MERCEDES-BENZ W 116

1. INTRODUCCIÓN

SEGURIDAD CON ESTILO

Probablemente los W116 de la S-class hicieron más para la imagen de Daimler Benz como fabricante de coches de calidad, que ningún otro modelo. Combinaron un avanzado diseño técnico con el refinamiento de las berlinas de lujo de manera más equilibrada que ningún modelo anterior de Mercedes Benz, y por todo ello a su producción se la consideró como la de la mejor berlina disponible en el mundo. Evidentemente a pesar del alto precio al que fue ofertado fue un gran éxito de ventas: un total de 473.035 W116 fueron construidos tras siete años de producción, 100.000 más que el total de W108/109 S-class, los coches a los que la W116 reemplazó. Estos datos son todavía más notables si tenemos en cuenta la subida gradual del Marco alemán, con lo que la S-class se hizo todavía más cara de comprar fuera de la Alemania Federal; y los efectos de la crisis del petróleo y la consiguiente subida en el coste del combustible, que puso a muchísimos compradores en contra de los coches con grandes y sedientos motores.

El desarrollo del W116 empezó en 1966, un año después de la presentación de la serie a la que iba a reemplazar y seis años antes de reemplazarla. Tan largo desarrollo ilustra el gran cuidado en su diseño, que no estuvo terminado definitivamente en metal hasta 1969, por lo que parece ser que los ingenieros de Stuttgart pretendieron esperar a la presentación del soberbio Jaguar XJ6 en 1968, para dar por terminado el desarrollo estilístico de su W116 frente al de su nuevo rival. Pasaron tres años más hasta que el ingeniero jefe, Hans Scherenberg, estuviese satisfecho del resultado que había logrado con su W116, dadas las excelencias del nuevo XJ6, para decidirse a presentarlo.

Probablemente se esperó a la finalización de las reuniones Federales sobre las regulaciones de la seguridad en los automóviles, para no sacrificar ninguna de las cualidades asociadas con Mercedes Benz. En el apartado de la carrocería, los incrementos implícitos en tamaño y peso, 12,5 cm. más de longitud en el interior de la carrocería básica del W116, sobre la de su predecesor, fue motivado por el interés en incrementar su seguridad estructural, haciendo más alargada, pero no de manera extraordinaria, la cabina de los pasajeros. La marca tuvo que sacrificar espacio en el maletero, ya que había un pie cúbico menos de capacidad de equipaje en el W116, al decidir limitar el crecimiento de la longitud total a 5 cm. en el modelo base. El W116 era también 5 cm. más ancho que los coches de la W108/109, por lo que mejoraron en cuanto a seguridad en impactos de costado, pero la mayor protección en las puertas, en realidad hizo ofrecer menos anchura interior.

A finales de los años sesenta, Daimler Benz era de los pocos fabricantes de coches europeos en tener su propio túnel de viento, y el resultado de esto tuvo su efecto aerodinámico en la línea de los W116 de Stuttgart. Si ya gustaron los deportivos modelos de la W107, su carrocería tenía el mismo aire en cuña, con una línea mucho más baja que la de su predecesor. Se pensó en una línea de ensueño que resaltaba aún más el aire de los "deportivos" modelos SL, y verdaderamente el W116 ESF 22 vehículo de investigación de 1973 que tenía tal diseño, pero la propuesta era abandonada antes de que empezara la producción. No obstante, por consideraciones aerodinámicas la altura de la tradicional calandra de la berlina se bajó, y para compensar la reducción del área de refresco, fue anclado un enorme ventilador desde debajo del parachoques delantero. Desde el primer momento, se montó la puntiaguda mascota de la estrella en espiga sobre la calandra y se menospreció el peligro que podía infringir a los peatones a gran velocidad, a cambio de la contribución que hacía para mantener esa línea de ensueño.

El deriva brisas estaba mucho más enrasado e inclinado que antes, por lo que hacia más ruido al cortar el viento a gran velocidad, pero los deflectores eran especialmente eficaces a la hora de cortar la lluvia y mantener las ventanas limpias de agua y de la suciedad de la carretera. Las ópticas que se vieron primero en los W107 mejoraron los indicadores frontales y las lámparas posteriores quedaban visibles en condiciones pobres, y se diseñaron los retrovisores de las puertas de la manera más aerodinámica posible. En los W116 en realidad se miró más la línea fluida que en sus predecesores, muy de agradecer la reducción real de 2,5 cm. en la altura completa y una reducción aparente en la altura de la cintura. Las luces horizontales delanteras y traseras, también contribuían a dar un aspecto de línea baja; pero ninguna de esas cosas, ambas verdaderas y aparentes, pudo compensar el hecho de que el W116 era un coche grande, con una gran área frontal, y que era muchísimo más pesado que sus predecesores.

Este peso creció aproximadamente en un 9 % sobre el S-class anterior en los coches con ejecución Europea, y era casi enteramente debido a los requisitos en materia de las regulaciones federales de la seguridad. Evidentemente, Stuttgart quiso evitar el coste de tener muchas diferencias en la producción de las versiones Europeas respecto de las W116 Americanas, por lo que el diseño de la carrocería era común a ambas. Basada en la patente Mercedes de "la celda de la seguridad" que usó la compañía en todos sus modelos nuevos desde 1959, con su progresivo
deformamiento se arrugan las zonas frontal y posterior, el W116 no obstante tenía la célula central más rígida del momento, con mucha más resistencia incluso para los impactos de costado que la de sus predecesores. Las zonas de arrugamiento eran también más débiles, por lo que el control de las distorsiones era mucho más eficaz en los choques frontales y laterales. Había otras nuevas mejoras, anteriormente Mercedes Benz había situado siempre la rueda de repuesto verticalmente y a la derecha del maletero, pero gracias a la investigación en los vehículos de la serie ESF a finales de 1960, a principios de 1970 la nueva ubicación de la rueda de repuesto estaba disponible debajo del cofre del maletero de manera horizontal, a modo de segundo parachoques posterior. El tanque del combustible, también fue reposicionado y dejo de estar a la vista colocándose encima del eje posterior, quedando protegido por la rueda de repuesto a modo de parachoques, y dotándole de un nuevo cuello de llenado especial, que se aplastaría en caso de accidente sin derramar el combustible. Corriendo en paralelo con el programa para lograr la seguridad estructural, Scherenberg había organizado un programa para ahorrar peso, por lo que cada componente era analizado al detalle y se establecía el peso mínimo que podía requerir. Sin este programa, el peso del W116 seguramente habría sido superior que ese 9 % sobre su predecesor; desde luego, los requisitos federales hicieron que los coches norte americanos fuesen todavía más pesados.

Un área en la que el peso había sido ahorrado casi accidentalmente, fue en la suspensión delantera. Ya que las ruedas delanteras del más moderno Mercedes Benz habían sido montadas de la misma forma tradicional que desde 1953 montaban los modelos "Pontón", pero la necesidad de conseguir más espacio extra en los W116, para permitir la correcta ubicación del ancho V8 y sus varios anclajes, condujo a un rediseño completo del puente delantero, suspensiones y anclajes, con lo que se consiguió una importante reducción en el peso. Toda la geometría de las suspensiones fue variada, consiguiendo un conjunto mucho más ligero y eficaz, soportado por sencillos y transversales eslabones superiores (que se utilizaron para las ruedas delanteras y traseras), sujetados por manivelas cortas detrás de esos eslabones superiores a una barra montada frontalmente y de dos puntas. La posición de los parachoques telescópicos fue también estudiada minuciosamente para conseguir la mayor resistencia posible. El puente delantero fue anclado en la parte más rígida de la estructura y sobre él se anclaron las suspensiones, buscando la mejor geometría posible. De esta manera al estar todo el conjunto delantero anclado en la parte más rígida de la estructura del bastidor, se consiguió un provecho adicional, que fue el de dejar gran parte del frontal de la carrocería libre para absorber la energía de una colisión, sin que ésta dañase a la suspensión.

Esta suspensión en realidad había sido desarrollada por los ingenieros del vehículo de investigación Wankel C-111 y su guiado y geometría fueron muy adelantados para su tiempo. Su geométrica caída positiva, el eje en que las ruedas delanteras giran sobre un pivote al deslizarse por el suelo, transmitía muy poco esfuerzo al volante, con lo que se sacrificaba un poco de sensación y estabilidad de conducción. Los ingenieros de Daimler Benz solucionaron ese problema de guiando transmitiendo algo más de esfuerzo al volante, con lo que se consiguió una mejor sensación de guiado y de estabilidad. Gracias a esos nuevos ajustes consiguieron además reducir el diámetro de giro de los coches de la W116 en 25 cm. sobre sus predecesores, a pesar de que ellos fuesen más cortos y estrechos. Todos los modelos tenían la misma suspensión instalada, con el mismo sistema de dirección que era de recirculación de bolas.

Cuando un coche pesado frena de manera brusca, tiende a hundir el morro y a trasladar todo su peso hacia adelante, de la misma forma que en una aceleración brusca ocurre el mismo fenómeno pero a la inversa, ya que se hunde la parte trasera. En la suspensión posterior del W116, se varió la geometría para eliminar esa característica. Básicamente, el sistema estaba prácticamente resuelto ya que ese nuevo brazo de suspensión que se vio en la nueva generación de berlinas Mercedes Benz, había sido introducido en el otoño de 1967. Para aislar la carrocería del eje y del ruido de la carretera, los brazos giraban sobre un pivote en forma de V fabricado en acero, unido a la bastidor por tres pilares de goma de gran diámetro. Las propiedades de ese sistema en cuanto a aislamiento del ruido eran imponentes, pero a Stuttgart le disgustó que no fueran tan silenciosos como la suspensión posterior de los Jaguar XJ6. Los absorbedores de choque telescópicos eran concéntricos y estaban montados de manera casi vertical sobre el centro de los brazos de la suspensión y una barra forrada antichoque que se montó en el centro, completo el cuadro de la suspensión trasera.

No había ninguna duda que el W 116 seria un coche rápido (y sobre todo, rapidísimas alguna de sus versiones), por lo que se tuvo que especificar un buen sistema de frenado, con discos ventilados para las ruedas delanteras y discos macizos para las traseras. Como era habitual, el sistema hidráulico era doble para la seguridad, y había una servo asistencia. En los frenos, sin embargo, Stuttgart no utilizó el sistema que había usado anteriormente; ya que los que había desarrollado hasta el momento habían equipado a sus vehículos de los años sesenta y sus carrocerías eran más ligeras, por lo que para los W116, hizo un esfuerzo especial.

Los interiores carecían de aristas, en función de la seguridad y la primera impresión al entrar en el interior, era la de un coche de gran solidez. En la bandeja posterior se practicó un hueco en el que se ubicó un kit de primeros auxilios. Los cinturones de seguridad delanteros eran de inercia y se ocultaban dentro del montante central del vehículo. Los cinturones traseros, también de inercia, se ocultaron debajo de la bandeja posterior.

Una de las características interiores era la del adorno de la puerta, que se encorvó agraciadamente hacia arriba en la parte posterior de cada puerta, formando una cuña en la parte baja del filo de las ventanas. Esta solución se inspiró en el túnel de viento de Daimler Benz, desviaba la corriente del aire por los lados del coche cuando las ventanas estaban abiertas. Gustó mucho el resto del interior y se hicieron adornos con molduras de plástico inyectado, que en conjunto con los asientos en MB-Tex y las inserciones de paño dieron la idea de un coche con gran lujo interior; también se podían obtener con sobre precio, tapizado de cuero o velour para los asientos, pero de todos modos en el carácter de la W116 primaba un interior con gran satisfacción funcional bien integrado en su diseño.

Dentro, el gran volante de cuatro radios, denotaba gran seguridad y los tres cuadrantes con una agradable curvatura recordaban el interior de los W107 SL. La calefacción, la radio y otros controles auxiliares eran relegados a la consola central y la palanca del cambio, tanto en la versión con cambio automático como manual, se situó sobre el túnel de la transmisión. Como era usual, una sola palanca en la caña de la dirección controlaba las luces, los lavafaros, limpiaparabrisas e intermitentes, dejando libre la mano que acciona el cambio y situando el accionamiento del freno de estacionamiento al pie, muy al gusto de los coches americanos. Los asientos eran grandes y firmes teniendo diversos ajustes variables para la altura, ángulo de inclinación y longitud. Posteriormente las posibilidades de regulación no eran especialmente buenas para un coche de gran lujo, a pesar de que las bajas banquetas y los altos respaldos de los asientos junto con una gran superficie acristalada, contribuían a crear una atmósfera muy agradable. La calefacción y la ventilación tenían los habituales controles independientes para el chofer y el pasajero, un sistema muy útil, que vio la luz por primera vez en los deportivos modelos de la W107.

Stuttgart se preocupó de que los argumentos de ventas no se limitaran a señalar solamente las nuevas y sofisticadas soluciones que caracterizaban a los modelos de la W116, sino que se transmitieran como un concepto completo. Al corazón de los W116 se le había introducido la filosofía de la coordinación e integración. La compañía deseaba que se valorase en sus nuevos modelos el conjunto de sus cualidades de acabado, seguridad, confort y satisfacción de conducción de un S-class de Mercedes Benz. Se creó con gran habilidad un ambiente interior relajado para superar los problemas del trafico y aliviar al chofer la tensión de la conducción. Se tenía en cuenta que la merma de las capacidades psicológicas del hombre, mermaba también las físicas. Por lo que se afirmaba que los bellos y armoniosos modelos de la W116, eran como un filtro para cualquier inclemencia que viniese desde fuera.


1972: El 280 S, 280 SE y 350 SE

Los primeros tres modelos de la nueva S-class fueron introducidos en el Salón de París de septiembre de 1972, y los modelos W108/109 desaparecieron de catálogo. Los nuevos modelos 280S y 280SE reemplazaron directamente a los viejos coches del mismo nombre, mientras el nuevo 350SE reemplazó al 280SE 3.5. Por problemas de tiempo, ninguno de los nuevos modelos estuvo disponible en América del Norte, por lo que los viejos S-class continuaron disponibles hasta que se agotaron; y no había berlinas alargadas que de momento reemplazasen a las variantes SEL de la S-class vieja.

Los motores más familiares de la vieja S-class se utilizaron de la siguiente manera, los dos seis cilindros, modelo M110 de 2.746 c.c. de carburador para el (280S) o de inyección de gasolina para el (280SE), mientras el M116 de inyección de gasolina, un V8 de 3.499 c.c. fue usado en el 350SE. Había algunas diferencias en la ejecución, pero desde luego, apenas significativas por debajo de 110 Km/h. En verdad, era el equipo lo que principalmente distinguía a los nuevos coches. El 350 SE, por ejemplo, tenía la mejor estabilidad de los tres modelos gracias a sus nuevos neumáticos radiales de perfil bajo; mientras que los dos seis cilindros tenían gomas convencionales. El 350SE se equipó solamente con la transmisión automática W3A 040 de tres velocidades, mientras que los 280S y 280SE vinieron con una caja normal de cuatro velocidades sincronizadas y en opción con un cambio automático de cuatro velocidades. No se llevó a todos los mercados la gama completa: por el ejemplo, el 280S era considerado por los importadores del Reino Unido, un automóvil de equipo muy espartano para la imagen que debía tener Mercedes Benz, y se pararon las importaciones de dicho modelo después de ver que se vendieron muy pocas unidades.

Prueba de que lo que más entusiasmaba de los W 116 aparte del silencio de rodadura, era la aceleración y velocidad máxima. El gran peso de la carrocería del 350SE, redujo su velocidad máxima con respecto al viejo 280SE 3.5, de 3 a 5 Km/h. y su aceleración de 0-100 Km/h. fue muchismo más pobre. No obstante, se alabó la habilidad del 350SE para mantener cruceros de 190 Km/h. (muy cerca de su velocidad máxima) sin tensión en el conductor ni en la maquinaria, se valoró altamente su facilidad y la confianza que inspiraba su conducción. El confort, la calidad constructiva, los fiables controles y la gran seguridad presentada fueron una atracción especial favorable desde el primer momento. También la sensación de calma y ejemplaridad con que frenaba, sin cabeceos ni deslizamientos, hizo describir a su suspensión como muy superior a cualquier otra producida hasta la fecha. Sin embargo lo mejor estaba todavía por llegar.


1973: El 450SE y 450SEL

Aunque la producción piloto de los modelos W116 con el motor V8 de 4.5 litros había comenzado al mismo tiempo que la de las versiones de motor más pequeño, su completa producción no comenzó, por su lentitud, hasta diciembre de 1972. Como resultado, Daimler-Benz no tuvo sobre la mesa los coches hasta el Salón de Ginebra, en la primavera de 1973, cuando los 4.5 litros W116 se presentaron al mismo tiempo que los 4.5 litros W107 para el mercado europeo.

Si ya gustó en el 3.5 litros, el motor de 4.5 litros solamente estaba disponible con la transmisión con convertidor automático de tres velocidades, sin embargo en esta instalación de mayor potencia se tuvo que montar un convertidor superior, el W3B 050. El poder de la unidad de 4.5 litros era, por supuesto, muy superior al de 3.5 litros ya que podía obtener el mismo rendimiento de ella pero a 1.000 rpm. por debajo, además de hacer mejores tiempos en todas sus mediciones. A pesar de su gran peso, el 450SE destacaría por sus imponentes prestaciones, con una velocidad máxima de 210 Km/h y un tiempo de 0-100 Km/h justo en 9 segundos, si el cambio automático se manejaba manualmente. Su velocidad máxima, por lo tanto, no estaba lejos de la del no remplazado 300SEL 6.3. Rara vez, aunque la aceleración no estaba en la misma línea, en parte a causa del gran peso de la carrocería del W116 y en parte al desarrollo más largo de su transmisión para obtener una alta velocidad de crucero relativamente más económica y descansada. El resultado significó que el coche era capaz de circular desahogadamente a gran velocidad, considerándose esto más importante que una simple aceleración bruta, en beneficio de la seguridad y la satisfacción del chófer.

Si el 450SE fue culpable de ser un lujoso salón de altas prestaciones, también es de disgustar que el modelo que equipaba el motor más pequeño utilizase su misma carrocería. En los años sesenta, la política de Daimler Benz había sido la de ofrecer una versión alargada de sus berlinas de alto de gama, por lo que para los setenta su política no iba a cambiar. Por lo que desde el primer momento en el Salón de Ginebra al lado del 450SE estaba el nuevo modelo largo de la S-class. Disponible sólo inicialmente con el motor de 4.5 litros, la longitud del alargado W116 ofreció un extra 10 cm. sobre la berlina base, todo ello ganado para las plazas traseras. Su tapizado era de cuero o velour a preferencia del cliente y en unos mercados (pero no en Gran Bretaña), fue posible disponer de una división eléctrica. Había el handicap del peso, por supuesto, pero el V8 de 4.5 litros tenía tanto poder y potencia que ese alargamiento no perjudicó su comportamiento; y, en todo caso, el extraordinario largo de las puertas posteriores en realidad realzó su ya elegante línea. Para los periodistas del motor no había duda sobre las cualidades del nuevo grande de Mercedes Benz y en un concurso internacional 45 periodistas de seis países europeos votaron al 450 SEL como el Coche del Año para 1973, a causa de sus "excepcionales y bien equilibradas cualidades, tales como la seguridad, su confortable andar y su ejecución". El premio fue concedido a las versiones con especificación europea y no a las estranguladas versiones federales, que todavía no habían sido presentadas, pero de ahora en adelante se hizo casi trivial preguntarse: ¿Era un Rolls Royce o un Mercedes Benz el Mejor Coche del Mundo?


El 350SEL y 280SEL

Una vez que estuvo en producción la carrocería alargada de la berlina W116, sería sólo cuestión de tiempo el ofrecerla con los dos motores más pequeños. El 350SEL estuvo disponible en otoño de 1973, pero el 280SEL no fue presentado en los salones hasta principios de 1974.
 

Verdaderamente, necesario el 280SEL a raíz del pánico a las máquinas grandes durante la guerra Arabe-Israeli y la escasez siguiente del petróleo. La historia de los largos modelos alargados representa un microcosmos de reacciones a esa escasez: después de un pánico inicial en que los fabricantes favorecieron máquinas más pequeñas, se restauró la demanda para esos modelos y el 280SEL no fue solo el único de la W116 alargado en tener pocas ventas, también lo fue el 350SEL del cual sólo se vendieron 4.266 unidades durante los siete años que duró la producción. Por lo que el 350SEL nunca fue un modelo de grandes ventas, pero al contrario, para el 450SEL nunca pareció faltar clientes, aunque se trataba del más caro y de mayor consumo.

La primera versión Americana del W116 estuvo disponible para el año 1974. Se tuvieron que adaptar a las normas USA en la construcción de automóviles, tenían las ópticas circulares en lugar de las rectangulares de las bien provistas versiones europeas, y se colocaron unos amortiguadores de impacto debajo de los parachoques. Estos eran ahora de anti impacto y cumplían con las normas establecidas, aunque alargaban en 25 cm. la longitud del coche, con el consiguiente aumento del peso, aunque éste fue menospreciado por el uso de aluminio en su construcción. Para el control de emisiones se tuvieron que adaptar al consumo de gasolina sin plomo, con la consiguiente pérdida de potencia, por lo que las versiones americanas eran menos potentes y consumían más combustible que las europeas. El modelo de 3.5 litros en su versión larga no obtuvo el certificado para el mercado americano, solamente el 280S y los dos modelos de 4.5 litros fueron disponibles al principio. Las pérdidas de potencia en el modelo federal de 4.5 litros fueron tales, que tubo que utilizarse la misma caja de cambios de los 3.5 litros, en vez de la superior caja de cambios de los modelos 450 con especificaciones europeas.

Los resultados de la guerra Arabe-Israeli, hicieron al coche grande antisocial para su tiempo y el año 1974 fue todo un espectáculo en la dramática decadencia de las ventas de los modelos 350SE y 450SE. Mientras que para el 280S las ventas crecieron significativamente, sin embargo, como se podía esperar del mercado americano, la demanda para los coches de 4.5 litros se recuperó gracias al incremento en las ventas del 450SEL. Daimler Benz había empezado a ofrecer a sus clientes, la posibilidad de que no figurase el modelo del coche en la tapa del maletero desde 1972 y era ahora cuando esa moda se hizo más popular entre los compradores de la S-class: como los coches de 2.8 y 4.5 litros eran prácticamente iguales a primera vista, el hombre rico que conducía un coche de 4.5 litros corría menos riesgo de despertar resentimiento entre aquellos que no estaban seguros si su W116 era de veras el más económico modelo de 2.8 litros. Más tarde, por supuesto, el proceso fue a la inversa. Aquellos incapaces de comprar un 450SE pudieron comprar un 280S y permitirse hacer pensar a los vecinos que había un V8 4.5 litros debajo del capo.


UN NUEVO BUQUE INSIGNIA: El 450SEL 6.9

En 1974 la tendencia estaba lejos de la fabricación de poderosos y sedientos coches, sin embargo el siguiente W116 pareció ir en contra de todo lo que la crisis del combustible representaba, y fue el coche más grande de Mercedes Benz que se vio después de la guerra. En realidad, el 450SEL 6.9 que apareció en el Salón de Frankfurt de 1975 tenía que ser presa de la reacción pública que la crisis del petróleo había desatado. A principio de 1975, la tendencia era contraria a la fabricación de poderosos coches, sin embargo, los directores de producción de Stuttgart autorizaron el nuevo coche.

 
El 450SEL 6.9 fue inspirado por la misma filosofía que había concebido antes al 300SEL 6.3, modelo al que reemplazó después‚ de un espacio de tres años. En otras palabras, unió su más grande y poderoso motor de coche, con el cuerpo del buque insignia de las berlinas S-class para producir un Q-car, una alta ejecución de berlina, que pareció apenas diferente a la norma de los modelos S-class. El peso extraordinario del cuerpo del W116 se comparó al W109 reemplazado, más para poder superar la normativa de emisiones federales, el 6.3 litros V8 de la limousine 600 no fue lo suficiente. Stuttgart considero que por lo menos tenia que igualar la ejecución del viejo 300SEL 6.3, por lo que por potencia y prestación se decidió agrandar la versión del V8 grande.

A principios de 1969, las versiones de 6.9 litros de la W100 habían estado probadas experimentalmente sobre el 300SEL 6.3 para su uso en competición, y los ingenieros de Daimler Benz descubrieron su impresionante potencial y también lo dócil que podía ser a bajas velocidades. Para el W116, por lo tanto, tuvieron que ampliar el motor del W100 de 103 mm. a 107 mm., llevando la capacidad de los cilindros a 6.834 cc. Para poder refrigerar este motor relativamente grande debajo del capo del W116, se creo un potente sistema de engrase.

Sin embargo, más potencia y prestaciones no eran los únicos atributos del motor de 6.9 litros y cuando fue probado otros atributos encontrados hallaron su camino para otros modelos menores. Así, se construyó el primer motor de automóviles de Stuttgart, que utilizó un nuevo mecanismo electrónico de control de la inyección de combustible, el K-Jetronic de Bosch, que no era solamente más barato que el D-Jetronic sino también más fácil adaptar para cumplir las normas de control de emisiones. Igualmente, una parte del desarrollo había ido encaminada a
requerimientos de mantenimiento, y la fábrica pidió que ese nuevo motor tenia que recorrer más de 100.000 Km. sin cambiar más que algún filtro, aceite y otros niveles. En los primeros V8, se necesitaba un periódico reajuste de las válvulas para mantener los espacios libres correctos, pero en el motor de 6.9 litros, se alimentó con aceite bajo presión los taqués de las válvulas, de manera que el reglaje era de ajuste hidráulico. Un gran beneficio, por supuesto, era que el andar del motor era más suave. Finalmente, un nuevo tipo de gasohol de cabeza hecho por Reinz-Repa eliminó la necesidad de reajustar las cabezas después del periodo inicial de recorrido.

En Europa, el motor del 450SEL 6.9 llego a alcanzar los 286 cv. (36 cv. más que su pariente de 6.3 litros) y rindió 405 lb/ft de par a 3.000 rpm. Conducido sin embargo con la transmisión automática W3B 050 de tres velocidades, con un desarrollo final muy alto de 2,65:1, y poniendo un diferencial de resbalamiento limitado ZF aún más grande que en el 4.5 litros, éste dio el resultado de ser la mejor opción para ser el rey en cuanto a prestaciones se refiere. Daimler Benz declaró un muy conservador 225 Km/h. de máxima velocidad, pero un buen número de periodistas del motor gozaron de sí al completo, al saber que la velocidad real máxima estaba cercana a los 240 Km/h. En ese aspecto, el 450SEL 6.9 no superaba en prestaciones al viejo 300SEL 6.3, ya que era mucho más pesado y que ni siquiera con toda esa potencia pudo mantener sus tiempos de arrancada a sus niveles anteriores. Aunque 0-100 Km/h por debajo de 7,5 segundos parece rápido, el 300SEL 6.3 había sido un segundo entero más rápido.

El peso extraordinario del 450SEL 6.9 no era solamente atribuible, sin embargo, al cuerpo más pesado de la W116. El coche era más distinguido que sus hermanos menores por un nuevo y sofisticado sistema de suspensión que Stuttgart estaba pensando para su uso futuro en otros modelos, y verdaderamente apareció como una opción para ciertos modelos en 1979 de la W126 S-class. La suspensión nueva era la presentación para Mercedes Benz de un sistema hidroneumático semejante en principio al usado por Citroën durante muchos años. En el lugar de los muelles del W116 standard, tenía un cilindro presurizado lleno con nitrógeno sobre cada rueda y una estructura llena de aceite que incorporó el gas húmedo. (Una bomba mantiene el sistema del nitrógeno bajo presión y cubierta arriba por un depósito que consigue que el sistema pare de funcionar después de la máquina había sido cambiar.) El sistema era de nivelado automático, y la altura del coche se puede ajustar hasta quedar la altura libre del coche al suelo en 3,75 cm. de espacio libre. Donde destacó sobre la suspensión de aire que se usó en los W109, fue en que era menos probable sufrir algún percance de fugas o defectuosa nivelación y donde marcó diferencias con el soberbio sistema de Citroën, fue en el mantenimiento de la calidad ofrecida por la suspensión de un W116 estandard y la combinación de un más confortable andar. Al agrado de la suspensión, el sistema de frenado con el cilindro master fue también considerado para su uso futuro. El sistema de frenado consistió en el uso de un tandem de cilindros master con tamaños diferentes. La idea era de que si de repente el circuito hidráulico fallaba, el diámetro diferente del cilindro serviría de freno posteriormente y automáticamente compensaría creciendo el esfuerzo de frenando allí donde fuera necesario, y así la pérdida de frenado sería mínima.

Con toda su sofisticación y por la limitada producción de su abundante tecnología, el 450SEL 6.9 era un coche caro (casi como el coste de un Rolls Royce Silver Shadow), pero no obstante se vendieron bastante bien de 1.500 a 2.000 unidades al año hasta que lo retiraron en 1979. Era particularmente favorito para esos clientes ricos que en el pensamiento necesitaron una armadura de coche, como tenía reservas pavorosas de poder y potencia quedó una máquina rápida aún cuando esa armadura era muy pesada. No sorprendía y era muy frecuente encontrar sin identificar las insignias en la tapa del maletero.

Al poco tiempo, el desarrollo había continuado en otros modelos de la S-class. Se dotó al motor del 4.5 litros con la inyección K-Jetronic en octubre de 1975, en breve tiempo después de la llegada del 6.9 litros, y se introdujo en los 3.5 litros en enero de 1976. Para 1976, los niveles de equipamiento habían sido ampliados en su extensión, con un ordenador de viaje, apoya cabezas posterior, asientos calefaccionados y una radio de búsqueda automática con cassette stereo como parte del equipo. El 280SE se introdujo en Norte América en principio, para combatir la tendencia en contra de los grandes motores de los coches. Entonces para 1977 se mejoró el aire acondicionado de las unidades con un evaporador más grande y creció el volumen del soplador, mientras el 450SE desapareció del mercado Americano y su apariencia frontal quedo en los otros modelos (exceptuando al 280S) quedando los faros antiniebla situados en los parachoques. Sin embargo los importantes cambios de 1977 se centraron en el control de emisiones en el equipo de los coches norte americanos, y demostraron como en Stuttgart se obtenía solución a los problemas con la legislación. Desde 1975, los coches californianos habían sido dotados con los catalizadores en los tubos de escape, y ahora el resto de América también requirió tal instalación, los convertidores eran colocados debajo del piso con una protección, para así reducir las temperaturas de escape y aumentar el recorrido de los catalizadores. Había un nuevo silencioso de los gases del escape, y en los motores V8 la bomba de inyección del aire se reemplazó por un nuevo sistema de introducción de aire dirigido a los cilindros. No solamente redujo las emisiones, sino que ralentizó la operación de aire bombeado.


1977: El 300SD

El 300SD fue la ultima variante del S-class W116 en introducirse. Aunque fue pensada solamente para el mercado norte americano, Daimler Benz lo enseñó orgullosamente en Frankfurt en 1977, aunque no fuera un vehículo de alto standing como el 450SEL 6.9, la compañía tenía una actitud responsable ante la crisis del combustible. Ya que el 300SD recorría más de 25 millas con un galón de combustible. Este, sin embargo, era un coche de la S-class con una diferencia, ya que su motor era diesel.

Probablemente no había ninguna posibilidad de que el 300SD tuviese aceptación en Europa, donde la actitud hacia los diesel estribaba en coches económicos y taxis, desde luego la menos apropiada para los coches del lujo. En América del Norte, sin embargo, donde el 300SD fue disponible para el año 1978, la legislación había forzado a que las motorizaciones tuviesen la necesidad de acercarse a una óptima eficiencia del combustible, cosa que en Europa todavía no se había experimentado, incluso Cadillac había pensado en modelos con motor diesel (podría alguien imaginar a los Rolls Royce con un motor diesel). El 300SD por lo tanto ganó rápida aceptación en América del Norte, y en realidad se vendió muy bien durante sus cuatro años de producción.

Daimler Benz, era probablemente el fabricante que mejor pudo predecir, cómo las ventas de los coches con motor diesel en América del Norte, subirían después de la guerra Arabe-Israeli de 1973. Si los grandes y sedientos coches con motor de gasolina perdían ventas progresivamente y además la velocidad máxima permitida en América del Norte estaba limitada a 90 Km/h., el mejor camino a seguir en el mercado del coche grande, seria probablemente el de ofrecer un coche grande con un motor diesel. El problema número uno, sin embargo, era que los motores diesel de los modelos de Stuttgart, habían sido diseñados para coches mucho más pequeños y ligeros, mientras que los W116 eran unos vehículos particularmente pesados.

El problema es que la mayoría fácilmente compararía las prestaciones de los grandes Mercedes Benz, con lo que el nuevo modelo diesel de la W116 sería comparado a los W116 equipados con el motor pequeño de gasolina. El cinco cilindros de 2.998 c.c. OM617 diesel (disponible por aquel entonces en el 240D 3.0) desarrollaba no más de 80 CV, mientras que el de carburador de gasolina de 2.746 c.c. que equipaba al W116 280S daba exactamente el doble de potencia en versión Europea y alrededor de 120 CV con el completo control de emisiones de la versión Americana. Unas pérdida de equipamiento podía ser aceptable en el diesel de la W116, pero unas pérdidas de potencia de tal magnitud, sin duda no iban a atraer los clientes. Evidentemente, se hizo imprescindible disponer de un motor diesel más poderoso.

Un seis cilindros diesel fue un planteamiento de futuro, pero no era posible disponer a tiempo de él (en realidad apareció en el W124 300D de 1985). En el despertar de la crisis del petróleo, se había puesto de moda un ingenio para aumentar la potencia de los motores sin que creciese el consumo del combustible aprovechando los gases de escape para el uso de los turbo compresores, y estaba en América, fue un golpe duro contra los efectos de la crisis del petróleo, gracias a la avanzada tecnología disponible. Los ingenieros de Stuttgart decidieron seguir ese camino, y se fueron a Los Angeles, a Compresores Garrett, cuando empezaron el trabajo de implantar un turbo compresor en su motor y así poder presentar en Enero de 1976, un poderoso motor diesel. En Marzo, los 200 CV que registró el motor cinco cilindros turbo diesel del C-111, demostraron que iban por buen camino, aunque no había ninguna intención de poner un motor tan altamente apretado en los coches de producción. Cuando el 300SD estuvo disponible más tarde en 1977, su motor OM617 tenía solamente 115 CV, pero representaba una ganancia de 35 CV, o casi el 44 %, sobre el motor atmosférico. Además fue convenientemente insonorizado, ya que la marca no consentía que emitiese la vulgar sonoridad de los diesel, el 300SD consiguió la misma aceleración que un 280SE norte americano y lanzado lograba alcanzar 175 Km/h. El equipo adecuado, en función de las prestaciones, habría sido una caja de cambios manual, pero los americanos eran amantes de los cambios automáticos, por lo que se le equipó exclusivamente con una caja de cambios automática de cuatro velocidades Daimler Benz, con lo que la velocidad punta se redujo.

Bastante más se tuvo que hacer al OM617, que instalar simplemente el turbo compresor Garret TA 0301. El turbo compresor había sido modificado hasta cumplir con los requisitos de Daimler Benz y en vez de contar con un depósito sencillo para aliviar la presión cuando se aceleraba al máximo, se hizo un complejo sistema que protegía totalmente al motor. La presión normal era de 11 psi. pero si esta alcanzaba los 14/15 psi., la válvula del deposito se abriría un rato reduciendo el combustible que se inyectaba. Con lo que bajaría la presión y temperatura de los cilindros y también se reduciría la cantidad de gases que fluyen a través del turbo compresor, volviendo a su posición normal una vez que las condiciones normales se hubiesen restablecido. Para superar los esfuerzos más grandes que suponía el turbo compresor, el motor también fue modificado. Las precámaras del cilindro fueron rediseñadas, se pusieron nuevas válvulas, las de admisión con más espesor, mientras que las de escape estaban refrescadas con una aleación de sodio. Los taqués eran más gruesos y resistentes, mientras que una nueva bomba de aceite entregaba el doble de aceite que en el anterior bloque diesel de 3 litros, por unos conductos sobredimensionados. Los pistones ahora estaban refrigerados inyectando aceite directamente a cada cilindro; se inyectó el aceite en los lados de cada pistón, donde fue retenido brevemente para lubricarlos de la mejor y más intensa manera posible.

El retraso en la entrada en funcionamiento del turbo compresor, en los coches turbo, siempre había sido un problema, pero gracias a la combinación de ingeniería sofisticada, y la transmisión automática, el pesado 300SD tubo un acertado comportamiento. El retraso era solamente notable en una aceleración a fondo desde parado y entonces solamente tardaba 3 seg. en entrar en funcionamiento el turbo compresor. El turbo compresor soplaba a pleno rendimiento a partir de 2.000 rpm., por lo que el 300SD poseía una gran aceleración a partir de ese momento. Extrañamente, no había ningún medidor en el salpicadero de la actividad del turbo ni tan siquiera de las rpm. Del motor, tan sólo un indicador luminoso el cual delataba que ese W116 no tenía un motor de gasolina.

Exteriormente, ocurría lo mismo, y el 300SD parecía igual que las otras berlinas W116 de la versión americana. Aunque su peso era superior, por lo que tuvo que ser reducido por debajo de las 4.000 libras para obtener la certificación y homologación del gobierno, por lo que se hizo un programa para poder aligerarlo. Parte del frontal se realizó en aluminio, los parachoques y más tarde el capo motor. Se le equipó con un tanque más pequeño del combustible, ya que fue posible gracias a la economía de combustible de que hacía gala, con lo que también se ahorró peso. No obstante, el equipo interior iba a ser alto, para ayudar a fomentar una alta imagen en el mercado, artículos tales como el aire acondicionado y las ruedas de aleación eran de serie. En contra de la tradición de Mercedes Benz a la hora de identificar sus versiones, el logotipo "Turbo Diesel", consistía en una gran insignia de color rojo y plata, sobre la tapa del maletero, seguramente fue propiciada por los importadores de la marca, ya que esta estaba concebida muy al gusto Americano. Afortunadamente el logotipo fue remplazado por el que apareció en 1978, en los modelos Turbo diesel de la W123.


1979: CESE DE LA PRODUCCIÓN

A finales de los setenta, el gran peso de la W116 iba en contra de las nuevas tendencias de diseño, y la aerodinámica de su gran carrocería no era muy alta. La producción cesó oficialmente para los W116 en agosto de 1979, aunque los coches quedaron disponibles para su venta fuera de Alemania hasta mediados del siguiente año, aunque se siguieron montando algunos modelos deliberadamente para que sus ventas en algunos mercados continuaran hasta 1981. En Alemania, sin embargo, la nueva y ligera carrocería de los modelos de la S-class estaba disponible. El W126 fue un sucesor digno para el W116, un diseño para los ochenta que realzaría la reputación de Mercedes Benz todavía más.

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