Se
importaron los elementos del Dodge que la ley permitía, preparándose la fábrica
de Villaverde para construir el Dart (y el Simca 1000) en España. Casi veinte
mil conjuntos de chasis y carrocería se trajeron de Estados Unidos (parte en
1965 y el resto en 1966 con las variaciones estéticas de dicho año), iniciándose
la producción y venta de estos coches.
Pronto
se vio que lo de las veinte mil unidades/año estaba muy lejos de la realidad.
El primer año (que no fue completo) se vendieron sólo 742 unidades habiéndose
fabricado 1200, y el segundo año, 1966, se vendieron 6.399 Dodge de los 8.000
fabricados, y ese fue, de lejos, el mejor año de ventas de Dodge en España,
porque en 1967 se vendieron únicamente 2.745. Toda la unidad de fabricación de
estos coches resultaba evidentemente sobredimensionada y su amortización debía
repercutirse sobre una cifra que era del orden del 20% de la calculada.
Evidentemente se perdía dinero con el Dodge.
Eso
hizo acumular pérdidas que requirieron ampliar capital en 1967, y dicha
ampliación, dada la cantidad de dinero requerida, fue suscrita fundamentalmente
por Chrysler, que pasó así a ser el accionista mayoritario.
Eduardo
Barreiros estaba sumamente apenado. Su sueño de fabricar automóviles estaba
pasando a ser su pesadilla. En un momento dado preguntó a sus íntimos “¿qué es lo que ha fallado?” y uno de ellos, con humor evidentemente ácido
respondió: “los cinco mil amigos del director comercial”.
1968
no mejoró las cosas, y las ventas fueron de 1.352 unidades y aún quedaban
elementos de bastidores y carrocerías que había que montar para poderlos
vender y que suponían un importante capital inmovilizado, pero estaba claro que
como versión ’66 no saldrían en años. ¿Qué hacer?
EL
DODGE DART VERSIÓN 1969
Tras
no pocas reuniones, Mario Gamarra, responsable de diseño y autor de casi todas
las cabinas de camión de la marca, sugirió hacer un “coche nuevo” sin
apenas inversión y a partir de los elementos existentes, naciendo así los
Dodge versión 69, cuya versión GT fue una preciosidad. A señalar que los
Dodge ‘69, sean el modelo que sean, son únicamente españoles en su frontal
y, en el caso del GT, en muchos otros detalles.
Al
Dodge se le reprochaba un tablero algo pobre en relación con su clase, y algo
había de cierto en ello, así que el modelo GT recibió un bonito tablero
imitación madera con numerosos relojes. Otro reproche era el del cambio de tres
velocidades, montándose un cambio de cuatro de fabricación nacional. La verdad
es que el cambio de tres velocidades estaba perfectamente adaptado al coche,
pero a muchos clientes les parecía insuficiente. Otro reproche eran los frenos,
de tambor y con un servofreno muy brusco, por lo que el GT montó unos
excelentes frenos de disco de origen Chrysler. La dirección siguió siendo el
punto débil del coche, con su enorme desmultiplicación que la hacía incluso
peligrosa en caso de tener que hacer un giro brusco porque había que dar
vueltas y vueltas a la misma, resultando inaceptable en maniobras de
aparcamiento y más en un coche de ese nivel de precio. El GT recibió también
un eje de levas algo diferente y un carburador que daba unos caballos más.
Pero
además, había que cambiar el exterior para dar imagen de coche nuevo, y para
ello se cambiaron los faros, montándose los rectangulares que usaban algunos de
los camiones Barreiros y que se adaptaban perfectamente (quien busque esos faros
que vea cementerios de camiones y no sólo de coches en donde es casi seguro que
no los hallará) y una parrilla rectangular muy apaisada que en el GT era de
color negro mate. Señalaremos también por último un techo integral de vinilo
en el GT.
El
cambio estético dio sus frutos, y las ventas se relanzaron algo, lo suficiente
como para agotar entre 1969 y 1970 el stock de elementos importados en 1965 y
1966 y que se pensaba que estarían ya consumidos en 1966.
La
situación de malos resultados de la sociedad hizo que Eduardo Barreiros y sus
hermanos abandonasen Barreiros Diesel en 1969, quedándose Chrysler con sus
acciones y pasando la sociedad a ser designada como Chrysler España S.A.
EL
DODGE 3700
Acabados
ya los stocks del Dart inicial, para seguir fabricando el Dodge había dos
posibilidades que eran o bien proceder a su total nacionalización, cosa
inimaginable, o bien proponer un nuevo coche que, por el hecho de presentarse
como nuevo, permitiese importar gran parte de los componentes no realizados en
Villaverde, porque estaba más que claro que la fabricación integral del Dodge
en España no sería nunca rentable.
Tampoco
hay que olvidar que en Villaverde había mucho dinero invertido en máquinas
cuya función era la de realizar elementos mecánicos del Dodge, y había que
amortizar dichas máquinas, esto es, seguir fabricando coches con la misma mecánica.
La
decisión que se tomó fue la de seguir haciendo un coche que básicamente tenía
que ser el mismo que el Dart, pero que a la vez debía ser un coche nuevo. Mecánicamente
será igual que el GT pero con dirección asistida, algo absolutamente necesario
y que nunca nadie entendió por qué no se instaló desde 1965.
El Dodge en su versión argentina
El
cambio fundamental de esta versión fue su carrocería que, cosa curiosa, no tenía
equivalente en los modelos USA, y que era la misma que la desarrollada por
Chrysler para los Dodge montados en Argentina. Para mí es un misterio el hecho
de que esa carrocería no se montase en los USA. Tal vez, por razones de
estrategia comercial, se desease mantener en dicho país una imagen del Dart
como coche más sencillo, y dicha carrocería fuese juzgada como de más clase.
Insisto en que no lo sé, pero sin lugar a dudas, esa carrocería es preciosa,
siendo a mi juicio el 3700 uno de los coches más bonitos de su época, y no sólo
en España.
A
señalar también que en España el coche sufrió modificaciones de detalle que
lo hicieron -es cuestión de gustos- más bonito que su hermano argentino.
Dichas modificaciones tuvieron lugar básicamente en el frontal y en los faros
traseros,. Otra peculiaridad de la versión española fue el tablero que era el
del GT 69. De hecho todo el interior era similar al del GT de 1969.
Hubo
dos versiones, una simplificada, que era el 3700, con cambio de tres velocidades
con palanca al volante (e insisto en que es un magnífico cambio) y casi siempre
con asiento delantero corrido, y la versión 3700 GT con cambio de cuatro
velocidades y mejor acabado interior que fue con mucho la más vendida.
Posteriormente se ofreció como opción el cambio automático, anunciado en
marzo de 1973 y presentado a la prensa septiembre en la ciudad de Toledo, fecha
a partir de la cual los 3700 GT automáticos fueron puestos a la venta.
La
experiencia de lo ocurrido antes llevó a Chrysler a ser prudente, y en esta
ocasión el número de elementos importados fue para un menor número de
unidades y además se hizo más escalonadamente a fin de no inmovilizar
recursos. A fin de dar precisiones cronológicas diremos que las primeras
fotos-espía de este coche comienzan a aparecer en las revistas especializadas
españolas en marzo de 1971, siendo presentado oficialmente en el Salón de
Barcelona de dicho año celebrado en mayo
El
3700, sobre todo el GT, tuvo indudable éxito de ventas dentro de lo que cabía
esperar en este tipo de coches. Fue elegido “Coche del Año 1971” por la
prensa española. Su atractiva línea y buen comportamiento en ruta (la dirección
asistida permitió usar unos neumáticos más anchos habiendo también unos
leves cambios en la suspensión) hicieron de él un automóvil de indudable
clase y muy agradable como “tragamillas” en viajes largos. Sin embargo no
hay que olvidar que el diseño original de este modelo comenzaba a estar
superado, y que a fines de 1973 llegó la famosa crisis del petróleo que hizo
que este tipo de coches pasase a estar visto con reparos por muchos de sus
potenciales compradores, aunque lo cierto es que en carretera tampoco gastaba
tanto como la gente creía.
No
hubo coche que sustituyese al 3700, entre otras cosas porque a partir del
Tratado Preferencial firmado entre España y la CEE en 1970 se preveía una
progresiva liberalización de las importaciones de automóviles así como la
disminución de la cuota de nacionalización precisa para fabricar aquí, lo que
permitió que se hiciesen en España coches como los Lancia Coupé y HPE,
Peugeot 504 o Citroën CX por poner algunos ejemplos, coches que nunca habrían
sido rentables de haberse tenido que realizar en nuestro país el 100% de sus
componentes.
El
3700 está además en la memoria de todos por ser el coche en el que sufrió su
atentado mortal Carrero Blanco, y por ser un coche mil veces visto en los
reportajes de la transición española. Algunas reuniones del presidente Adolfo
Suárez con sus ministros parecían un desfile de 3700, pero además lo está
por ser un coche sólido, agradable, viajero y, sobre todo... precioso, además
de ser únicamente español en su estética.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS DODGE
3700
Motor:
Construcción: 6 cilindros en línea de 86,36 x 104,77 mm (3.687 cc)
inclinado 30º hacia el lado derecho con respecto a la vertical.
Compresión: 8,4 : 1
Distribución: Mediante válvulas en culata mandadas por un eje de levas
lateral con varillas y balancines.
Juego entre balancines y válvulas con el motor caliente:
Admisión: 0,25 mm.
Escape: 0,50 mm.
Potencia: 165 CV SAE (140 DIN) en el GT y 3700 a 4.200 r.p.m.
Par motor: 33 mKgs a 2.400 r.p.m. en el GT y 3700.
Encendido: Mediante distribuidor FEMSA DE6-3 con avance centrífugo por
depresión.
Orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.
Separación de contactos del ruptor: 045 a 0,60 mm.
Bobina: FEMSA BD 12R-3
Bujías: Champion N-14Y
Separación entre los electrodos de las bujías: 0,90 mm.
Batería de 12 V, 48 Ah.
Alimentación: Por bomba de membrana accionada por excéntrica mediante el
eje de levas.
Carburador: Doble cuerpo Carter BBD Serie 4300S en GT y 3700
Lubricación: A presión por bomba de engranajes con válvula limitadora de
la presión.
La presión a 1.000 r.p.m. con el motor caliente es de 3,2 a 4,2 Kgs/cm2.
Refrigeración: Mediante agua.
Temperatura de apertura del termostato: 82 grados centígrados.
Transmisión:
A las ruedas traseras
Embrague:
Monodisco en seco de 235 mm de diámetro y 510 cm2 de superficie de
fricción.
Cambio de marchas:
A) De tres velocidades con palanca tras el volante.
La primera velocidad sin sincronizar. Referencia A-903.
Relaciones:
1ª 2,95 : 1
2ª 1,83 : 1
3ª 1 : 1
M. A.: 3,80 : 1
Relación del puente trasero (tipo hipoide): 3,23 : 1
B) De cuatro velocidades con palanca en el piso.
Usado en los modelos G.L.E., GT y 3700. Cuatro velocidades todas
sincronizadas y con cambio en el piso. Referencia A-833.
Relaciones:
1ª 3,09 : 1
2ª 1,92 : 1
3ª 1,40 : 1
4ª 1 : 1
M. A.: 3,00 : 1
Relación del puente trasero (tipo hipoide): 2,93 : 1
C) Desde 1973 y sobre el modelo 3700, cambio automático Torqueflite A - 904
opcional
Relaciones:
1ª 2.45 : 1
2ª 1.45 : 1
3ª 1 : 1
Dirección:
Tuerca y eje sinfín, con circulación de bolas.
Relación de 24 : 1.
Radio mínimo de giro: 4,72 mts (algo menor en el Station Wagon que tenía
menor batalla).
Desde el 3700 y 3700 GT de 1971, dirección asistida.
Suspensiones:
Delantera: Ruedas idependientes montadas sobre trapecios articulados, con
barras de torsión.
Barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble
efecto.
Trasera: Eje rígido semiflotante, con ballestas semielípticas de 5 hojas
longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.
Frenos:
De pie:
Modelos GT y todos los 3700:
De disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. Accionamiento
hidráulico con canalización independiente y ayudados por servofreno de vacío.
De mano:
Mando mecánico a las dos ruedas traseras.
Ruedas:
Llantas: 5
J x 14" en GT y 3700.
Neumáticos: 185-SR-14" en GT y 3700.
Capacidades:
Depósito de gasolina: 68 litros.
Cárter motor: 3,80 litros sin filtro y 4,8 litros con filtro. (Aceite SAE 30
HD o 20 W - 40)
Cicuito de refrigeración: 13,25 litros
Caja de cambios:
A-903 3,00 litros
(Aceite SAE 90 EP)
A-833 4,00 litros
(Aceite SAE 90 EP)
Diferencial 0,95 litros (Aceite SAE 90 EP)
Carrocería:
Monocasco autoportante de 4 puertas y 5 - 6 plazas
Dimensiones:
Batalla:
2,819 mts.
Vía delantera: 1,425 mts en GT y 3700.
Vía trasera: 1,418 mts en el GT y
3700
Longitud: 4,988
mts.
Anchura:
1,775 mts.
Altura:
1,328 mts.
Peso del coche: 1326 Kgs (variaba algo según versiones y equipamientos).
Carga útil: 485 kgs.
Consumo: Entre 11 y 16
litros a los 100 Kms en carretera.
A P E N
D I C E
I.-
Producción de los 3700
Modelo/año |
1971 |
1972 |
1973 |
1974 |
1975 |
1976 |
1977 |
|
3700 |
268 |
73 |
|
|
|
|
|
3700
GT |
1700 |
2472 |
1822 |
1185 |
264 |
121 |
101 |
3700
Automático |
|
|
556 |
788 |
167 |
226 |
216 |
II.-
Diferencias entre los modelos de la gama
|
3700 |
3700
GT |
Automático |
Volante |
Aro
de madera hasta 1974
De
3 radios = Simca 1200 |
Idem
Idem |
Idem
Idem |
Parrilla |
Negra
con lamas horizontales y verticales |
Idem
hasta 1975 en que se da predominio estético a las lamas horizontales
Desde
1976 cerco de la parrilla cromado |
Idem |
Protección
lateral |
|
Desde
1975 |
Idem |
Retrovisor
exterior |
|
Con
mando desde el interior en las últimas series |
Idem |
Defensas
parachoques |
|
En
las últimas series |
Idem |
III.- Modelos especiales
En
1971 se expuso en el Salón de Barcelona un modelo especial llamado Dodge Lanza,
con una carrocería de líneas más osadas que hermosas, con abundantes
elementos plásticos en la misma y realizado en Madrid. Lo citamos aquí por
haber sido presentado en 1971 pero cabe pensar que sus elementos mecánicos de
Dodge estarían tomados de un modelo pre ’71.
Ver
artículo sobre Dodge Boulevard en la misma Piel de Toro. Recordar que fue
presentado en el Salón de Barcelona de 1972.
IV.- Pruebas
En
Piel de Toro tiene el lector numerosas pruebas de este modelo que incluyen
características técnicas.
DODGE
GL
DODGE
DART DIESEL
DODGE
GT
DODGE
3700 GT
DODGE 3700 GT AUT.
DODGE
DART GL vs SEAT 1500
V.- Otros datos
En
junio de 1974 se anunció la exportación a Turquía de nada menos que 4.400
motores de Dodge fabricados en Villaverde con el fin de montarlos allí en unas
camionetas tipo pick up montadas por la Chrysler. Esta noticia que se confirmó
poco después debió suponer sin duda una excelente ayuda en la rentabilización
de la cadena de fabricación de motores de los Dodge en España.
Pablo
Gimeno Valledor
Con
la colaboración del CEHAL