| |
Esto lo escribí hace algún tiempo para la revista del Club de Amigos del 850 Berlina, pero parece que ningún socio tiene tiempo de editarla, de modo que lo publico en el foro, por si puede serle de ayuda a alguien.
CHAPA
Teniendo en cuenta que el vehículo está equipado con una carrocería autoportante, es evidente que es importantísimo un buen estado de ésta. La mecánica es sencilla y puede, si tenemos ganas, repararse o sustituirse en su totalidad, pero un chasis en mal estado puede ser una pesadilla, un pozo sin fondo de horas y dinero, para al final no tener nada de fundamento. Paso a enumeraros los que a mi entender son los puntos débiles de este modelo:
Uno de los sitios con más tendencia a la corrosión es la unión en la parte baja de las aletas con los pasos de ruedas. Ofrecían un buen recogebarros y es muy frecuente que estén en mal estado, especialmente el del lado derecho, que iba más próximo a las cunetas. Para comprobar si ha sido reparado, conviene fijarse en la pestaña de unión de las piezas que debe ser recta y llegar hasta abajo. De paso conviene repasar los estribos, especialmente su parte baja y ver si los desagües siguen existiendo y cumplen su función. También es frecuente la corrosión debida a la acumulación de barro entre el alojamiento del faro y la aleta. Os recuerdo que, aunque no es demasiado difícil encontrar aletas nuevas a buen precio, el cambio de una de ellas es realmente trabajoso, ya que van soldadas por entero. Tengo que decir que, a pesar de haber cambiado una, todavía no he sido capaz de descifrar cómo lo hacían en la fábrica para puntear tantas chapas juntas como hay en la unión de la aleta con la parte baja del parabrisas.
Otro punto a vigilar son los pisos. Para comprar con seguridad ES IMPRESCINDIBLE LEVANTAR LAS MOQUETAS y observar la unión de los pisos con los laterales, ya que es muy frecuente que estén descolgados; la sujeción de los carriles de los asientos y el propio piso, especialmente encima del refuerzo inferior que hay junto al paso de rueda. Los pisos traseros no suelen dar problemas, aparte de que suelen estar golpeados y abollados hacia el interior.
En las puertas deben vigilarse los bajos, que nos suelen ser especialmente difíciles de arreglar y los marcos. Es frecuente la corrosión en los alojamientos de las bisagras, en la curva inferior delantera del marco de la puerta y en el alojamiento del tirante que evita la apertura excesiva de la puerta, que está guarnecido por una especie de esponja negra que a veces tiende a retener agua. Si el tirante o su pasador han fallado es fácil encontrar la puerta abollada a poca distancia de la aleta, justo en la zona del nervio que recorre el coche de delante a atrás por la zona baja. Si vas a hacer tú mismo la chapa te dará bastante trabajo volverlo a su ser, si es que eres lo bastante buen chapista y logras un resultado aceptable. Una oxidación muy frecuente, que parece de poca importancia es la de la puerta en la parte próxima a la cejilla, en la zona inferior de la ventanilla, pero suele ser muy pertinaz y muchas veces, después de sanearlo, a nuestro entender a conciencia, el agua busca un camino inexplicable y nos acabaremos tirando de los pelos al ver reaparecer al poco tiempo las consabidas ampollas.
No hay que olvidar los marcos de las lunas y los de las ventanillas laterales traseras. No es raro que los desagües, si existen, no hayan funcionado correctamente y aparezca corrosión. Quitar las lunas y sanear a conciencia no tiene que ser difícil. Tanto las lunas como las ventanillas salen fácilmente a fuerza de zapatilla y se montan con el consabido truco de la cuerda. Las mejores cuerdas para ello son unas de "plástico" bastante tiesas y de unos 2,5 a 3 mm de diámetro, como las que se usan en algunos colgadores tipo TZ.. Si alguna de las ventanillas traseras está tocada es muy probable que el problema se haya filtrado hasta las aletas traseras o al vano motor, especialmente si no se ha tenido cuidado en tener libres todos los desagües. Vigilad las paredes laterales del vano motor en su parte baja, pueden estar incluso agujereadas, aunque no me parecen demasiado difíciles de sanear, especialmente si pensamos sacar el motor.
MECÁNICA
Dirección
En cuanto a la mecánica empezaremos por el conjunto suspensión delantera-dirección. En la suspensión se deben vigilar la holgura, que es muy frecuente, en los bulones de mangueta. Muchos propietarios olvidan el engrase y cogen holgura, la mejor manera de reconocerla es con la rueda levantada y tirando hacia fuera de la parte inferior de la rueda al tiempo que tiramos hacia dentro de la superior y viceversa, empujando alternativamente hacia un lado y otro, siempre con la rueda puesta, ya que sobre el disco o el tambor no haríamos suficiente palanca. Así también podríamos ver la holgura de rodamientos, pero es menos frecuente. En caso de tener una holgura apreciable los bulones de mangueta, conviene sustituir éstos y los casquillos. Se venden kits completos y hay que asegurarse que en el kit incluyen los guardapolvos de goma que van intercalados entre la mangueta y el portamanguetas, ya que los viejos suelen estar deteriorados y sin ellos es posible que la grasa escape hacia fuera sin llegar a lubricar la parte baja de los bulones. Para cambiarlos, además de algo de paciencia, hacen falta un buen surtido de botadores y un escariador de 15 mm. Si no disponéis del escariador no empecéis con esta embarcada, ya que una vez montados los casquillos, éstos se cierran y es imposible insertar el bulón. También podéis revisar los silent-blocks de mangueta y de ballesta. El de mangueta es imprescindible soltarlo para cambiar los casquillos y bulones, y si no los rayáis al sacarlo y la goma está bien se pueden reutilizar. Los de ballesta pueden dar bastante guerra para sacarlos, así que si no están muy mal, lo mejor es dejarlos.
En cuanto a la dirección, es casi seguro que encontraréis holgura en el soporte de reenvío. Hasta ahora los he encontrado en las tiendas y no da demasiado trabajo cambiarlo. Podéis encontrar también los silent-blocks sueltos y pueden desmontarse y montarse en un tornillo de banco con un poco de maña, pero lo más habitual es cambiar el soporte con sus silent-blocks todo junto. Se accede a la cabeza del bulón por la tapa de acceso a la batería y la tuerca por la parte inferior. Se suelta y se saca el bulón, se separa la bieleta de reenvío y se sueltan las tres tuercas que sujetan el soporte. Tened mucho cuidado, si van duras, de no romper ningún espárrago. Se monta en orden inverso.
Después de revisar los bulones de mangueta, el reenvío y todas las rótulas, es muy habitual que la dirección siga presentando una cierta holgura, que hace la conducción incómoda e insegura, especialmente con fuerte viento lateral. Si tenemos un poco de suerte dicha holgura desaparecerá levantando la tapa de la batería y soltando con una llave de tubo la contratuerca del tornillo de regulación que está en la parte superior de la caja de dirección. Después se aprieta poco a poco dicho tornillo, sin hacer mucha fuerza, con un destornillador grande y se comprueba si la dirección empieza a ir un poco dura. (La dirección deberá estar en el centro). Si ocurre esto, enhorabuena: Retrocede un poco con el destornillador hasta que desaparezca esta dureza pero no vuelva a notarse holgura, entonces sujeta el destornillador y aprieta la contratuerca. Si con esta operación no es posible quitarla del todo, es posible, aunque más complicado, corregirlo actuando sobre el casquillo del sector, que es excéntrico, y se puede acercar más al tornillo, para por fin, regularlo de la manera que he descrito anteriormente.
En otra entrega, si veo que esto le sirve a alguien para algo, hablaremos del motor y del cambio.
|
