Los bricos de los foreros

No hay prueba de época o moderna en la que no se mencione al proverbial imprecisión de la dirección de nuestros ochoymedios o de sus hermanos pequeños, los 133, hasta que, a partir del 76, (Corregidme si me equivoco) se les transplantó a estos últimos una dirección de cremallera. El caso es que el sistema de dirección de tornillo y sector peca de una cierta pereza al volver a la posición central, y de una notable afición a presentar holguras, lo que unido a la escasa carga sobre el eje delantero, hace de la conducción con viento lateral un auténtico ejercicio de temple, reflejos, e incluso hace que ejercitemos nuestros abdominales, debido a la tensión a que nos vemos sometidos cuando intentamos que el pelotilla quepa por un sólo carril de las autovías actuales. Pues bien, dejando a parte las recetas de la abuela, como el saco de arena en el maletero, muy típicas herederas de los tiempos de autarquía, hay un factor sobre el que podemos actuar con eficacia y relativa facilidad: las holguras.

EL SISTEMA DE TORNILLO Y SECTOR

Lo primero para poder solucionar los problemas de holguras del sistema de dirección es conocer un poco el fundamento de dicho sistema, por lo que comenzaremos con una descripción que podamos entender todos.

El sistema de nuestra dirección es de tornillo sinfín y rueda dentada, es decir un tornillo fijo en un soporte en el que engrana una rueda dentada. Al dar una vuelta al tornillo, la rueda dentada gira un diente. Así la desmultiplicación es muy grande, muchas vueltas del tornillo (el volante) hacen un pequeño giro de la rueda dentada. Para hacer que la dirección gire, se une al eje de la rueda dentada una palanca, el brazo de dirección, que transmite el movimiento a las ruedas mediante unas rótulas. Una pequeña fuerza sobre el volante hace una gran fuerza sobre la rueda y además es muy difícil realizar el movimiento contrario: sujetamos una enorme fuerza sobre las ruedas con muy poquito esfuerzo sobre el volante. ¿Pero por qué se llama de tornillo y sector y no de tornillo y rueda dentada? Como no hace falta que el brazo de dirección gire una vuelta completa, no es necesario poner toda la rueda dentada, sino solamente un sector de ésta. (Un sector es la parte de un círculo comprendida entre dos radios, algo así como un quesito o un pedazo de una tarta redonda

ESQUEMA DE LA CAJA DE DIRECCIÓN DEL 850

La caña del volante se inserta en el estriado del eje del tornillo sinfin (1), al girar éste, el sector gira un diente por vuelta del tornillo. En el eje del sector (7) se inserta el brazo de dirección (6), de modo que ambos giran solidarios. El brazo tiene dos orificios: en el más interno se inserta la rótula que se unirá por el otro lado a la mangueta de la rueda izquierda, en el más externo se inserta la rótula de la barra de reenvío, que actúa sobre un brazo similar sujeto en el lado derecho del coche, en el llamado soporte de reenvío. Este sistema hace que el mismo movimiento de la rueda izquierda se transmita a la rueda derecha, por medio de una rótula que se inserta en el orificio más interno del brazo del reenvío. (Ver esquema general)

La caja puede presentar holgura por tres motivos:

• Juego axial del eje del tornillo sin fin.
• Juego en sentido axial en el eje del sector y brazo de dirección. (El conjunto sube y baja al girar el volante)
• Juego entre las superficies de contacto entre tornillo y sector.

REGULACIÓN DEL JUEGO AXIAL DEL EJE DEL TORNILLO SIN FIN (AJUSTE DE LOS RODAMIENTOS)

Si el eje estriado y el tornillo sin fin presentan holgura en sentido axial, o sea, si tirando del volante hacia el conductor y empujándolo, alternativamente, el eje estriado sale y entra de la caja de dirección, hay holgura en los rodamientos. (No confundir con el juego que aparece si la caña del volante no está debidamente apretada contra el estriado del eje del tornillo) Habría que comprobar si estos rodamientos están dañados y hay que cambiarlos. En todo caso, para absorber esta holgura hay que quitar el pasador que sujeta el manguito de reglaje (Fig. 81 – 5 y Fig 2 B) y hacer girar éste hasta que la holgura haya desaparecido pero no aparezcan agarrotamientos, entonces se hace coincidir el agujero del pasador con una de las ranuras del manguito de regulación, y se coloca nuevamente el pasador. Si no disponemos de un útil adecuado, hay que tener mucho cuidado de no dañar la rosca al hacer girar el manguito.

REGULACIÓN DE LA POSICIÓN EN ALTURA DEL SETOR DENTADO Y ELIMINACIÓN DEL JUEGO AXIAL

El sector dentado debe contactar en el centro del tornillo sinfín. Para ello se pueden introducir más o menos arandelas de regulación (fig 80-5) y después se actúa sobre el tornillo de reglaje del juego del sector (Fig 80 – 1) para que no presente holgura, pero sin apretar demasiado, lo que produciría agarrotamiento. La posición se fija mediante la contratuerca (Fig 80 -2).

La primera operación ante una dirección que presenta holgura es esta regulación, más que nada porque es la más sencilla de todas. (Si nos conformamos con actuar sobre el tornillo de reglaje -fig 80 –1-).

Se accede a la caja de dirección a través de la tapa de la batería, se coloca la dirección en el centro y se afloja la contratuerca con una llave de tubo, mientras se sujeta el tornillo con un destornillador plano grande que introducimos a través de la llave. Apretamos el tornillo hasta que la dirección vaya un poco dura y aflojamos un poquito, de modo que no presente holgura ni agarrotamiento, entonces sujetamos el tornillo con el destornillador y lo blocamos con la contratuerca. Es muy importante hacer la regulación con la dirección recta, ya que el sector no es exactamente circular, sino un poco abombado en el centro.

Si tenemos un poco de suerte, con esto habremos eliminado la holgura, pero muchas veces no será suficiente y hay que proceder a otra regulación bastante más complicada.

REGULACIÓN DEL JUEGO DE LA DIRECCIÓN MEDIANTE EL CASQUILLO EXCÉNTRICO

La caja de dirección viene preparada para ir absorbiendo los desgastes que, irremediablemente, se van a producir a lo largo de la vida del coche, por eso el sector viene abombado en el centro. Como el coche va la mayor parte del tiempo en línea recta, o casi, el sector sufre su mayor desgaste en su zona central. Cuando ha sufrido un desgaste significativo en esta zona, es posible eliminar la holgura producida acercando más el sector al tornillo. Pero si el sector fuera exactamente circular, se produciría una excesiva proximidad y agarrotamiento al girar la la dirección. Para evitar esto es por lo que el sector está abombado en el centro.

CONSEJOS IMPORTANTES

• Siempre que desmontéis algún estriado (separa el volante de la caña de dirección, ésta de la caja o el brazo de dirección de la caja) marcad la posición original, ya que no llevan ningún tipo de referencia para volver a colocarlas en la posición adecuada.
• Si vamos a quitar la holgura actuando sobre la placa de regulación del casquillo excéntrico, tened mucho cuidado con la junta de la misma, ya que suele estar pegada y es fácil romperla al manipular la placa. Si debemos cambiar la junta va a ser necesario desmontar el brazo de dirección y para ello necesitaríamos un extractor adecuado.
• La caja de dirección va lubrificada con aceite de cambio (SAE 90) y hay que mantener el nivel de éste, ya que por los retenes puede tener pequeñas pérdidas. El tapón de llenado está en la tapa de la caja de dirección, al que se accede a través de la tapa de la batería. Una jeringa de unos 50 ml es adecuada para reponer el nivel de aceite.
• Efectuar todos los reglajes con la dirección recta.

Otro punto de holgura en la dirección es el deterioro de los silent-blocks del soporte de reenvío y la holgura de los casquillos y bulones de mangueta, pero eso viene en la próxima entrega.

Bibliografía:

• SEAT 850 manual de Uso y Entretenimiento. SEAT D.C.T. Servicio Estudio Automóvil Barcelona, 1966.
• REPARAUTO SEAT 850 NORMAL, ESPECIAL Y COUPE. ATIKA, S.A. Madrid, 1972

Luis Javier González (Tito)