Los bricos de los foreros

“Santi, aixecat un momentet, i aguaita per la finestra, que veuràs a ton pare” . (“Santi, levántate un momento, y mira por la ventana, que verás a tu padre”). Con esta frase empieza, digamos, el contacto de mi persona física y emocional con un vehículo que mis ojos apenas divisaban desde lo alto de un segundo piso, mirando por una ventana. Mi padre, de pie, al lado de algo metálico, saludando. Me despertaban de una siesta veraniega. Era el 17 de septiembre de 1976, y yo databa del 20 de septiembre de 1971.

Recientemente, un apreciadísimo amigo, iniciado en el arte de la búsqueda y captura por Internet, me ha hablado de la existencia de un apartado dedicado al S.E.A.T. 127 dentro del estimado y apasionante Foro Piel de Toro. He de confesar que no tengo acceso a este mundillo desde mi ordenador personal, así que no sabía yo la gran pasión que, parece ser, despierta el 127 de S.E.A.T. en España y, puestos a elucubrar, quién sabe si en parte del extranjero.

Como detalle interesante, recuerdo una exposición sobre vehículos automóviles de turismo que fueron clave en la historia. Evidentemente, el 127 figuraba en ella y, el titular, no se lo pierdan: ¿Qué hace un chico como tú en un lugar como éste?

No vayamos, sin embargo, a inducir a errores; ya hay bastantes como para presumir ahora de eruditos. Yo no soy ningún experto en el F.I.A.T.-S.E.A.T. 127 en cuanto a la evolución completa desde su concepción inicial de la mano de Pio Manzu, Claudio Boano y Dante Giacosa hasta su éxtasis y muerte bajo los nombres F.I.A.T. 127 Brava en Italia o el auxiliar Fura de S.E.A.T.

Voy a dejar las cosas muy claras sobre el tema: soy heredero de un S.E.A.T. 127 4 puertas LS de lo que yo llamo “la segunda generación del LS”, del cual nunca me preocupé más allá de lo habitual, hasta que poco a poco cayeron en mis manos retazos de información y ejemplares de revistas que me mostraron las buenas cualidades del modelo.

Con ocasión de un Salón del Automóvil de Barcelona, durante la presentación del primer Seat Toledo, tuve ocasión de intercambiar palabras con un representante de la marca. Hablando del historial de SEAT, me dijo claramente: “el mejor coche que ha fabricado S.E.A.T. ha sido el 127”. La verdad es que no me esperaba aquella respuesta, así que necesité que me repitiera lo que había dicho. Fue entonces cuando decidí recopilar toda la información a la que pudiera acceder sobre el coche, su evolución, su historia, en un tiempo en que no era más que “un coche viejo” (hoy día lo sigue siendo, pero ya no hay tantos ejemplares en circulación).

La literatura que viene a continuación es el fruto de años y años de lecturas, de información asimilada, de pasión por el 127 que me ha llevado incluso a memorizar literalmente textos publicados en revistas y en ediciones oficiales de S.E.A.T. (incluyendo abundante lenguaje técnico –faceta que me encanta-). Es por ello que, en muchas ocasiones, da la impresión de estar directamente extraído de aquéllas.

De todas formas, desde estas líneas, quiero hacer llegar mi más profundo agradecimiento a trabajos excelentes que me han ido aportando calidad a los conocimientos adquiridos acerca del 127:

•  autores como Pablo Gimeno Valledor (al que no conozco personalmente, pero hace tiempo admiro), a Luis Ángel González López “Mhruxy” (desde que he leído el libro de los 1200 y 128, he quedado literalmente alucinado);

•  a las mujeres y hombres de la extinta S.E.A.T. (es decir, aquéllas y aquéllos que quisieron , quieren y querrán siempre la marca que les vió crecer),

•  y a todas aquellas personas que han mostrado y muestran una pequeña atención hacia el otrora gran utilitario de F.I.A.T.-S.E.A.T.

Finalmente decir que mis conocimientos dominan, sobre todo, el horizonte de la primera carrocería del S.E.A.T. 127 (abril 1972-octubre 1977) hasta la renovación estética que dio paso al abanico N, C, CL, CLX, y muy por encima a partir de ese momento histórico para S.E.A.T. , incluyendo breves reflexiones acerca de la última serie del modelo, el denominado Fura. Intentaré, no obstante, aportar mi granito de arena y contar lo mejor posible todo lo que he ido recopilando. Tiempo al tiempo.

Y vió la luz

Genéticamente, podemos empezar desde la genialidad británica, cuando los ingleses pusieron el motor y tracción delanteros con la disposición de la cadena cinemática transversalmente al sentido de la marcha, y decidieron bautizar a este compendio tecnológico con el nombre de Mini; en Italia, el maestro ingeniero Dante Giacosa empezó a insistir en F.I.A.T. sobre la necesidad de actualizar pensamientos y seguir la misma senda: no en vano se diagnosticaba el futuro del vehículo de turismo.

El gigante italiano no estaba por la labor. El hecho de ser una marca popular implicaba mucha cautela en la toma de decisiones arriesgadas. Tanta que, finalmente, cedió a las presiones de Giacosa mediante otra marca dentro del grupo, pero un poco marginal, más susceptible de asumir un error. Así nació el Autobianchi Primula.

No obstante, el equipo encargado de este nuevo trabajo perfeccionó la concepción de Sir Alec Issigonis, separando la caja de cambio de velocidades del bloque motor, defecto del que adolecía el Mini y que provocaba más que ruidos en el conjunto. Así, el resultado de esta mejora vio la luz en este Primula de la minoritaria Autobianchi. Un todo delante con motor transversal y caja de cambio de velocidades con lubricación independiente del motor. Claro que esto también implicó el aumento del ancho de vía en el tren delantero, para dar cabida al conjunto.

A partir de ese momento histórico, tecnológicamente hablando, los automóviles que siguieran esta normalización serían ligeramente más anchos que los populares existentes hasta entonces (léase el propio Mini o el F.I.A.T. 600).

El éxito del nuevo vehículo propició, aunque con reservas, el brazo a torcer de F.I.A.T., cediendo a favor del 128 y, a partir el éxito de éste y del postrer Autobianchi A 112, ahora sí, el 127.

La nueva generación de vehículos automóviles de turismo ha marcado el camino del máximo aprovechamiento del espacio y el mínimo para el conjunto mecánico, consiguiendo, para la misma longitud, una habitabilidad impensable. En ocasiones, únicamente se ha perjudicado la accesibilidad para intervenciones de mantenimiento y reparación, fruto del estudiadísimo espacio reservado al efecto que ha obligado, no obstante, a la aparición de útiles y herramientas especiales.

La Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. (S.E.A.T.) presentó oficialmente en nuestro país el 13 de abril de 1972 el S.E.A.T. 127-Licencia F.I.A.T.-, y empezó a comercializarlo a partir de junio del mismo año. Con denominación en listas de precios como “127 Berlina”, coexistió durante un año aproximadamente con dos de los modelos más carismáticos de la marca: el 600 y el 1500.

Inicialmente, el cliente del 127 dispuso de una única versión, sin concesiones. Lo único que podía elegir era el color y quizá algún accesorio muy superfluo.

En tiempos del 600, la compra era bastante clara, se encargaba el vehículo, llegaba algún día al concesionario y el cliente lo recogía. Sin más. No solía haber demasiadas dudas respecto al equipamiento y ni tan siquiera en lo referente al color exterior, sencillamente porque, casi podemos asegurar que la espera era tan ansiada que, si gustaba el color, bien y, si no... también.

El S.E.A.T. 127 llegaba en un tiempo en que el usuario empezaba a tener inquietudes. Un vehículo de capricho (en principio el 127 no era destinable al trabajo de carga) en aquellos años tenía la obligación de ofrecer algo más. Por tanto, es de suponer que, aunque aceptara el primer color que viese si tenía muchas ganas de poseer el coche, cabía la posibilidad de obtener el exterior deseado sin excesiva dificultad.

Así, la carta con que se presentó el nuevo modelo de S.E.A.T. fue: amarillo, blanco, rojo, azul oscuro y verde. Los nombro así de llanos y sencillos porque desconozco el nombre oficial con que la marca bautizó a estos colores. Si lo averiguo, lo comunicaré.

A continuación paso a enumerar, con todo el detalle posible, el equipamiento de serie, tanto estético como de confort o de utilización, que caracteriza al S.E.A.T. 127 Berlina “Normal” (entendiéndose como tal la primera carrocería monocasco clasificada como HB, es decir, versión primitiva del S.E.A.T. 127 con dos puertas laterales – maletero independiente-). Se trata, por mi parte, de diferenciar versiones; no voy, por tanto, a citar elementos comunes a toda la gama.

•  Paragolpes de sección estrecha, cromados, sin protección de goma de ningún tipo. Se observa perfectamente la cabeza de los remaches en la zona vertical exterior del paragolpes. Más bien son parecidos a los del 124.

•  Tulipa de los pilotos delanteros de textura íntegramente traslúcida, sin color (parece más bien una tonalidad plateada)) tanto para alumbrado ordinario como para indicador de dirección. Contorno del piloto, en el que se apoya la tulipa, de color negro mate.

Con el paso del tiempo y (aunque no tengo datos concretos) por imperativo legal, la zona de la tulipa que cubre el intermitente, pasa a ser de color naranja (amarillo auto, para ser exactos).

•  Rejilla delantera rectangular con relleno interior en forma de nido de abeja y con el escudo de la marca en el centro (el mismo que, por ejemplo, equipan los 1430).

Creo necesario, en este punto, hacer un inciso: lo que podemos denominar logotipo o escudo fijado en el centro de la rejilla delantera es diferente del que llevan los F.I.A.T. 127, ya que éstos la ofrecen con el rectángulo ligeramente deformado, vértices más redondeados y parte inferior más estrecha que la superior. En S.E.A.T., al decir que es similar o igual al del 1430, implica que es perfectamente rectangular.

Con el tiempo, no sé si coincidiendo con la aparición de las versiones con extras, al logotipo central se le añadió una lama horizontal imitación cromado a cada lado. Parte de la mitad de la altura del escudo y se queda a unos centímetros del lateral de la rejilla, estilizando su presencia.

•  Pilotos laterales de intermitencia prácticamente planos, con una ligera forma cónica. Asimismo, equipa, alrededor del plástico, y apoyado en él, un embellecedor metálico símil-cromado.

•  Sistema limpiaparabrisas. Brazos y escobillas (se entiende la parte metálica de éstas) en metal cromado.

•  Difusores lavaparabrisas en metal cromado.

•  Cristales totalmente transparentes, sin ningún tipo de tintura.

•  Guarnición de estanqueidad del parabrisas y de la luna trasera enteramente de goma negra. Todos los vértices curvados.

•  A pesar de que en muchas fotografías, incluso en la sesión que tuvo lugar en Lanzarote durante su presentación, algunos modelos disfrutaban de espejo retrovisor exterior izquierdo, la verdad es que no iba de serie. En estas unidades se trataba de un accesorio, ya que no era, por aquél entonces, obligatorio por Ley.

•  Manecillas de las puertas en color negro mate excepto la parte basculante, pintada de gris metalizado mate.

•  Guarnición contorno cristales posteriores laterales enteramente de goma color negro.

•  Tapón de boca llenado depósito combustible en plástico color gris oscuro mate, con el contorno exterior estriado para facilitar las operaciones de roscado manualmente.

•  Anagrama “SEAT 127” sobre la tapa portamaletas en el lado derecho inferior. Las letras de la marca, independientes, únicamente se apoyan en un listón horizontal de plástico bañado en cromo, adosado a la parte superior de la placa donde resalta el número 127 sobre fondo negro mate. De nuevo un inciso: F.I.A.T. utiliza letras y números inclinados hacia la derecha y esto vincula a la forma del letrero. En cambio, S.E.A.T. implanta la línea vertical perfecta.

•  Tulipa de pilotos traseros. En los preceptivos colores amarillo y rojo determinados por ley. El marco del piloto que sirve de apoyo a la tulipa, en color negro mate.

•  En las primeras unidades, las ruedas van equipadas con tapacubos cromados similares a los del 850, de sección ligeramente abombada. Posteriormente pasan a equipar tapacubos de sección plana iguales a los del F.I.A.T. 128 Berlina. En las fotografías de presentación oficial se pueden ver alternativamente los llamados abombados y los planos, por lo que puede tratarse de una liquidación de accesorios hasta agotar las existencias.

Características de equipamiento interior, también desde el frontal hasta la trasera:

•  Vano motor:

   -  soportes del motor a la carrocería mediante enganches “cilíndricos” y “tirante de reacción”.

   -  Bolsa líquido lavacristales con tapón que incluye el tubo de aspiración. Funcionamiento manual.

   -  Instalación eléctrica equipada con generador de corriente continua.

   -  Botella de expansión de refrigerante/anticongelante motor con sujección mediante abrazadera de lámina metálica.

   -  Soporte de articulación de capó motor mediante varilla que va de lado a lado del vano, tomando forma curvada en el lado exterior de cada faro y empotrándose en la aleta correspondiente.

   -  En las primeras unidades, sujección de la tapa del filtro de aire mediante palomillas, en lugar de la tuerca hexagonal.

•  Plancha portainstrumentos y demás accesorios en material acolchado, totalmente antichoque. Contiene, de izquierda a derecha:

   -  Interruptor de accionamiento del sistema lavaparabrisas. Botón blando tipo impulsión mediante presión de aire. Funcionamiento manual.

   -  Interruptor basculante, a tres posiciones, del alumbrado exterior y cuadro instrumentos. Siempre se encuentra bajo tensión y, por tanto, las luces exteriores pueden encenderse en todo momento.

   -  Cuadro de instrumentos enteramente de plástico negro y envuelto por visera con forma casi ovalada. En su interior encontramos:

      *  Dos apartados circulares con las indicaciones de velocidad y totalizador kilométrico el de la izquierda; el conjunto de la derecha presenta nivel combustible y testigo de reserva; testigos de insuficiente presión aceite motor, anomalía en funcionamiento instalación generadora electricidad y temperatura excesiva líquido refrigerante motor. Los indicadores (que no testigos) cuentan con agujas de perfil delgado y color rojo.

      *  Cenicero: instalado en el centro del tablero. Es del tipo basculante y realizado totalmente en chapa metálica de color negro mate, sin guarnición.

      *  Aireadores circulares: montados cada uno sobre un realce del plástico. En ocasiones estos realces van adornados con un aro embellecedor en metal cromado.

      *  Mandos de calefacción y ventilación: con dos posiciones del interruptor de conexión, parado o en funcionamiento.

      *  La zona vertical del tablero de instrumentos va revestida de una fina lámina imitación madera a todo lo ancho.

      *  El volante de dirección (incluidos los dos brazos) es de tipo pasta dura de color negro con el aro muy fino y las letras de la marca en el botón del avisador acústico con la típica serigrafía del momento: altas y estrechas. En conjunto, la estética es similar al del 850.

      *  Palanca mando limpiaparabrisas. Dos posiciones: parado o en funcionamiento continuo.

•  En el techo, parasoles enfrente de las dos plazas delanteras. Totalmente acolchados y abatibles. De forma rectangular. Dispositivo de articulación en el centro del lado superior. Permite bascular verticalmente.

•  Entre los parasoles, espejo retrovisor rectangular. Luz cortesía incorporada en el brazo soporte.

•  En el lado izquierdo, bajo la plancha portainstrumentos, palanca que acciona el sistema de apertura del capó motor. Totalmente metálica, del mismo color que la carrocería.

•  Puertas:

   -  Reposabrazos de constitución bastante fina, con una especie de soportes en panel en plano ligeramente inferior del que adopta el reposabrazos en sí.

   -  Tapizado sin la más mínima concesión. Ausencia de bolsas en las puertas.

•  Asientos delanteros con respaldo muy corto, del mismo tipo que los que equipa el 850, con curvatura pronunciada en la parte superior, dando forma a un perfil de forma prácticamente circular. El armazón del asiento está abisagrado por delante a fin de poder abatirse totalmente para facilitar el acceso a las plazas traseras.

•  La tapicería es símil cuero. Siempre en color negro, excepto, claro está, el techo, con forro tipo “imperial” de color blanco.

•  Maletero: lleva en su interior alojado el dispositivo de elevación manual (gato) para el vehículo. No tiene iluminación. El sistema de impulsión de la apertura de la tapa es por muelles, uno a cada lado, y cuenta con regulación de la tensión (tres puntos de anclaje del muelle) para aumentar o disminuir el ángulo en el que se queda dicha tapa respecto a la boca del maletero.

Con este listado de características se paseó el S.E.A.T. 127 básico por el mercado español cosechando inmediatamente un éxito comercial sin precedentes. Sus formas, alabadas por unos y criticadas por otros, no dejaban títere con cabeza e, impulsado por su increíble motor y sus briosas prestaciones, la diversión estaba más que asegurada. Era algo tan nuevo y tan distinto a todo lo visto hasta el momento...

Ya hemos comentado que, quizá, la única pega que podía echársele en cara al exitoso vehículo era la nimiedad de la oferta, la terquedad de ser invariable. Atrás quedaban los años de otros utilitarios básicos en que el público debía ceñirse a la obligatoriedad de restricción de opciones: el color de la carrocería. Y atrás debían quedar, efectivamente. Conclusión: nuestro 127 tenía la obligación para con su clientela de versionarse. No ya hasta la saciedad, pero sí, al menos, ser digno de mención, de poder entrar con garbo.

Así probablemente lo entendió la marca nacional, anunciando, prácticamente desde el inicio de la producción, el lanzamiento en breve de una nueva variante, dotada de amplio y práctico portón trasero y la facultad de tumbar el asiento posterior, dejando al alcance de la mano una gran superficie de carga.

También se proyectaba, al mismo tiempo, la futura posibilidad de contratar, en cualquiera de las dos carrocerías, un mayor equipamiento, bajo la denominación generalizada de “Lujo” o “Con Extras”.

Nos ocuparemos más tarde (cuando lleguemos, cronológicamente hablando, al momento de su presentación) de la carrocería de tres puertas. Quiero hablar ahora de la opción de equipamiento, que siempre me ha llamado la atención.

Si nos referimos a modelos anteriores al 127, personalmente recuerdo haber leído algo sobre el 124 “Con Extras”. Resulta curioso el empleo del vocablo “extra” para referirse a un elemento de montaje adicional, fuera de la estricta serie que conlleva la cadena de montaje. Actualmente, lo habitual es hablar de “opción”. Otras denominaciones, otros tiempos. También me viene a la memoria el famoso Renault 6 que tuvo una versión denominada oficialmente “Renault 6. Asientos Reclinables” cuyo equipamiento “extra” supongo que no necesita aclaración.

Ya hemos comentado que, casi desde el mismo instante de su presentación en sociedad, S.E.A.T. anunció la preparación de “una versión de lujo”, que llegó al mercado al poco tiempo en forma de equipamiento extra u opcional, sin variación significativa alguna en la estética. Esta operación de diversificación permitió, de facto, que la marca española dispusiera en catálogo de dos 127, ya que la berlina básica fue oficialmente denominada “Normal” a partir de entonces, apelando “Lujo” o “Con Extras” a la más confortable.

El S.E.A.T. 127 Berlina “Con Extras” montaba (y monta) un paquete de equipamiento añadido que, más o menos, se circunscribe en lo que sigue:

•  Vano motor: substitución del generador de corriente continua por por un alternador, que ofrece carga a la batería desde el régimen mínimo del motor; evidentemente, con todo consumo de energía accesorio desconectado.

•  Cuadro de instrumentos: inclusión de un termómetro de temperatura del líquido refrigerante motor. Se coloca en substitución del indicador óptico correspondiente y, por tanto, ocupando su lugar.

•  Puertas laterales: apoyabrazos más grandes y cómodos, procurando un mismo plano entre los brazos que se sujetan al armazón y la superficie de apoyo en sí, a diferencia de los que vienen de serie.

•  Asientos: más grandes, anatómicos, reclinables hacia atrás hasta formar superficie continua y casi horizontal con la banqueta del asiento trasero. Están tapizados en “Velours”, con agradable tacto y soportables incluso bajo el tórrido Sol del verano.

Hay dos combinaciones de tapizado:

•  Tapizado marrón: color carrocería marrón o amarillo.

•  Tapizado azul: demás colores.

•  Luna trasera térmica: instalación para el desempañado eléctrico de la ventana posterior, mediante finas resistencias colocadas en el cristal. Interruptor de conexión (con indicador óptico de funcionamiento incorporado) embutido en el revestimiento vertical del panel de instrumentos, a juego con el de las luces y a su misma derecha.

Aparte de esta opción generalizada bajo el nombre “Con Extras”, muy pronto el comprador del 127 podría escoger entre un buen número de detalles más o menos útiles que, sumados a la mencionada dotación, darían como resultado un vehículo de turismo muy conseguido. A modo sumarial, citaremos:

•  cristales tintados,

•  apertura tipo compás de las ventanas laterales traseras,

•  faros antiniebla,

•  adornos cromados,

•  alfombras de goma,

•  suplementos tubulares en las defensas,

•  taloneras,

•  embellecedores de los pilotos traseros,

•  tapa en la guantera,

•  autorradio, etc.

Anunciada casi desde el inicio de la producción del modelo base, la versión con portón posterior no se hizo esperar mucho, presentándose oficialmente el 26 de noviembre de 1972 y disponible a partir de primerísimos de diciembre previo pago de un suplemento de 1.300 pesetas (por motivos obvios, no ofrezco el equivalente en Euros) sobre la versión de dos puertas.

Identificada documentalmente por S.E.A.T. como HF (en el exterior no hay letrero alguno que la diferencie de la berlina HB), las particularidades de la nueva carrocería son las siguientes (amén, por supuesto, de los consiguientes refuerzos practicados en el monocasco, para soportar la mayor torsión a que está sometido):

•  Substitución del cristal fijo y portezuela de la zaga por un portón, abisagrado por arriba con dos goznes simétricamente dispuestos.

•  El cierre es el mismo sistema que la berlina de dos puertas. Incluye una pequeña pletina en la parte inferior, justo por debajo de la misma cerradura, que sobresale ligeramente de la chapa, para facilitar las maniobras manuales con el portón.

•  Asistencia a la apertura: en lugar de los muelles del modelo base tenemos un brazo a presión fijado en el lado izquierdo.

•  El cristal trasero es más alto que en la berlina clásica. Empieza en el mismo sitio pero quita más espacio a la chapa en la parte inferior. Se mejora, pues, la visibilidad trasera.

•  Asiento trasero abatible por partes: primero se tumba hacia adelante la banqueta y luego el respaldo se articula hacia abajo logrando una plataforma uniforme, lo que implica una superficie de carga perfecta.

A este respecto, señalaré que, la posibilidad de abatir el respaldo obliga a restar parte de la comodidad que caracteriza a la berlina clásica, ya que éste debe ser ligeramente más corto, amén de menos ergonómico, para no llegar a cruzarse con la banqueta, poder tumbarse bien y procurar una superficie de maletero lo más horizontal posible.

Quien haya viajado en el asiento trasero de la berlina de maletero independiente, supongo que aceptará que la comodidad raya a buena altura, ya que el respaldo permite un cierto apoyo de la cabeza, a poco que el cuerpo repose correctamente. Además, posee curvas bastante pronunciadas en la zona lumbar, recogiendo lo mejor posible el cuerpo (estamos en los años 70). El tres puertas pierde estos factores (en beneficio de una mayor practicidad) dado que el respaldo llega, aproximadamente, a la altura de los hombros y es muy plano de superficie.

Una de las disquisiciones de los hombres de S.E.A.T. fue lograr un sistema capaz de permitir el descanso de los brazos en los paneles laterales de las plazas traseras, ya que, al tener articulación el asiento posterior, los reposabrazos tradicionales molestan, puesto que el respaldo choca con ellos al tumbarse.

Entonces se pensó en integrar la función de apoyo, en lugar de equipar elementos adosados, practicando un hueco en los laterales, con las dimensiones suficientes para poder descansar el brazo correspondiente. Con este ingenioso proceder se logra mantener el elemento de comodidad junto con la practicidad del abatimiento del asiento.

•  Ausencia de bandeja trasera: desde que conozco esta diferencia en equipamiento, siempre me ha extrañado. En S.E.A.T. se preocuparon de hallar una solución al tema de los apoyabrazos traseros y, sin embargo, escatimaron al no dotar de bandeja posterior a la versión de tres puertas. No ya por la función que puede ejercer de sostener pequeña indumentaria, sino por la utilidad de mantener la carga del maletero fuera de miradas indiscretas. Curioso, muy curioso.

•  Incorporación, como equipo original, de espejo retrovisor exterior para el conductor, con el fin de facilitar la visibilidad en situaciones de carga completa. Recordemos que, por aquel entonces, el Código de Circulación no obligaba a instalar espejos retrovisores externos.

•  Por último, un pequeño detalle a tener en cuenta: la aparición de la versión de tres puertas implica un cambio en toda la gama 127. A partir de ese momento, el dispositivo de elevación manual (gato) pasa de estar en el maletero a situarse en el vano motor, entre la botella de expansión del refrigerante y la caja de fusibles.

Con esta versión de carrocería y opciones de equipamiento, el S.E.A.T. 127 empieza a ser un automóvil más atractivo, diversificado y de amplia oferta. De momento, no obstante, el fabricante español se ha limitado a producir los diseños presentados en Italia por la casa madre, F.I.A.T.

En el país de los Apeninos, muchos carroceros se han interesado desde un primer momento por el F.I.A.T. 127, vistiéndolo con otras galas, pero manteniendo la estructura inalterada. Sin embargo, hay uno con otras intenciones, Lombardi. Este diseñador ha pensado en ofrecer una carrocería de utilización más eminentemente familiar, desarrollando un 127 con cuatro puertas al que ha modificado la línea, abandonando la cintura trasera ascendente y procurando una continuidad totalmente horizontal. Mejora, por supuesto, la luminosidad y visibilidad.

En una consulta a una conocida revista del motor española, un lector pregunta sobre la intención de S.E.A.T. de fabricar el 127 dotándolo de dos puertas suplementarias, producto visto por él mismo en Italia. La respuesta de la revista no se hace esperar, indicando muy profesionalmente que la F.I.A.T. no tiene ningún 127 cuatro puertas. Se trata de un coche especial realizado por un carrocero y que, de momento, no hay noticias de que este tipo de modificación se vaya a llevar a cabo en España por S.E.A.T.

Cuál no será la sorpresa al anunciar, el mismo semanario en su próximo número, que el Ministerio de Industria ha autorizado un contrato por el que F.I.A.T. cede a S.E.A.T. la correspondiente licencia para fabricar en España el 127 con cuatro puertas. ¡Caprichos del destino!

En el mes de octubre de 1973 y, coincidiendo con el Salón Internacional del Automóvil de París, la marca española presenta, en primicia, el 127 4 puertas.

Efectivamente, S.E.A.T. ha confeccionado una carrocería de cuatro puertas sobre el monocasco inicial del 127. Huyendo, de todas formas, de la estética renovadora de Lombardi, ha decidido no modificar en absoluto la zona trasera del coche, respetando en todo momento la forma original, es decir, con la línea ascendente. Ha acortado ligeramente la amplitud de las puertas delanteras para dar cabida a dos puertas auxiliares detrás, con hueco suficiente para permitir cómodamente el acceso a su interior.

Seguido de una gran expectación, esta versión comienza enseguida a despertar el interés del público general y del español en particular: temen que, tan logrado resultado, esté únicamente al alcance del mercado de exportación.

Pronto se desmienten sospechas: la nueva versión no estará dedicada en exclusiva a países foráneos; el mercado nacional se nutrirá de tan bien acogida novedad.

Al respecto del 127 cuatro puertas, he de mencionar una información leída en algún semanario (y de cuyo nombre, sinceramente, no me acuerdo) pero no corroborada personalmente, ya que no ha llegado a mis ojos noticia semejante de manos oficiales de S.E.A.T. Según parece, la intención de llevar a cabo un trabajo sobre este exitoso modelo para “cuatropuertizarlo” (algo a lo que somos muy dados los españolitos de a pie – léase Renault 7-), data ya incluso desde el inicio de la fabricación de la berlina básica por la marca nacional.

Se trata del primer 127 sin equivalente exacto en F.I.A.T., y la tercera vez que S.E.A.T. convierte en cuatro puertas a un modelo que, originalmente, ha nacido dotado con sólo dos. La primera ocasión la tuvo con el 600, planteando el relativamente escaso 800. También se lanzó con el 850, que incluso tuvo dos versiones de cuatro puertas: una con la misma batalla que la normal (heredada, asimismo, directamente de Lombardi) y de efímera vida en el mercado español (419 unidades fabricadas durante el año 1967); y otra, la más conocida, con mayor longitud entre ejes y más habitabilidad.

Pero estamos hablando del 127 y vamos a continuar con este fenomenal turismo, cuya gama cada vez crece más y, por el momento, se configura así:

•  127 “Normal” y “Con Extras” en configuración de dos, tres y cuatro puertas.

Un total de 6 posibilidades de elección, con el cuatro puertas disponible en los mercados a partir de enero de 1974 (identificado en S.E.A.T. con las letras HA) y cuyas particularidades, en relación siempre al dos puertas “Normal”, y obviando las consiguientes reformas estructurales, son:

•  Puertas delanteras ligeramente acortadas para dar cabida a las dos suplementarias, todas abisagradas por delante. Sistema de cierre interior de las puertas traseras mediante botón de seguridad (pensado principalmente para niños) que no se abre accionando el tirador interno –como así sucede en las delanteras-. Por el contrario, se acepta el cierre con la puerta abierta bajando el botón y cerrando luego la portezuela (de todas formas, y es observación personal, en este caso el botón siempre queda un poco menos bajado de lo habitual).

•  Puertas traseras con ventana dividida en dos: una parte ocupando casi toda la superficie visible y dotada de manecilla alzacristal; la otra, mucho más pequeña, casi triangular y fija.

•  Eliminación de la luz acoplada al retrovisor interior en favor de dos focos (plafones) situados en los montantes centrales (uno a cada lado) entre las dos puertas laterales.

•  Supresión del sistema de abatimiento de los asientos delanteros, puesto que no necesitan ofrecer espacio para acceder a las plazas traseras.

•  Respaldo del asiento trasero ligeramente retrocedido, restando algún centímetro de capacidad en el maletero. Así se consigue una mayor comodidad en las plazas posteriores. Vemos que el 127 cuatro puertas es algo más que una berlina con dos puertas añadidas.

Probablemente, se aprovecha la excelente capacidad del portamaletas para, disminuyendo de forma casi inapreciable su dimensión, favorecer sobremanera unas buenas plazas traseras sin necesidad de aumentar la longitud del vehículo y, por tanto, manteniendo la maniobrabilidad externa.

Como podemos observar, la familia 127 aumenta, año tras año, como debe corresponder, efectivamente, a un vehículo de su talante. Popular y versátil. En 1975 le tocará a la versión Comercial, inteligente trabajo realizado sobre la carrocería de tres puertas, sin asiento trasero y chapa en lugar de las ventanas laterales posteriores. Equipa también refuerzos en el ballestón transversal que ejerce de suspensión trasera.

S.E.A.T. no se duerme en los laureles del éxito de su nuevo modelo. El resto de fabricantes van presentado atractivas e interesantes soluciones a las necesidades de transporte y ocio. F.A.S.A. incluye el también apreciado Renault 5 en catálogo. Ford pronto se estrenará en España con el inmediato Fiesta.

Desde Italia, de la mano de F.I.A.T. aparece, a finales de 1974, el 127 Special, con algunos cambios estéticos, equipamiento más rico y motorización algo más alegre. Adopta una rejilla frontal con motivos rectangulares recubiertos de pintura imitando el cromo. El nombre de la marca va también en el centro pero letra a letra, sin logotipo alguno. Es una posible respuesta al nuevo guerrero del mercado europeo, el Volkswagen Golf.

Incluso para los españolitos, acostumbrados a ver los cambios pausadamente y de lejos, no escapa que, en tres años, el 127 no ha evolucionado estéticamente. Quizá se necesite un ligero retoque, algo que vuelva a reclamar el nombre del coche. Ese “algo” se da a conocer en diciembre de 1975, preparado para funcionar recién empezado el nuevo año 1976.