El carromato de Leonardo Da Vinci
El nombre de don Wifredo P. Ricart es sobradamente conocido. Cuando uno lo cita, todo el mundo exclama ¡Ah, sí, Ricart, el ingeniero! ¡El gran especialista en cuestiones del automóvil! Pero pocos, muy pocos, se han molestado en adentrarse algo más en la vida de este hombre singular. Que tengamos noticia, no se ha acometido la tarea de realizar su biografía y no es éste, tampoco, nuestro empeño —porque rebasaría en mucho un trabajo periodístico—, pero sí deseamos esbozar, cuanto menos, su trayectoria como adelantado del automovilismo, como técnico de relieve internacional.
Wifredo P. Ricart
Para ello hemos acudido a él mismo, quien, con modestia que le honra, nos ha relatado, brevemente, su labor en esta difícil especialidad de la automoción.
— ¿Cuándo inició sus trabajos en automovilismo? —le preguntamos.
— Bueno, mientras estudiaba —confiesa—, hice ya varios prototipos de motores de dos tiempos, y una vez en posesión de mi título, a los veinte años de edad, acometí una empresa, llevado más del entusiasmo que de la reflexión, que fue conocida por Ricart y Pérez. Construimos el coche de este nombre, que ganó un primer premio en la Rabasada y cuyo motor se utilizó, también como motor marino.
El vehículo se proyectó en 1920 y fue un hecho al año siguiente. Por cierto, el Pérez de la firma no era otro que don Francisco Pérez de Olaguer, recientemente fallecido, como su hermano, don Antonio.
— ¿Cuántos coches de la marca construyeron?
— Dos —nos responde escuetamente.
— Pero, ¿cómo dos? ¿Y los motores marinos?
— No había tal, era el mismo motor, que lo quitábamos del coche y lo colocábamos en una barca. Nuestras dificultades económicas eran considerables; mas no vaya usted a creer que la firma acabó ahí. Además, construimos motores agrícolas y para bombas y, en este aspecto, la empresa subsistió hasta hace tres años con el nombre de motores Rex .
TÉCNICA DE LOS FORMULA 1
— El Ricart y Pérez —prosigue— era un vehículo de litro y medio y cuatro cilindros en dos ejes de leva sobre la culata y cuatro válvulas por cilindro, solución que hoy es de actualidad en los vehículos de Fórmula I.
— ¿Fue creación suya esta técnica?
— Sí.
— ¿Por qué no la patentó?
— Porque no perseguía ninguna finalidad lucrativa. Era muy joven y, en definitiva, quería divertirme y lanzar deportivamente un nombre.
— ¿Abandonó usted los automóviles?
— En modo alguno. En el año 1926, con el nombre de Automóviles Ricart fue presentado en el Salón de París uno de los primeros ejemplares de una serie de coches que se construyeron en Barcelona, de los cuales el tipo más interesante tenía un motor de seis cilindros, también de 1.500 c. c. e igualmente con dos ejes de levas y culata semiesférica, que alcanzó resonancia internacional.
DIRECTOR DE PROYECTOS EN ALFA ROMEO
Diez años después, cuando fui director de proyectos y experiencias de Alfa Romeo, de Milán, creé varios tipos de motores y vehículos de competición que mantenían, por un lado, las tradiciones de la casa italiana y por otro incorporaban todas las técnicas que ya le he explicado de los anteriores motores Ricart.
— O sea, que, en definitiva, Italia se benefició de la técnica española.
— En efecto, es cierto; pero aclaremos que también aprendí mucho de ellos.
— ¿Qué más hizo, señor Ricart?
— Entre otros modelos, vale la pena citar el tipo Alfa 513, que quedó inédito porque empezó la segunda guerra mundial, pero que fue construido y probado en el Autódromo de Monza y cuyas características, proyectadas hace treinta años, podrían dar aún mucho que pensar a los especialistas de hoy. Era un monoplaza, con motor posterior, de doce cilindros horizontales opuestos, también con dos ejes de levas sobre cada culata, totalmente montado sobre cojinetes a rodillo y con la toma de fuerza en el punto central del cigüeñal, de modo que no transmitía al cambio de marchas ningún período torsionado; tenía cinco velocidades. También, a pesar de los años transcurridos, recuerda a los Fórmula I actuales.
CONSTRUCTOR DE MOTORES DE AVIACIÓN
— Durante la guerra —prosigue— en Alfa Romeo construimos motores de aviación, entre ellos uno de potencia casi desorbitada para la época, pues tenía dos mil caballos y 28 cilindros, con alimentación por inyección de gasolina. Acabada la conflagración la casa americana Pratt and Whintney construyó un motor con otra técnica, porque era enfriado por aire, pero compuesto también de cuatro estrellas de siete cilindros, o sean, 28 cilindros y de potencia similar. También creamos otro motor de aviación de ocho cilindros en V, invertido, para potencias de cuatrocientos a quinientos caballos, y que Alfa Romeo ha mantenido en producción durante veinte años.
— ¿No pudo usted desarrollar una labor similar en España?
— No tuve oportunidad para hacerlo y, además, probablemente en aquellos años no existía mercado en nuestro país.
Finalizada la guerra mundial, si que se me ofreció una oportunidad en España, y durante diez años trabajé —con un excelente equipo— pare crear la base de los tipos Pegaso que hoy continúan con tanto empuje y tanto éxito en manos de los hábiles y capaces dirigentes de la Empresa Nacional de Autocamiones.
EL OBJETIVO QUE LLEVO A CREAR LOS «PEGASO SPORT»
— Recuerdo —interrumpimos al señor Ricart— que creó usted un tipo de automóvil deportivo que alcanzó gran resonancia internacional.
— Efectivamente, aunque los móviles que se perseguían con la construcción de este tipo de coche no fueron entendidos por muchos, incluida la opinión pública. Era evidente que entonces se tenía que renovar el concepto de calidad y de precisión mecánica que existía sobre nuestra industria, para la cual era indispensable la creación de una escuela mecánica fina, y me pareció que la solución menos costosa para sostener una escuela a fondo perdido era la de hacer producir en un departamento de la fábrica un producto que por unidad de peso se pagase el mayor precio posible, lo cual permitía emplear más mano de obra por precio de producto.
Durante aquella temporada, llovieron sobre mí elogios y críticas. Con tonillo malicioso, me solían preguntar: «¿Cuántose pierde en cada coche Pegaso?». Y yo, a veces, contestaba que todo lo que obtenían de cada uno de ellos lo consideraba pura ganancia, porque hacía que disminuyese en igual cantidad el coste de mantenimiento de un departamento de escuela de mecánica fina, de alta precisión.
Otra finalidad al crear los automóviles Pegaso fue la de lanzar al gran público una marca, objetivo que se consiguió a escala mundial. Y a ello contribuyó, en buena parte, el hecho de que los coches obtuvieran victorias en todas las carreras en cuesta nacionales e internacionales a las que acudieron.
Wifredo P. Ricart fue luego presidente de la importante firma Loockheed, en donde propulsó la creación de tipos originales de frenos de disco, que fueron los primeros construidos en Francia. En la actualidad, el ilustre ingeniero es director general del Centro Español de Estudios Técnicos de Automoción, y el explicarme sus tareas en este organismo, se enzarza con el señor Carreras en la descripción de un nuevo motor que está realizando allí. Los ojos de Ricart, que se empañaron nostálgicos al hablar del Pegaso Sport, vuelven a brillar de entusiasmo.
DON CARLOS M. CARRERAS, DIRECTOR DE S. T. A.
Carlos M. Carreras
Don Carlos M. Carreras es presidente de la Sociedad de Técnicos de Automoción, entidad que organiza el gran congreso internacional que estos días se celebra en nuestra ciudad; don Carlos es un ingeniero cuya capacidad y cuya solvencia está por encima de toda ponderación y es, además, quizá —y sin quizá— el hombre que más sabe de la historia del automóvil en nuestro país. En las tres facetas, pues, hemos querido entrevistarnos con él. Nuestro propósito no es otro que revelar, a través de su conocimiento exhaustivo del tema, las aportaciones técnicas que nuestro país ha hecho, que continúa haciendo, a la industria del automóvil.
Carreras nos recuerda algunas cosas que sabíamos y nos revela muchas otras que ignorábamos.
El primer coche que rodó por las calles barcelonesas fue el vehículo de don Francisco Bonet, quien poseía una industria de tejidos, amaba el «bel canto», protegía a los artistas y fue uno de los mecenas del Liceo. El señor Bonet patentó su coche en 1889 para construirlo con cuatro ruedas, pero, luego, al realizarlo, se convirtió en un triciclo. El motivo de esta alteración no fue otro que el desconocer el diferencial.
El triciclo del señor Bonet, a motor. Al volante aparece el propio
constructor. A su izquierda se encuentra sentado el padre de la célebre tiple ligera
Josefina Huguet y detrás están instalados el tenor Bertrand y el
mecánico del vehículo.
EN LOS ALBORES DEL SIGLO
En 1900, apareció el La Cuadra , uno de los primeros coches del mundo que llevó las cuatro ruedas de igual tamaño. El Castro, que sucedió a La Cuadra , en 1902, fue, asimismo, de los primeros automóviles que utilizaron cardán, con lo que se desecharon las cadenas, que muchos constructores europeos continuaron llevando aún durante bastantes años. Castro fue, pues, un adelantado más de nuestra industria.
Hispano, por su parte, ideó el bloque motor-embrague-cambio, todo unido, lo cual constituyó un extraordinario avance en su época y produjo a la firma pingües beneficios, puesto que cobró royalties de la mayoría de las fábricas del mundo. David utilizó una transmisión por correas que tiene el mismo principio que la del actual Daf, automóvil holandés.
Las culatas de bronce al aluminio de Elizalde —sigue explicándonos el señor Carreras— fueron un primer paso hacia la generalización de las culatas de aluminio en los motores de gasolina de cuatro tiempos. La ventaja que esto representaba era la supresión de puntos calientes en la cámara de combustión debido a la mejor conductibilidad térmica con respecto al hierro colado utilizado hasta entonces.
EN LA ACTUALIDAD
Más recientemente, la Empresa Nacional de Autocamiones, fue autora de una creación que después ha sido adoptada por numerosos constructores europeos. Se trata de unos ejes delanteros motrices de vehículos pesados con reductor en el cubo de la rueda, con objeto de descargar esfuerzo y, por tanto, obtener una larga vida en las juntas homocinéticas. Y, por último, creo que lo más moderno, ha sido el autobús articulado de estructura portante, tanto en el tractor como en el semirremolque, lo que en lenguaje más comprensible significa que no precisa bastidor y que, por consiguiente, su tara es mucho más reducida, lo que repercute en la economía de explotación.
Asimismo surgió en España, concretamente en Seat, la idea de acoplar el motor del Fiat 1500 «compacto», a la carrocería del 1400. Esto comportaba una serie de problemas técnicos que fueron hábilmente resueltos, hasta tal punto que la iniciativa se adoptó en Italia y también en Alemania, por la firma Neckar, que trabaja bajo patente de Fiat.
— Añada usted , me dice el señor Carreras, aunque no es estrictamente automovilístico, que sin La Cierva y Pescara, el uno con su autogiro y el otro con su helicóptero, quizá hoy no existiría este vehículo aéreo, lo cual también son importantes aportaciones de la técnica española.
Pescara construyó un automóvil —el Nacional Pescara— que obtuvo los más resonantes triunfos deportivos en su época.
RAZÓN DEL CONGRESO
Con cuanto nos han expuesto los señores Ricart y Carreras, queda explicado, pues, que nuestro país – por segunda vez— sea sede del Congreso Internacional de Técnicas del Automóvil, que acudan setecientos asambleístas, que se hayan presentado 70 comunicaciones —de las que han sido seleccionadas 36— del más alto interés y que valga la pena establecer contactos e intercambiar experiencias con unos hombres, como los nuestros, que también han aportado a la automoción realizaciones importantes, tanto en los albores de esta industria como en la actualidad.
Pero todavía se nos quedaba una pregunta por formular:
— Si siempre hemos contado con técnicos de valía, ¿por qué no se han hecho más cosas?
— Creo que por dos motivos: primero, por una absoluta, o casi absoluta, falta de confianza por parte del capital y, por otro, por una reiterada incomprensión por parte de la Administración , no tanto de la actual como de las anteriores. Está demostrado que cuando se hace un buen vehículo nacional, el público no se deja llevar por ese «snobismo» hacia lo foráneo, e incluso en el extranjero se aceptan y se introducen. Considere, por ejemplo, que las exportaciones de nuestras motocicletas Montesa y Bultaco se incrementan a ritmo creciente, y otra tanto ocurre con los vehículos industriales de Pegaso, Barreiros, Santana, Avia, Citroën, etcétera.
César Mora (21-mayo-1968)
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