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Los bricos de los foreros


   
 

El Dodge 3700

Por pablo.gimeno

   
 

   

 

Breve  historia  del  nacimiento  del  Dodge Dart  en  Espa√Īa

 

Recordemos que Eduardo Barreiros, tras haber levantado un auténtico imperio industrial con la construcción de motores primero, y de vehículos industriales después, decidió lanzarse al campo del automóvil al iniciarse la década de los sesenta.

 

El primer inconveniente para hacerlo era la propia Administraci√≥n, cuyo criterio era que con Seat y Renault ‚Äďy algunos Citro√ęn 2CV- el mercado estaba ya ampliamente servido y se opon√≠a a la instalaci√≥n de nuevos fabricantes. De hecho a Barreiros le hab√≠a sido ya muy dif√≠cil lograr permiso para fabricar camiones por la oposici√≥n del INI, que era el propietario de Enasa, y eso a pesar de la enorme carencia de veh√≠culos industriales existente en Espa√Īa.

 

Sin embargo D. Eduardo no era hombre que se amilanase y tras varios intentos fallidos lleg√≥ a un acuerdo en agosto de 1963 con la Chrysler Corporation para construir coches en Espa√Īa. Chrysler era entonces el tercer fabricante mundial y deseaba establecerse en Europa, para lo cual hab√≠a comprado o iba a comprar el grupo Rootes en el Reino Unido (marcas Humber, Sunbeam, Singer y Hillman en autom√≥viles) y la Simca francesa.

 

Dos coches ser√°n los fabricados en una primera etapa por Barreiros: El Dodge Dart como alto de gama para el mercado espa√Īol, y el Simca 1000 como coche de tipo medio. El primero aparecer√° en 1965 y el segundo un a√Īo despu√©s.


 

 

LA "NACIONALIZACI√ďN" DE LOS COCHES NACIONALES

 

La legislaci√≥n de la √©poca en nuestro pa√≠s era restrictiva en lo concerniente a importaciones de bienes de consumo, y el autom√≥vil lo es. Ello implicaba que cualquier coche producido aqu√≠ deb√≠a estar construido con materiales y componentes fabricados en Espa√Īa, si bien, y para modelos nuevos, se permit√≠a que las primeras unidades tuviesen una parte importante, y progresivamente decreciente, de elementos importados. Entre estos elementos importados en un primer momento estaban los correspondientes a piezas obtenidas por estampaci√≥n y embutici√≥n (bastidores y carrocer√≠as en t√©rminos m√°s corrientes) ya que ello requer√≠a la instalaci√≥n de prensas y moldes muy costosos, y lo que hac√≠an normalmente los fabricantes era arrancar fabricando los componentes que necesitaban inversiones menores importando los dem√°s.

 

Aunque no puedo dar cifras con total exactitud, creo recordar que en esa √©poca era a partir de las 20.000 unidades construidas en que un coche deb√≠a ser ya casi 100% nacional, existiendo una escala de nacionalizaci√≥n progresiva, que permit√≠a una fase de simple montaje con casi todas las piezas importadas en las primeras unidades, y progresiva nacionalizaci√≥n hasta alcanzar esas 20.000 unidades a partir de las cuales ya casi todo deb√≠a estar fabricado en Espa√Īa. Esta legislaci√≥n fue variando con los a√Īos haci√©ndose cada vez m√°s aperturista, sobre todo a medida que Espa√Īa fue exportando cada vez m√°s autom√≥viles y componentes.

 

A pesar de estudios de mercado encargados por sus hermanos y que daban 5.000 unidades/a√Īo como cifra m√°xima de venta en Espa√Īa de un coche como el Dodge, lo que hac√≠a del mismo un modelo no rentable dadas las inversiones precisas para producirlo √≠ntegramente, Eduardo Barreiros consider√≥ ese dato como pesimista, y a ello contribuy√≥ la direcci√≥n comercial que habl√≥ de unas 20.000 unidades/a√Īo como ventas posibles, por lo que las inversiones necesarias para fabricar el Dodge Dart se hicieron en funci√≥n de esa cantidad.

 

Se√Īalar√© como an√©cdota la insistencia de Valeriano Barreiros en sostener lo de las 5.000 unidades anuales como techo de venta, y el director comercial respondi√≥ p√ļblicamente diciendo que ‚Äúcinco mil Dodge los vendo yo √ļnicamente entre mis amigos‚ÄĚ, lo que convenci√≥ a Eduardo Barreiros de seguir adelante y las inversiones precisas recibieron luz verde.


 

LOS PESIMISTAS TEN√ćAN RAZ√ďN

 

Se importaron los elementos del Dodge que la ley permit√≠a, prepar√°ndose la f√°brica de Villaverde para construir el Dart (y el Simca 1000) en Espa√Īa. Casi veinte mil conjuntos de chasis y carrocer√≠a se trajeron de Estados Unidos (parte en 1965 y el resto en 1966 con las variaciones est√©ticas de dicho a√Īo), inici√°ndose la producci√≥n y venta de estos coches.

 

Pronto se vio que lo de las veinte mil unidades/a√Īo estaba muy lejos de la realidad. El primer a√Īo (que no fue completo) se vendieron s√≥lo 742 unidades habi√©ndose fabricado 1200, y el segundo a√Īo, 1966, se vendieron 6.399 Dodge de los 8.000 fabricados, y ese fue, de lejos, el mejor a√Īo de ventas de Dodge en Espa√Īa, porque en 1967 se vendieron √ļnicamente 2.745. Toda la unidad de fabricaci√≥n de estos coches resultaba evidentemente sobredimensionada y su amortizaci√≥n deb√≠a repercutirse sobre una cifra que era del orden del 20% de la calculada. Evidentemente se perd√≠a dinero con el Dodge.

 

Eso hizo acumular pérdidas que requirieron ampliar capital en 1967, y dicha ampliación, dada la cantidad de dinero requerida, fue suscrita fundamentalmente por Chrysler, que pasó así a ser el accionista mayoritario.

 

Eduardo Barreiros estaba sumamente apenado. Su sue√Īo de fabricar autom√≥viles estaba pasando a ser su pesadilla. En un momento dado pregunt√≥ a sus √≠ntimos ‚Äú¬Ņqu√© es lo que ha fallado?‚ÄĚ y uno de ellos, con humor evidentemente √°cido respondi√≥: ‚Äúlos cinco mil amigos del director comercial‚ÄĚ.

 

1968 no mejor√≥ las cosas, y las ventas fueron de 1.352 unidades y a√ļn quedaban elementos de bastidores y carrocer√≠as que hab√≠a que montar para poderlos vender y que supon√≠an un importante capital inmovilizado, pero estaba claro que como versi√≥n ‚Äô66 no saldr√≠an en a√Īos. ¬ŅQu√© hacer?


 

EL DODGE DART VERSI√ďN 1969

  

Tras no pocas reuniones, Mario Gamarra, responsable de dise√Īo y autor de casi todas las cabinas de cami√≥n de la marca, sugiri√≥ hacer un ‚Äúcoche nuevo‚ÄĚ sin apenas inversi√≥n y a partir de los elementos existentes, naciendo as√≠ los Dodge versi√≥n 69, cuya versi√≥n GT fue una preciosidad. A se√Īalar que los Dodge ‚Äė69, sean el modelo que sean, son √ļnicamente espa√Īoles en su frontal y, en el caso del GT, en muchos otros detalles.

 

Al Dodge se le reprochaba un tablero algo pobre en relación con su clase, y algo había de cierto en ello, así que el modelo GT recibió un bonito tablero imitación madera con numerosos relojes. Otro reproche era el del cambio de tres velocidades, montándose un cambio de cuatro de fabricación nacional. La verdad es que el cambio de tres velocidades estaba perfectamente adaptado al coche, pero a muchos clientes les parecía insuficiente. Otro reproche eran los frenos, de tambor y con un servofreno muy brusco, por lo que el GT montó unos excelentes frenos de disco de origen Chrysler. La dirección siguió siendo el punto débil del coche, con su enorme desmultiplicación que la hacía incluso peligrosa en caso de tener que hacer un giro brusco porque había que dar vueltas y vueltas a la misma, resultando inaceptable en maniobras de aparcamiento y más en un coche de ese nivel de precio. El GT recibió también un eje de levas algo diferente y un carburador que daba unos caballos más.

 

Pero adem√°s, hab√≠a que cambiar el exterior para dar imagen de coche nuevo, y para ello se cambiaron los faros, mont√°ndose los rectangulares que usaban algunos de los camiones Barreiros y que se adaptaban perfectamente (quien busque esos faros que vea cementerios de camiones y no s√≥lo de coches en donde es casi seguro que no los hallar√°) y una parrilla rectangular muy apaisada que en el GT era de color negro mate. Se√Īalaremos tambi√©n por √ļltimo un techo integral de vinilo en el GT.

 

El cambio estético dio sus frutos, y las ventas se relanzaron algo, lo suficiente como para agotar entre 1969 y 1970 el stock de elementos importados en 1965 y 1966 y que se pensaba que estarían ya consumidos en 1966.

 

La situaci√≥n de malos resultados de la sociedad hizo que Eduardo Barreiros y sus hermanos abandonasen Barreiros Diesel en 1969, qued√°ndose Chrysler con sus acciones y pasando la sociedad a ser designada como Chrysler Espa√Īa S.A.


 

 

EL DODGE 3700

 

Acabados ya los stocks del Dart inicial, para seguir fabricando el Dodge hab√≠a dos posibilidades que eran o bien proceder a su total nacionalizaci√≥n, cosa inimaginable, o bien proponer un nuevo coche que, por el hecho de presentarse como nuevo, permitiese importar gran parte de los componentes no realizados en Villaverde, porque estaba m√°s que claro que la fabricaci√≥n integral del Dodge en Espa√Īa no ser√≠a nunca rentable.

 

Tampoco hay que olvidar que en Villaverde había mucho dinero invertido en máquinas cuya función era la de realizar elementos mecánicos del Dodge, y había que amortizar dichas máquinas, esto es, seguir fabricando coches con la misma mecánica.

 

La decisión que se tomó fue la de seguir haciendo un coche que básicamente tenía que ser el mismo que el Dart, pero que a la vez debía ser un coche nuevo. Mecánicamente será igual que el GT pero con dirección asistida, algo absolutamente necesario y que nunca nadie entendió por qué no se instaló desde 1965.

 

 

El Dodge en su versión argentina

 

El cambio fundamental de esta versi√≥n fue su carrocer√≠a que, cosa curiosa, no ten√≠a equivalente en los modelos USA, y que era la misma que la desarrollada por Chrysler para los Dodge montados en Argentina. Para m√≠ es un misterio el hecho de que esa carrocer√≠a no se montase en los USA. Tal vez, por razones de estrategia comercial, se desease mantener en dicho pa√≠s una imagen del Dart como coche m√°s sencillo, y dicha carrocer√≠a fuese juzgada como de m√°s clase. Insisto en que no lo s√©, pero sin lugar a dudas, esa carrocer√≠a es preciosa, siendo a mi juicio el 3700 uno de los coches m√°s bonitos de su √©poca, y no s√≥lo en Espa√Īa.

 

A se√Īalar tambi√©n que en Espa√Īa el coche sufri√≥ modificaciones de detalle que lo hicieron -es cuesti√≥n de gustos- m√°s bonito que su hermano argentino. Dichas modificaciones tuvieron lugar b√°sicamente en el frontal y en los faros traseros,. Otra peculiaridad de la versi√≥n espa√Īola fue el tablero que era el del GT 69. De hecho todo el interior era similar al del GT de 1969.

 

Hubo dos versiones, una simplificada, que era el 3700, con cambio de tres velocidades con palanca al volante (e insisto en que es un magnífico cambio) y casi siempre con asiento delantero corrido, y la versión 3700 GT con cambio de cuatro velocidades y mejor acabado interior que fue con mucho la más vendida. Posteriormente se ofreció como opción el cambio automático, anunciado en marzo de 1973 y presentado a la prensa septiembre en la ciudad de Toledo, fecha a partir de la cual los 3700 GT automáticos fueron puestos a la venta.

 

 

La experiencia de lo ocurrido antes llev√≥ a Chrysler a ser prudente, y en esta ocasi√≥n el n√ļmero de elementos importados fue para un menor n√ļmero de unidades y adem√°s se hizo m√°s escalonadamente a fin de no inmovilizar recursos. A fin de dar precisiones cronol√≥gicas diremos que las primeras fotos-esp√≠a de este coche comienzan a aparecer en las revistas especializadas espa√Īolas en marzo de 1971, siendo presentado oficialmente en el Sal√≥n de Barcelona de dicho a√Īo celebrado en mayo

 

El 3700, sobre todo el GT, tuvo indudable √©xito de ventas dentro de lo que cab√≠a esperar en este tipo de coches. Fue elegido ‚ÄúCoche del A√Īo 1971‚ÄĚ por la prensa espa√Īola. Su atractiva l√≠nea y buen comportamiento en ruta (la direcci√≥n asistida permiti√≥ usar unos neum√°ticos m√°s anchos habiendo tambi√©n unos leves cambios en la suspensi√≥n) hicieron de √©l un autom√≥vil de indudable clase y muy agradable como ‚Äútragamillas‚ÄĚ en viajes largos. Sin embargo no hay que olvidar que el dise√Īo original de este modelo comenzaba a estar superado, y que a fines de 1973 lleg√≥ la famosa crisis del petr√≥leo que hizo que este tipo de coches pasase a estar visto con reparos por muchos de sus potenciales compradores, aunque lo cierto es que en carretera tampoco gastaba tanto como la gente cre√≠a.

   

No hubo coche que sustituyese al 3700, entre otras cosas porque a partir del Tratado Preferencial firmado entre Espa√Īa y la CEE en 1970 se preve√≠a una progresiva liberalizaci√≥n de las importaciones de autom√≥viles as√≠ como la disminuci√≥n de la cuota de nacionalizaci√≥n precisa para fabricar aqu√≠, lo que permiti√≥ que se hiciesen en Espa√Īa coches como los Lancia Coup√© y HPE, Peugeot 504 o Citro√ęn CX por poner algunos ejemplos, coches que nunca habr√≠an sido rentables de haberse tenido que realizar en nuestro pa√≠s el 100% de sus componentes.

 

El 3700 est√° adem√°s en la memoria de todos por ser el coche en el que sufri√≥ su atentado mortal Carrero Blanco, y por ser un coche mil veces visto en los reportajes de la transici√≥n espa√Īola. Algunas reuniones del presidente Adolfo Su√°rez con sus ministros parec√≠an un desfile de 3700, pero adem√°s lo est√° por ser un coche s√≥lido, agradable, viajero y, sobre todo... precioso, adem√°s de ser √ļnicamente espa√Īol en su est√©tica.


CARACTER√ćSTICAS  T√ČCNICAS   DODGE  3700

Motor:

Construcci√≥n: 6 cilindros en l√≠nea de 86,36 x 104,77 mm (3.687 cc) inclinado 30¬ļ hacia el lado derecho con respecto a la vertical.

Compresión: 8,4 : 1

Distribución: Mediante válvulas en culata mandadas por un eje de levas lateral con varillas y balancines.

                    Juego entre balancines y v√°lvulas con el motor caliente:

                    Admisi√≥n: 0,25 mm.

                    Escape:  0,50 mm.

Potencia: 165 CV SAE (140 DIN) en el GT y 3700 a 4.200 r.p.m.

Par motor: 33 mKgs a 2.400 r.p.m. en el GT y 3700.  

Encendido: Mediante distribuidor FEMSA DE6-3 con avance centrífugo por depresión.

                    Orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.

                    Separaci√≥n de contactos del ruptor: 045 a 0,60 mm.

                    Bobina: FEMSA BD 12R-3

                    Buj√≠as: Champion N-14Y

                    Separaci√≥n entre los electrodos de las buj√≠as: 0,90 mm.

                    Bater√≠a de 12 V, 48 Ah.

Alimentación: Por bomba de membrana accionada por excéntrica mediante el eje de levas.

Carburador: Doble cuerpo Carter BBD Serie 4300S en GT y 3700

Lubricación: A presión por bomba de engranajes con válvula limitadora de la presión.

                    La presi√≥n a 1.000 r.p.m. con el motor caliente es de 3,2 a 4,2 Kgs/cm2.

Refrigeración: Mediante agua.

                    Temperatura de apertura del termostato: 82 grados cent√≠grados.

Transmisión:

A las ruedas traseras

Embrague:

Monodisco en seco de 235 mm de diámetro y 510 cm2 de superficie de fricción.

Cambio de marchas:

A) De tres velocidades con palanca tras el volante.

La primera velocidad sin sincronizar. Referencia A-903.

Relaciones:

1ª 2,95 : 1

2ª 1,83 : 1

3ª 1 : 1

M. A.: 3,80 : 1

Relación del puente trasero (tipo hipoide): 3,23 : 1

B) De cuatro velocidades con palanca en el piso.

Usado en los modelos G.L.E., GT y 3700. Cuatro velocidades todas sincronizadas y con cambio en el piso. Referencia A-833.

Relaciones:

1ª 3,09 : 1

2ª 1,92 : 1

3ª 1,40 : 1

4ª 1 : 1

M. A.: 3,00 : 1

Relación del puente trasero (tipo hipoide): 2,93 : 1

C) Desde 1973 y sobre el modelo 3700, cambio autom√°tico Torqueflite A - 904 opcional

Relaciones:

1ª 2.45 : 1

2ª 1.45 : 1

3ª 1 : 1

Dirección:

Tuerca y eje sinfín, con circulación de bolas.

Relación de 24 : 1.

Radio mínimo de giro: 4,72 mts (algo menor en el Station Wagon que tenía menor batalla).

Desde el 3700 y 3700 GT de 1971, dirección asistida.

Suspensiones:

Delantera: Ruedas idependientes montadas sobre trapecios articulados, con barras de torsión.

                    Barra estabilizadora y amortiguadores hidr√°ulicos telesc√≥picos de doble efecto.

Trasera: Eje rígido semiflotante, con ballestas semielípticas de 5 hojas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.

Frenos:

De pie:

Modelos GT y todos los 3700:

De disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. Accionamiento hidráulico con canalización independiente y ayudados por servofreno de vacío.

De mano:

Mando mec√°nico a las dos ruedas traseras.

Ruedas:

Llantas:            5 J x 14" en GT y 3700.

Neum√°ticos:  185-SR-14" en GT y 3700.

Capacidades:

Depósito de gasolina: 68 litros.

C√°rter motor: 3,80 litros sin filtro y 4,8 litros con filtro. (Aceite SAE 30 HD o 20 W - 40)

Cicuito de refrigeración: 13,25 litros

Caja de cambios:

A-903           3,00 litros (Aceite SAE 90 EP)

A-833           4,00 litros (Aceite SAE 90 EP)

Diferencial 0,95 litros (Aceite SAE 90 EP)

Carrocería:

Monocasco autoportante de 4 puertas y 5 - 6 plazas

Dimensiones:

Batalla:              2,819 mts.

Vía delantera: 1,425 mts en GT y 3700.

V√≠a trasera:        1,418 mts en el GT y 3700

Longitud:           4,988 mts.

Anchura:            1,775 mts.

Altura:               1,328 mts.

Peso del coche: 1326 Kgs (variaba algo seg√ļn versiones y equipamientos).

Carga √ļtil:          485 kgs.

Consumo:          Entre 11 y 16 litros a los 100 Kms en carretera.


  

A P E N D I C E

 

 

I.- Producción de los 3700

 

Modelo/a√Īo 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977
 
3700 268 73          
3700 GT 1700 2472 1822 1185 264 121 101
3700 Autom√°tico     556 788 167 226 216

     

II.- Diferencias entre los modelos de la gama

   

  3700 3700 GT Autom√°tico
Volante Aro de madera hasta 1974

De 3 radios = Simca 1200

Idem

Idem

Idem

Idem

Parrilla Negra con lamas horizontales y verticales Idem hasta 1975 en que se da predominio estético a las lamas horizontales

Desde 1976 cerco de la parrilla cromado

Idem
Protecci√≥n lateral   Desde 1975 Idem
Retrovisor exterior   Con mando desde el interior en las √ļltimas series Idem
Defensas parachoques   En las √ļltimas series Idem

 

III.- Modelos  especiales

En 1971 se expuso en el Salón de Barcelona un modelo especial llamado Dodge Lanza, con una carrocería de líneas más osadas que hermosas, con abundantes elementos plásticos en la misma y realizado en Madrid. Lo citamos aquí por haber sido presentado en 1971 pero cabe pensar que sus elementos mecánicos de Dodge estarían tomados de un modelo pre ’71.

 

Ver artículo sobre Dodge Boulevard en la misma Piel de Toro. Recordar que fue presentado en el Salón de Barcelona de 1972.

 

IV.- Pruebas

En Piel de Toro tiene el lector numerosas pruebas de este modelo que incluyen caracter√≠sticas t√©cnicas.  

 

DODGE  GL

DODGE  DART DIESEL

DODGE  GT

DODGE  3700 GT

DODGE 3700 GT AUT.

DODGE DART GL vs SEAT 1500

 

V.- Otros datos

 

En junio de 1974 se anunci√≥ la exportaci√≥n a Turqu√≠a de nada menos que 4.400 motores de Dodge fabricados en Villaverde con el fin de montarlos all√≠ en unas camionetas tipo pick up montadas por la Chrysler. Esta noticia que se confirm√≥ poco despu√©s debi√≥ suponer sin duda una excelente ayuda en la rentabilizaci√≥n de la cadena de fabricaci√≥n de motores de los Dodge en Espa√Īa.


Pablo Gimeno Valledor

Con la colaboración del CEHAL

 

   
   
 
   
   

 

 

 
Comentarios de los lectores
 

 

 1. Pedro

 Enque puesto queda el crisler 180 motor barreiros?

 

 

 2. Pedro

 Enque puesto queda el crisler 180 motor barreiros?

 

 

 3. Jose

 Buenas noches excelente art√≠culo. Alguien me puede decir lo que costaba en el a√Īo 1974 un dodge 3700 gt autom√°tico. Gracias

 

 

 4. Jose

 Buenas noches excelente art√≠culo. Alguien me puede decir lo que costaba en el a√Īo 1974 un dodge 3700 gt autom√°tico. Gracias

 

 

 5. √ďscar

 Vendo Dodge 3700 GT impecable. 653066534

 

 

 6. Bichy

 Interesante articulo. Necesito comprar un bicho de estos.

 

 

 7. luis

 Es un mito, un coche impresionante en su √©poca.

 

 

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