Sab Ago 13, 2005 6:50 pm
No recuerdo haber colgado un dossier sobre la reparación íntegra de un motor 2.7 magnesio.
Se trata de una unidad importada desde California en perfecto estado (como es habitual) pero con el motor sumamente desgastado.
Os quiero gratificar a todos con un completo reportaje sobre la recontrucción de un motor "Flat 6" :-D ,eso sí, vais a ver al Emmanuel en acción :-D
Podréis comprobar más adelante de cómo hay algunos "ingenieros" que saben colocar "masilla" en la parte exterior de los cárteres del motor para evitar las fugas de aceite, pero como es lógico se dice el pecado, no el pecador...
Chapuza ¿yanki o "española"? ¿quizás algún español residente en California? o ¿la chapuza se hizo aquí en África del norte? ahí se queda la duda :-D
Motor fuera:
Vamos a suprimirle el sistema de recuperación de gases de legislación norteamericana para colocarle uno europeo, y más cosas, muchas más.
Pedrito, es que es muy "apañao" y trabaja a buen ritmo, ya tiene toda la admisión y encendido fuera, junto con el cambio, esto va bien :-P
Obsérvese el detalle del panal del radiador de aceite totalmente obstruido; el motor empieza a salir a la luz:
El motor ya se encuentra preparado para el calado del mismo antes de proceder al desculataje y desmontado total.
Obsérvese el insensato "apañero" que ha colocado silicona en las tapas de los balancines para suprimir algunas de las fugas que tenía el motor, esto no se debe de hacer jamás!!!
Para suprimir las fugas por las tapas de magnesio en este tipo de motor, éstas se remplazan por las de aluminio del modelo 930 Turbo, únicamente las inferiores, ya que la parte superior no supura apenas aceite:
Los tensores de sendas cadenas serán reemplazados por los del modelo 3.2 con todo el kit de instalación y latiguillos pertinentes:
La caja de cambios está perfecta, a falta de sustituir los retenes laterales de las transmisiones, el retén del primario, junta tapa trasera por si las flies y una buena valvolina, eso sí, con una buena limpieza a 110º con hidroabrillantados con mi super Kärcher.
La operación de calado es sencilla en estos motores, tan sólo es preciso retirar las bujías e introducir un destornillador largo en el cilindro nº 1 (también se puede hacer con el nº6), se gira la polea del motor hasta que el cilindro nº 1 quede en el punto muerto superior, es decir, el destornillador quede completamente fuera y la marca de la polea del cigüeñal quede alineada con la marca de la carcasa de la turbina de ventilación. El distribuidor tiene también su propia marca, el rotor respecto al cuerpo del mismo y se queda de tal forma que la chispa salga directamente para el primer cilindro:
Este motorcito es una caja de sorpresas, lleva tres bujías de un diferente valor térmico y otras tres de diferente, insisto que esto no se puede hacer, por Dios!!!
Una vez bien calado el motor y los árboles de levas, procedemos a desmontar los mismos, pero antes de ello, hay que sacar todos los taqués lateralmente.Aqui vemos en la foto como se retira primeramente la arandela de sujección del mismo levas antes de proceder a los taqués para posteriormente sacar el culatin o pre-culata:
Este escape deportivo de Dansk hará las delicias auditivas del propietario desde el momento que lo arranque :-D :
También sustituiremos a la inyección el acumulador de presión de gasolina y la válvula antiretorno, ya que la consecuencia del desgaste de estas dos piezas origina un mal arranque en caliente, principalmente por el deterioro de la pequeña esfera que hay en el interior de la válvula.Los botes son productos de sellado y fijadores para el posterior montaje del motor:
Mi parte ya terminó :-D , ahora esperamos a que venga D. Emmanuel desde las Bahamas en Septiembre para que proceda a desmontar los cárteres y posteriormente el montaje y supervisión de todo el motor, ya que yo soy un ignorante.
He aqui unas foticos:
Falta por desmontar mucho todavía, entre otros, las culatas, que hay que mandarlas al rectificador para que retiren las guías y asientos y le pongan todo nuevo:
Pues nada, como hoy es viernes y ya que el lunes es festivo pues he decidido terminar de desmontar el motor ya que mi señor papi todavía disfruta de su estancia en aquellas maravillosas islas, auténtico paraiso fiscal :-D , una vez desmontado el motor, procedemos a someterlo a un severo lavado con mi super Karcher, la cual, alcanza los 150 º pero en este caso con 110º creo que es mas que suficiente :-D ( no es preciso ser tan bruto):
El resultado es cojonudo, nada mejor que empezar a montar el motor antagónico limpito y aseado:
Una pequeña prespectiva del cigüeñal y la bomba de aceite con las respectivas cadenas de transmisión a los árboles:
Último detalle del motor completamente desmontado inclusive válvulas y culatines. En el montaje seré bastante más preciso con el dossier, no os preocupéis:
Mar Sep 06, 2005 11:31 am
Bueno, pues ya tenemos gran parte del material, equipo motor (Mahle como no), tensores de cadena del 3.2, radiador de aceite, cables antiparasitarios, juntas de motor, etc...
La semana que viene empezamos la obra.
Por cierto, os tengo que enseñar mi nueva adquisición que voy a ofrendar a mi padre por sus 69 tacos que cumple el mes que viene, se trata de un inglés de 370 caballitos, descapotable, con 4 años y llanta de 20 pulgadas, no doy mas pistas :)
En cuanto me hagan entrega del bicho os pongo unas fotillos, espero que os guste aunque sea de Coventry.
Mar Sep 13, 2005 7:44 am
Ayer el "tío Emanuel", jubilado hace ya tiempo y con casi 69 años, comenzó con el proceso de limpieza escrupulosa de los cárteres del motor, una operación extremadamente delicada. Es preciso ir desmontando espárrago por espárrago para pasar una lija de agua muy fina simplemente para quitarle los residuos superficiales que tienen las bases para que posteriormente no haya las tan temidas fugas de aceite.Estas superficies jamás se deben planificar ni rectificar ya que variarían todas las cuotas de ajustes de los apoyos de bancada:
Mar Sep 13, 2005 1:34 pm
Uno de los cárteres está preparado; en él, apreciamos los nuevos casquillos de bancada a falta de los dos mas pequeños que van en la bomba de barrido:
Lun Sep 26, 2005 11:44 am
Una vez llegados los diminutos casquillos de la bomba de barrido, comenzaremos el delicado y minucioso montaje de toda la bancada.
Como podemos observar el cigüeñal ya está acoplado, conjuntamente con la bomba de barrido.Es preciso dos personas para llevar a cabo esta labor, una de las mas delicadas de todo el proceso:
Previamente, se ha verificado el estado de la bomba, asi como se ha reapretado todo su cuerpo para evitar pequeñas fugas internas de aceite:
Gomas y tóricas nuevas, de lo contrario, perderemos presión de aceite.Ojo al colocar dichas gomas, una mala o inexperta colocación de las mismas puede ocasionar graves daños en toda la lubricación del motor:
Retén trasero y tórica del cabezal delantero, también nuevos; el motor ya casi está listo para ser cerrado:
Mar Sep 27, 2005 10:12 am
Prosigamos pues; vamos a proceder a cerrar los cárteres, pero primero una inspección del tio Manel :-P y lubricar perfectamente las muñecas del cigüeñal y partes móviles:
Obsérvese los orificios de salpicado de aceite hacia el bulón y pié de biela, no han de estar obstruidos. previa verificación:
Zoom, el orificio es el diámetro de un alfiler, practicamente:
Preparamos también el juevo de tóricas de los tornillos que apretaran los cárteres:
Aqui se comienza con el "composite" especial para el sellado definitivo y anti-fugas:
Mucha atención con la extrema limpieza, ojo que la pasta especial no se puede dar en abundancia ya que los restos de la misma pueden caer al interior del motor una vez que se junten los cárteres con el consiguiente peligro de obstruir la bomba de barrido:
Vamos allá!!!
Ahora con el composite azul y tuercas con frenillo y arandelas nuevas, nos dedicamos a rociar todas las roscas para evitar las temidas fugas de los FLAT SIX, esto es muy importante:
Vemos el resultado:
Digo también que es vital sustituir todas las tuercas y arandelas ya que el frenillo de plásticos de éstas se deteriora con los años y se aflojan aunque parezca que no:
Bomba de barrido, juntas nuevas, composite y listo. Nuevamente tornilleria nueva:
Obsérverse el detalle de los tornillod con las tóricas nuevas, mucho composite azul y listos para ser insertados.El par y orden de apriete es secreto porfesional, o si lo preferis, de principiante.
Mar Sep 27, 2005 5:11 pm
El termostato, una vez examinado con detenimiento y su correcto funcionamiento, se le coloca la tórica nueva y se introduce, pero ojo, tiene una posición:
Mie Oct 05, 2005 7:51 pm
Bueno pues nada, ya por fin llegaron las juntas de la base de los cilindros en cocbre y podemos continuar con el pifóstio.
No he podido hacer muchas fotos detalladas debido a la gran cantidad de trabajo que hay ahora en mi humilde choza pero os prometo volver a serlo.
En esta foto, se aprecia un poco mal, como el tio Manel inserta el frenillo por un lado del pistón, ya que por el otro se insertará el bulón en su momento y seguidamente el frenillo restante:
En esta foto, perdonar por estar tan "movida" pero es que Manolito no se estab quiero :x se procede a sacar el pistón nuevo del mismo cilindro para empaparlo con un papel de seda de aceite por toda la parde del mismo, no hay que escatimar en ello, ya que es vital para que todo quede perfectamente lubricado a la hora de arrancarlo, para un facil montaje de los segmentos y que no se ralle el mismo cilindro:
Jopeee, vaya foto mas "full" :roll: lo rojo es la aceitera:
El pistón ya está preparado para ser introducido en la camisa es su posición correcta.El "chichón" de la cabeza del mismo tiene que estar orientada para el lado de la distribución mirando el motor por el lado derecho,ojo con esto, ya que si se monta mal luego al montar los culatines nos llevaremos una grata sorpresa y se tendrá que desmontar todo de nuevo:
Un vez introducido el pistón en la camisa con el útil necesario (comprimidor de segmentos) se procede a introducir el conjunto en el motor, previamente apretados todos los espárragos del bloque con el útil específico y con la junta de cobre sobre la base de la camisa.Esta operación es extremadamente delicadaya que podemos forzar un espárrago y partirlo, y si asi fuera, seria necesario llevar el bloque a la rectificadora para subsanar el problema.
El chichón de la camisa es siempre para abajo.
Así queda, con un martillo de goma de golpea suavemente como si se diera pequeños azotes a la novia :lol: con mucha delicadeza hasta que el pié de biela que está en el punto muerto superior coincida con el orificio del pistón.Si asi no fuera, tendríamos que girar el pistón hasta coincidir los mismos.(obsérvese la junta extra fina de cobre)
Vista superior:
Una vez introducido el bulón (mañana os colocaré la foto pertinente) se golpea suavemente con el martillo de goma (acordaros de los delicados azotes).
Acabado el cilindro número 1, se procede a estancarlo simplemente para el al voltear el motor para los posteriores montajes de los mismos, éste no se vuelva a salir. Para ello colocaremos un tope en un espárrago, es suficiente:
Lun Oct 10, 2005 8:37 am
Me cachis que se me olvidaron anteponer estas dos imágenes.
La primera foto obsérvese el reapriete de todos los espárragos (no de Dilavar) para evitar futuras sorpresas.Observamos el útil necesario para la operación:
En el caso de que se parta un espárrago aunque sea en un motor de magnesio, tiene fácil arreglo.Trabajamos con una buena rectificadora aqui en Madrid y nos da solución a eventuales problemas de ese tipo.
Aquí el despiece antes de montar los cilindros, pistón ,cilindro, bulón, frenillos y junta de fuego:
Mucho aceite sobre todo!!!!
Lun Oct 10, 2005 1:15 pm
Apreciamos en las fotos la perfecta colocación de los frenillos en el alojamiento o cabidad del mismo pistón, jamás han de estar orientados hacia las fisuras de éste último, ya que correríamos el riesgo de llevarnos una grata sorpresa a la hora de arrancar el motor:
Otro detalle no mencionado anteriormente es el de la colocación de una cantidad reducida de grasa de litio en la base del cilindro para que al colocar la junta del mismo se quede "pegada" y no tengamos problemas de dislocación en el acople de la camisa con el cárter:
Colocamos la junta en su posición exacta:
En la siguiente imagen, se aprecia la posición exacta de los segmentos. Cada uno tiene que estar a 120º sucesivamente. Primero el segmento de aceite ha de estar 45º con respecto al bulón, después el segmento de compresión, que quedará en el otro extremo (aproximadamente) y por último, el segmento de fuego:
A la hora de introducir el bulón, éste ha de estar perfectamente lubricado, así como el pié de biela.
Esta acción requiere gran precisión y extrema delicadeza:
Vemos como esta bancada (derecha) tiene el "chichón" del pistón de alta compresión orientada hacia el volante del motor, al contrario que la bancada anterior:
Mañana seguimos con los culatines :-D
Lun Oct 10, 2005 3:24 pm
Antes de colocar los culatines, montamos los deflectores de aireación, imprescindible su debida posición:
Primero los centrales:
Panorámica inferior:
Superior:
Listo para montar culatines:
Ya están preparados con válvulas, asientos y guias nuevas, y por supuesto los retenes de válvula, algo imprescindible:
Mar Oct 11, 2005 11:05 am
A continuación antes de colocar los culatines, insertamos en la ranura superior de los cilindros la junta o anillo de aluminio expansivo para evitar fugas de compresión:
Un poquito de grasa de litio para fijarlo:
El culatín, con cuidado, se introduce en los espárragos (ojo de no partir ninguno)
Dependiendo de la longitud de los espárragos (este motor ya lleva el sistema americano HELICOIL) hemos de poner mas o menos arandelas en cada espárrago a la hora de apretarlos con las tuercas de cabeza Allen:
Se introducen una a una, con ayuda de un destornillador fino y largo:
Apretaremos los culatines en cruz, con el par de apriete recomendado por el fabricante:
Mar Oct 11, 2005 7:04 pm
Bueno, prosigamos pues con las tuberias de retorno de lubricación para posteriormente colocar los asientos de los árboles y balancines.
En la foto apreciamos las tóricas de gran espesor para evitar fugas:
Nuestra amiga de litio es formidable para estos menesteres.Con ella facilitamos la penetración, tanto en los cárteres como en los asientos (no sean ustedes mal pensados)
Penetramos pues primeramente en los orificios (precaución para no fisurar las tóricas)
Una vez colocado el composite número 571 sobre la base del asiento del árbol, procedemos a colocarlo, nos ayudará un martillo de caucho para ligeros golpecitos:
Y acto seguido colocamos las 18 tuercas con frenillo, por supuesto nuevas, y nos disponemos a apretarlas con el apriete que el fabricante recomienda.Son 18 tuercas por bancada, es decir, 36 las dos, mas las 24 tuercas de los anteriores culatines, un total de 60 tuercas y todas con su orden de apriete!!!
Lo bueno todavía no ha empezado.......
Jue Oct 13, 2005 5:45 pm
A continuación vamos a comenzar con el tema de la distribución. Apreciamos en la foto algunos de los elementos implicados y podemos observar los 6 patines (en la foto sólo 5 ya que uno se montó con el motor).Vemos que 5 son de color negro y uno de color marrón, la explicación que tiene es debido a la fuerza que produce la fricción de la propia cadena en el extremo superior derecho y el material ha de ser de mayor resistencia para evitar su ruptura:
El envolvente de la distribución (lado derecho) al igual que el izquierdo, han de ser saneados convenientemente, lija de agua extremadamente fina para retirar superficialmente cualquier impureza o residuo:
En la parte trasera del envolvente, tenemos que sellar con composite gris las fijaciones de los patines para evitar las temidas fugas de aceite:
Obsérvese el detalle:
Una vez saneada la zona, aplicamos el composite:
Resultado:
Vie Oct 14, 2005 3:37 pm
La junta del envolvente de la distribución:
Aqui está el famoso patín marrón, lo colocamos antes de montar el envolvente, tanto el superior como el inferior:
Que no se nos caiga dentro del motor!!!
Colocamos al mismo tiempo los pasadores de fijación con arandelas nuevas y composite azul, para evitar las fugas de aceite:
Precisión:
Patín superior:
Y por fin colocamos el envolvente al mismo tiempo que se adapta la cadena, ya que ambas piezas han de entrar conjuntamente:
Antes de montar el árbol de levas, éste ha de ser convenientemente medido y verificado su desgaste, al mismo tiempo que se engrasan bien todos los apoyos en la parte superior de la culata:
Tal que asi:
El envolvente se aprieta con tuercas y arandelas nuevas, pero mucho ojo de no partir esta pieza tan delicada.
Colocamos en su debida posición el patín del envolvente:
La anilla de fijación del levas ha dellevar una tórica nueva y una junta trasera, MUY IMPORTANTE, OJO A ESTO, si no tenemos las fugas aseguradas:
Junta trasera:
Alojada en su sitio:
Las arandelas de ajuste son 4 finitas y una cónica de 3.5 mm., primero insertamos la cónica con su forma hacia el árbol y posteriormente las 4 finitas:
Si se montan mal.......daros por perdidos!!!!!
Sirven para evitar el desplazamiento longitudinal del mismo.
Ahora el piñon o corona de soporte, pero antes la media luna:
Tiene su posición, obviamente. Éste es el piñon encargado de darnos el ajuste perfecto para que el motor rinda algún caballito más. Lo veremos cuando calemos el motor:
Ahí asoma ya el piñon que tiene ganas de que esto funcione ya!!!
Colocamos el piñon de tensado, acto seguido, su nueva arandela de presión y después los nuevos tensores:
Por último, hasta que no se monte la otra bancada no se procederá a calar el motor con el útil exclusivo, sin él, es imposible.
Lun Oct 17, 2005 9:43 am
A continuación la rampa de taqués, con sus respectivos bulones, arandelas y tornillos:
Como es lógico, determinaremos el estado de cada uno antes de ser montado.Importante el casquillo interior de bronce que no esté rayado:
El apoyo sobre el vástago de la válvula, la semi esfera no puede presentar síntomas de desgaste:
La superificie lisa del pié de taqué es necesario que no presente desgaste alguno:
Empezaremos por montarlos sobre la bancada izquiera, al mismo tiempo que calamos la misma:
Obsérvese con detalle, mi dedo índice apunta la entrada u orificio del tensor hidráulico por donde se drenará a presión el aceite forzado para lubricar el mismo, así como mi dedo corazón que señala el "clip" de sujeción del pistón del mismo, que sólo se podrá retirar cuando esté calado por completo cada una de las bancadas:
Juego de latiguilos nuevos especiales para realizar la conversión al modelo 3.2:
Detalle de las nuevas tapas de distribución perforadas para alojar el nuevo sistema de tensado de cadenas:
¡Ea!
Lun Oct 17, 2005 8:18 pm
Para comenzar a montar los taqués, primeramente se voltea el motor 90º con respecto a la marca original Z1 (punto muerto superior del cilindro nº 1) hasta que los 6 pistones queden a mitad de carrera aproximadamente para que no toquen las válvulas en los mismos a la hora de montar los taqués:
Insertamos uno a uno cuando la leva esté siempre en posición muerta.Un poco de grasa de litio en el casquillo y aceite en el bulón:
Pac, pac, pac, pac y ya está alojado en su lugar corresppondiente:
Es sencillito:
Ahora los casquillos en cada extremo, uno de ellos con rosca donde apretará el tornillo de cabeza allen:
Y apretamos:
Ajuste de válvulas, 13 milésimos:
Mie Oct 19, 2005 5:05 pm
Mientras me traen un nuevo ajustador de abertura de válvulas (el del Jefe era de su época en Paris en los 60 y desgraciadamente pasó a mejor vida el otro día) coloco unas fotillos sobre el nuevo radiador de aceite:
Juntas nuevas, por supuesto, y un poco de 574:
La dos superiores:
Encajamos:
Ya tenemos todo el conjunto Dansk y además en acero inoxidable, prácticamente eterno.El dueño no tendrá mas preocupaciones en este aspecto:
Vie Oct 21, 2005 1:23 pm
Ya hemos recibido un nuevo ajustador de abertura y lo colocamos en la bancada izquierda cilindro número 1, válvula de admisión, para proceder al calado definitivo del motor:
Vista:
Cuando el ajustador marque (en nuestro caso) una abertura de 10 milésimos procedemos a calar el árbol de levas con respecto a su piñon. Se podría eventualmente, dar una mayor abertura, es decir, MAS POTENCIA, pero...
En la imagen, hemos insertado el pistoncillo en el agujero que coincide. El tornillito que se aprecia en la foto es simplemente para insertar el pistón que ya no se ve y al mismo tiempo, se desenrosca una vez fijado el mismo:
Vemos como el vástago del medidos roza la cabeza del muelle:
Una vez caladas sendas bancadas procedemos a apretar, con los útiles personalizados, los dos árboles de levas; primero se inserta la garra de 46 mm:
Y a continuación con el otro util, se prende el árbol de levas:
Con una dinamométrica, se aprieta con su par rercomendado por el fabricante.
El motor se encuentra listo para colocar las tapas perforadas (en la foto) y todo el nuevo kit de lubricación de tensores, pero eso ya la semana que viene :)
Lun Oct 24, 2005 9:31 am
Las tapas de balancines las sustituiremos por las de aluminio del 930, ya que las originales son de magnesio y dado su coeficiente de dilatación tan grande, fugan siempre.Con esta pequeña y simple modificación se acaba el problema, las superiores no es necesario:
Antes de cerrar definitivamente las tapas de distribución, colocamos las tóricas de ajuste en los tensores, con respecto al orificio de as tapas. En la foto podemos ver la ausencia de los pasadores de seguridad:
En la bancada derecha podemos ver el nuevo sistema de latiguillos para lubricar los tensores:
Bancada izquierda:
A partir de ahora la operación de montaje es bastante sencilla, cables, cables y mas cables :)
Mar Oct 25, 2005 9:20 am
Vamos montando el cuerpo de la turbina de ventilación:
Turbina:
Mar Oct 25, 2005 1:07 pm
A ver si después de tanto tinglado el bicho no va a arrancar :)
Instalación eléctrica del motor previamente revisada y saneada:
Cables antiparasitarios, encendido, bobina, protectores laterales, soportes,.... a partir de ahora todo es mucho mas rápido:
Mar Oct 25, 2005 5:39 pm
Todo el conjunto de inyección alojado en su sitio; todavía quedan una serie de detalles y pequeños ajustes y por supuesto, el kit de embrague que nos llegará esta semana:
Mie Oct 26, 2005 5:19 pm
Bueno, seguimos con la batalla, antes de alojar la mecánica en su sitio es necesario "hidroabrillantar" todo el vano del motor y por supuesto, sustituir el soundproof que se estaba deshaciendo y ya aprovechar para cambiarle los amortiguadores traseros (Bilstein)
La caja de cambios aún no la tengo preparada, simplemente es sustituir los tres retenes y limpiarla, y lista.
Jue Oct 27, 2005 11:16 am
Ya estan los Dansk en su sitio esperando "rugir" como todo "Pata Negra"
Vie Oct 28, 2005 3:29 pm
Amortiguadores Bilstein Sport Classic:
Kit de embrague:
Y por fin tenemos todo el vano listo para recibir la mecánica, el nuevo soundproof, las homocinéticas reparadas y los latiguillos de freno trenzados, todo ello alojado con anterioridad:
Sab Oct 29, 2005 3:25 pm
Colocamos el kit de embrague con la corona original sobre el mismo y el útil necesario para centrar el disco:
Caja en su sitio:
Un antes y un después:
Sab Oct 29, 2005 4:38 pm
El corazón ya está en su sitio a punto de comenzar su latido:
La semana que viene conexionamos la parte eléctrica, tuberías de aire y aceite y veremos si arranca :)
Mar Nov 01, 2005 8:10 pm
Ya ha arrancado, pero en escape libreya que me falta un pequeño codo Dansk para montar por completo todo el conjunto.
A Alfa está de testigo!!! :)
En cuanto me llegue la pieza y monte todo os cuelgo el video que vaya a grabar.
Palabra de honor!!!!!!
|
