sovi√©ticos hab√≠an desplazado a Cuba a una serie de t√©cnicos para observar los motores Zil-130 transformados en diesel por Barreiros, y tras ver los resultados le pidieron a Barreiros que les hiciese una propuesta para montar una industria en la Uni√≥n Sovi√©tica que efectuase a gran escala esta transformaci√≥n. Barreiros mand√≥ su propuesta, pero dado que por entonces lo que desapareci√≥ fue la propia Uni√≥n Sovi√©tica, todo qued√≥ en proyecto sin ninguna continuidad.

 

El que desde tantas partes del mundo se llamase a D. Eduardo Barreiros para pedirle su colaboración es más que significativo acerca de las capacidades del mismo.


A continuación, y a modo de apéndice, citamos sucintamente las características de los motores de Dimisa propuestos para su fabricación en Cuba:

 

- Taíno EB 6

 

     Dise√Īo anterior a 1980.

     6 cilindros en V

     Di√°metro x carrera de 126x130 mm (9,726 litros)

     Inyecci√≥n directa

     Potencia: 200 caballos a 2.500 r.p.m.

     Fue el motor b√°sico de todo el proyecto y el m√°s fabricado en Cuba

 

- Taíno EB 8

 

Similar al anterior pero de 8 cilindros en V. Alimentaci√≥n atmosf√©rica y turboalimentaci√≥n seg√ļn versiones. Con sobrealimentaci√≥n alcanzaba los 320 caballos.

 

- Taíno EB 10

 

Igual al EB 6 pero de 10 cilindros en V.

 

Estos motores fueron la parte fundamental del proyecto y sirvieron para equipar a camiones, autobuses, trenes automotores, "combinadas ca√Īeras" (cosechadoras de ca√Īa de az√ļcar), motobombas, motores estacionarios para industrias, y motores marinos.

 

Otros trabajos sobre los motores de Barreiros y su equipo en Cuba

 

 - Motor Zil diesel

 

Consist√≠a en dieselizar los V8 Zil de gasolina que montaban muchos camiones en Cuba tal y como ya hemos visto en p√°rrafos anteriores. El di√°metro se reduc√≠a de 100 a 92 mm, la carrera de 95 mm permanec√≠a invariable y la cilindrada final era de 5,052 litros. La potencia obtenida era de 120 caballos a 3.500 r.p.m. y se cambiaban los pistones y la culata, sustituy√©ndose el carburador por una bomba de inyecci√≥n. La versi√≥n de gasolina daba 146 caballos, por lo que la p√©rdida de potencia quedaba m√°s que compensada por la reducci√≥n del consumo (de 36 a 20 litros a los 100 Kms). Por las dificultades se√Īaladas no se transformaron los 3.000 motores previstos pero s√≠ se lleg√≥ a los 1.000, cifra muy importante dadas las dificultades a las que hubo que hacer frente y que ya hemos comentado.

 

- Motor Volga Diesel

 

Proyecto desarrollado en 1986.

 

Motor de 4 cilindros en l√≠nea del que sabemos que la cilindrada era de 2,5 litros y se obten√≠an 75 caballos a 4.000 r.p.m. La idea era la de pasar a diesel a los tambi√©n abundantes autom√≥viles Volga de Cuba, pero este motor qued√≥ como prototipo √ļnico dado que el tema de los motores de cami√≥n, fuesen tipo Ta√≠no o Zil transformados, era prioritario.

 

- Motor L-4 (también llamado L-100)

 

Desarrollado entre 1988 y 1989

 

Motor de 4 cilindros en línea de relación cuadrada 100x100 mm de diámetro x carrera que daba 3,14 litros y 80 caballos a 3.500 r.p.m. con combustión en precámara. Se desarrolló también una versión turboalimentada que alcanzaba los 100 caballos. Se montó en vehículos tales como microbuses.

 

Motor L-3

 

De 3 cilindros en línea y similar al L-4, se montó en algunos vehículos ligeros, pero sólo se produjeron de él unos pocos prototipos.

 

Moto EB 112

 

Desarrollado entre 1991 y 1992.

 

Es un motor de 4 cilindros de relación diámetro x carrera de 108 x 125 mm (4,580 litros) que daba 112 caballos a 2.800 r.p.m. y poseía inyección directa.

 

Es un motor al que los colaboradores de Barreiros denominan como ‚ÄúEl P√≥stumo‚ÄĚ ya que estando fundidas las piezas para construir tres prototipos le sorprendi√≥ la muerte. Era el motor con el que pensaba iniciar la citada aventura de Angola, pa√≠s al que Barreiros pensaba ir con Guisasola y con un amigo cubano que hab√≠a hecho la campa√Īa de Angola hasta 1990. ¬°Genio y figura....!

 

En definitiva, y ya como resumen, creo que est√° m√°s que claro que D. Eduardo Barreiros era todo un empresario, sobre todo en el sentido de ‚Äúemprendedor‚ÄĚ de dicha palabra, dotado de gran visi√≥n t√©cnica y comercial, que se ilusionaba como nadie ante cualquier nuevo proyecto, y era un trabajador incansable. Sin duda ten√≠a una clara debilidad por los motores, sobre todo por los de gas√≥leo. Era feliz pate√°ndose su f√°brica todos los d√≠as hablando con sus empleados y manch√°ndose las manos tocando motores si hab√≠a la m√°s m√≠nima oportunidad de hacerlo. Esa, la de empresario creador de riqueza y f√≠sicamente inagotable debe ser su mejor definici√≥n porque es, hist√≥ricamente hablando, la m√°s ajustada a la realidad. ¬°Qu√© bien le ir√≠an a Espa√Īa unos cuantos Eduardos Barreiros!


 

Pablo Gimeno

Con la colaboración del CEHAL

Fotos cortesía de la Fundación Barreiros

 

   
   
 
   
   

 

 

 
Comentarios de los lectores
 

 

 1. Pedro

 Don Eduardo barreiros me inicie como mec√°nico reparando sus motores de tipo automoci√≥n se montaban el el crisler 180 en el simca 1000 y el 1.200 en el dojer dar ectera don Eduardo barreiros fue una bestia parda de la mec√°nica de todo tipo un orgullo, para cualquier pa√≠s la Espa√Īa de Franco no le hizo justicia a una se√Īera de ese calibre

 

 

 2. Emilio de VILLOTA

 Enhorabuena Pablo por tu magn√≠fico trabajo que nos da la oportunidad de redescubrir a un gran empresario. Llama la atenci√≥n que el hecho de ser empresario en Espa√Īa siempre sea visto negativamente y los comentarios de las personas que trabajaron cerca de √©l son el mejor testimonio de admiraci√≥n y respeto. En nuestro querido pa√≠s, dentro del sector del automoci√≥n hemos tenido pocos visionarios y desde luego Eduardo Barreiros fue posiblemente el m√°s grande.

 

 

 3. Emilio de VILLOTA

 Enhorabuena Pablo por tu magn√≠fico trabajo que nos da la oportunidad de redescubrir a un gran empresario. Llama la atenci√≥n que el hecho de ser empresario en Espa√Īa siempre sea visto negativamente y los comentarios de las personas que trabajaron cerca de √©l son el mejor testimonio de admiraci√≥n y respeto. En nuestro querido pa√≠s, dentro del sector del automoci√≥n hemos tenido pocos visionarios y desde luego Eduardo Barreiros fue posiblemente el m√°s grande.

 

 

 4. pedro perez

 Interesant√≠simo trabajo que merecidamente resalta la labor de D. Barreiros. Solo una "fe de errata": no es "Guaranajay", sino "Guanajay"

 

 

 5. H.Calvo

 De poco sirve lamentar que le pusieran zancadillas al mejor atleta de la industria de la epoca del "Franquismo". Siguen en la misma linea los de ahora, y poco hacemos para evitarlo. Somos as√≠, no aprendemos.

 

 

 6. Carlos del Solo Fern√°ndez

 Tuve el privilegio de trabajar en Barreiros ingresando en el a√Īo de 1961 en el departamento de Investigaciones.Para m√≠ un gran empresario.

 

 

 7. Daniel A Alabaci

 Es Gratificante leer sobre personas q utilizaban su creatividad e ingenio para el bienestar del projimo desde la nateria mecanica hasta mejorar la naturaleza de la cria animal y el cultivo del campo mis mejores pensamientos y Bendiciones a Gente parecida Amen

 

 

 8. Isidro

 Mi gran admiraci√≥n al se√Īor:Don Eduardo Barreiros. Pena de pa√≠s, que habiendo tenido personas con m√©rito m√°s que reconocido y polivalente como fue el. No hiciesen nada por ayudarle a la que hoy en d√≠a ser√≠a el motor de la econom√≠a espa√Īola. Por desgracia en √©ste pa√≠s s√≥lo se favorecen a los chupones. Qu√© pactan con los gobernantes in√ļtiles, antes y ahora.

 

 

 9. Joaqu√≠n

 Muy interesantes todos los avatares que nos cuenta de este infatigable emprendedor, al que la palabra empresario se le queda demasiado estrecha.

 

 

 10. Miguel Domingo

 Un aut√©ntico emprendedor y modelo a seguir. Personalmente me gustar√≠a llegar a emprender una empresa tal como √©l lo hizo, desde la nada. Personas as√≠ son las que deben ser recordadas pues de su trabajo, cuenta y riesgo mucha, mucha gente ha podido vivir, m√°xime en esas √©pocas social y pol√≠ticamente turbulentas.

 

 

 11. Manuel P√©rez San Jos√©

 Sr. Gimeno su art√≠culo, para mi al menos es genial, por el hecho que fui uno de los administradores de proyecto que hizo las importaciones del equipamiento y el control de suministros y proyectos de esta inversi√≥n.Quisiera aclararle algunas cuestiones y no es que discrepe de usted, mas bien para complementar su art√≠culo. Si Barreiros era franquista o no, eso a Fidel le tenia sin cuidado. Quiero decirle que en la √©poca que Cuba recibi√≥ m√°s cr√©dito del estado espa√Īol fue en √©poca de Franco. Fraga era amigo personal de Fidel y me imagino que no fuera por convicciones pol√≠ticas. Todos eran "gallegos"y eso es una categor√≠a. Fidel que es un tipo "jodedor" en el buen argot cubano, llev√≥ a Fraga a un instituto polit√©cnico llamado "Julian Grimau" persona a la cual Fraga hab√≠a firmado su sentencia de muerte. Fraga sin que nadie le dijera nada expres√≥ "No fui el √ļnico que firm√≥ esa sentencia". sobre el tema de los cigue√Īales defectuosos de la Uni√≥n Sovi√©tica. Cuba no pod√≠a protestar , no se devolv√≠an. se ped√≠an m√°s y los rusos los mandaban. Es como con un acreedor con el cual usted tiene un cr√©dito abierto y sabe que no le va a pagar nunca y as√≠ funcionaba. Es curioso ver como funcionaban las relaciones entre loa gallegos en el poder. Soy cubano descendiente de gallegos del Ferrol, mi bisabuelo fue ordenanza del general Ram√≥n Franco, mi abuelo fue el mejor hombre que jam√°s haya conocido y yo soy un emigrante econ√≥mico si vale el t√©rmino. Encontr√© este art√≠culo buscando informaci√≥n para rellenaerun formulario de empleo

 

 

 12. p r

 toda la vida gastando barreiros me cambie a la jondere por cambiar y trabajar comodo la desgracia q en garantia me salieron ardiendo trans barias haberias y me aruino la vida menos mal q el R 545 de mi abuelo me a salbado la vida gracias barreiro

 

 

 13. p r

 toda la vida gastando barreiros me cambie a la jondere por cambiar y trabajar comodo la desgracia q en garantia me salieron ardiendo trans barias haberias y me aruino la vida menos mal q el R 545 de mi abuelo me a salbado la vida gracias barreiro

 

 

 14. paco sanchez

 si hoy en espa√Īa hubiera jente como este se√Īor no habria crisis seguro, pues no solo era trabajador sino tambien tenia una fe de piedra y era un vicionario pero los mejores ya no estan con nosotros tenemos que caminar solos,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

 

 

 15. Jesus

 Yo tuve la suerte de vivir durante casi 5 a√Īos en la casa del Sr. Barreiros y en la entrada tenia montada en una de las paredes, concretamente en la de la izquierda toda una coleccion de fotos como recuerdo y peque√Īo homenaje de este gran SE√ĎOR. Tuve la posibilidad de hablar con muchos de los trabajadores que tuvo y la relacion la denominan como muy especial, en Cuba tiene 2 hijas y la mujer (Maricela) con la que compartio tantos a√Īos y le dio las dos ni√Īas, Almarys y Samantha, durante estos a√Īos pase mucho tiempo en su despacho y pude leer cartas muy personales. Lamentablemente cuando llegue a la vida de Maricela hacia 7/8 a√Īos que Eduardo Barreirros habia fallecido. Me hubiese gustado muchisimo poder conocerlo. La peque√Īa Samantha era la viva imagen de su padre cuando se le comparaba con una foto que tenia El con sus padres. Tenia muchas ganas de que se supiese. Gracias

 

 

 16. Luis

 S√≠ se√Īor. Un ejemplo de empresario.

 

 

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