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MERCEDES-BENZ W
109
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1. Introducción
2. Versiones
3. Versiones especiales
4. A tener en cuenta
5. Documentación y bibliografía
6. Miniaturas
7. Vínculos web
8. El tuyo
9. Catálogos originales
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MODELOS A
TRATAR:
300 SEL
300 SEL 2.8
300 SEL 3.5
300 SEL 4.5
300 SEL 6.3
1. INTRODUCCIÓN
Pienso que con la introducción de Ismael queda muy bien relatado el origen y
razón de ser de estas series. Siguiendo un poco con esa introducción y al hilo
de lo comentado por Ismael con referencia al 300SE de la W108, en la que se dice
que la calidad y acabados no era superior al resto de los modelos de la W108,
pienso que ese mismo caso se da igual con la W109.
Una de las virtudes de Mercedes durante sus años de existencia, ha sido el no
diferenciar en calidad constructiva modelos dispares de su producción, por
ejemplo un 190E se basa en una calidad constructiva idéntica a la de un 560SEL,
la diferencia de precio nunca es por escatimar en calidad ni materiales, sino
por una mayor sobriedad en el pequeño, en temas como el lujo u opciones
disponibles o equipamientos de serie.
Si derivamos el tema a los W109 con respecto a los W108, veremos que es el mismo
caso, la calidad del 250S es similar a la del exuberante y lujosísimo 300SEL
6.3, la diferencia de precio estriba en cuanto a exclusividad y disposición
de ciertos elementos con un precio mayor.
Qué se pretendió con la W109, pues bien, tener 2 series diferenciadas aunque
con la misma base. Se dejó la batalla larga como única opción de la W109, en
sus modelos se pudo disponer de algunas opciones ciertamente caras, como maderas
especiales, motores minoritarios, como el 6.3 y todo ello hacía que en precio se
posicionasen por encima de los W108.
Me viene a la memoria el nacimiento del 300SEL 6.3, es algo curioso que relato
ahora: Este coche le debe su razón de ser a una apuesta personal de Erich
Waxenberger, ingeniero que por aquellas fechas trabajaba en el departamento
experimental de Mercedes-Benz y que llevó a la práctica una idea que le rondaba
por la cabeza y más o menos a escondidas, decidió incorporar la mecánica M100
del Grosser W100 600 dentro del vano motor de un W109 300SEL, una vez realizado
el invento, esto no lo recuerdo muy bien, pero cerca he de estar y si no que me
corrija otro forero, dejó probar su recién terminada obra a un alto cargo de
Mercedes, sin decirle exactamente la modificación que había realizado. Al
final ese cargo, quedó tan impresionado de las prestaciones y brillantez de ese
coche, que se decidió enviarlo a la producción en serie. En ese momento había
nacido la primera berlina familiar con prestaciones de auténtico deportivo, muy
por delante en el tiempo de la M’s berlina de BMW, el verdadero inicio de esa
línea de coches, nació en 1968, incluso los americanos llegaron a definirlo
como un “Muscle Car” más. Era habitual en aquella época, que más de un
conductor de un Porsche 911 en una autovan, viera aproximarse por su retrovisor
un gran Mercedes sedán que le pedía paso y que inexorablemente le adelantaba
sin piedad, con un alto grado de confort y elegancia. Los 6.3, nunca fueron
superados en prestaciones por los posteriores 6.9 (sólo en velocidad máxima),
en aceleración eran muy superiores, entre otras cosas por su contenido peso.
Creo que se realizó un magnifico coche y Mercedes una vez más se adelantó a su
tiempo.
En definitiva , esta serie tenia toda ella encomendado el hacer de puente entre
la razonable W108 y la inalcanzable W100. Es más una separación comercial y de
matices, que una diferencia de coches en si.
Por jaskaiser.
2. VERSIONES
300SEL
Producción: Marzo de 1966 a Diciembre de
1967.
Nº de ejemplares construidos: 2.369
Motor: M189, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 85x88 mm.
Cilindrada: 2.996 cc
Relación de compresión: 8,8:1.
Alimentación: Inyección mecánica Bosch
de 6 pistones.
Potencia: 170 CV DIN a 5.400 rpm., con
motor de baja compresión 145 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 25,4 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4
velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional
automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,52:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,92:1., opcionalmente
3,69:1.
Suspensión: Independiente a las 4
ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y
estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación
de bolas. Diámetro de giro 12,4 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble.
Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810
m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso
1.655 Kgr.
Velocidad Máxima: 190 Km/h., automático
185 Km/h., con grupo largo 200 Km/h. y automático 195 Km/h.
Aceleración: 12 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 17 a 19 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.
300SEL 2.8
Período de fabricación: Febrero de 1968
a Enero de 1970.
Nº de ejemplares construidos: 2.519
Motor: M130, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 86,5x78,8 mm.
Cilindrada: 2.778 cc
Relación de compresión: 9,5:1,
opcionalmente 9:1.
Alimentación: Inyección mecánica Bosch
de 6 pistones.
Potencia: 170 CV DIN a 5.750 rpm., con
motor de baja compresión 160 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 24,4 mkg a 4.250 rpm.
Transmisión: Cambio standard automática
de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,46:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 4,08:1.
Suspensión: Independiente a las 4
ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y
estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación
de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble.
Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810
m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso
1.620 Kgr.
Velocidad Máxima: 190 Km/h.
Aceleración: 11,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 12,2 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.
300SEL 3.5
Producción: Noviembre de 1969 a
Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 9.483
Motor: M116, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x65,8 mm.
Cilindrada: 3.499 cc
Relación de compresión: 9,5:1.,
opcionalmente 8:1
Alimentación: Inyección electrónica
Bosch.
Potencia: 200 CV DIN a 5.500 rpm., con
motor de baja compresión 180 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 29,2 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4
velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional
automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1.
Suspensión: Independiente a las 4
ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y
estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación
de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble.
Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810
m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso
1.673 Kgr.
Velocidad Máxima: 205 Km/h.
Aceleración: 9,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 13 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.
300SEL 4.5
Producción: Mayo de 1971 a Octubre de
1972.
Nº de ejemplares construidos: 2.553
Motor: M117, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x85 mm.
Cilindrada: 4.520 cc
Relación de compresión: 8,8:1, USA 8:1
Alimentación: Inyección electrónica
Bosch.
Potencia: 225 CV DIN a 5.000 rpm., USA
200 CV DIN a 5,000 rpm.
Par Máximo: 38,5 mkg a 3.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard automático
de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.,
para USA automática de 3 velocidades: 1ª-2,31:1, 2ª-1,46:1, 3ª-1:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1, USA 3,23:1.
Suspensión: Independiente a las 4
ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y
estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación
de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble.
Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810
m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso
1.854 Kgr.
Velocidad Máxima: 205 Km/h., versión
USA 190 Km/h.
Aceleración: 9,5 Seg. 0/100 Km/h., versión
USA 12 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 14,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.
300SEL 6.3
Producción: Diciembre de 1967 a
Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 6.526
Motor: M100, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 103x95 mm.
Cilindrada: 6.332 cc
Relación de compresión: 9:1.
Alimentación: Inyección mecánica Bosch
de 8 pistones.
Potencia: 250 CV DIN a 4.000 rpm.
Par Máximo: 51 mkg a 2.800 rpm.
Transmisión: Cambio standard automático
de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,46:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1.
Grupo cónico: 2,85:1.
Suspensión: Independiente a las 4
ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y
estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación
de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble.
Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: FR 70 VR 14 (Dunlop) ó
7,75/195 H 14 (Continental).
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810
m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso
1.740 Kgr.
Velocidad Máxima: 220 Km/h.
Aceleración: 6,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 15,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 105 litros.
Galería Mercedes W109
W109 300SEL 3.5
W109 300SEL 3.5
W109 300SEL 3.5
W109 300SEL 3.5
W109 300SEL 3.5
W109 300SEL 4.5
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
W109 300SEL 6.3
3. VERSIONES ESPECIALES
Aunque Mercedes recurrió en las series W108 a
preparadores externos para la realización de versiones especiales, no hizo lo
mismo cuando se trató de poner a punto la versión destinada al Vaticano.
Después de un modelo 600, Daimler-Benz entregó dos modelos 300 SE L, uno como
landaulet, es decir, con la parte trasera descubrible, y una limusina alargada
equipada con cristales separadores descendentes, esta última destinada
fundamentalmente a las visitas importantes.
Por otra parte, Mercedes encargó
al preparador AMG la realización de tres 300 SE L para las pruebas del
Campeonato de Europa de Turismos. En las 24 Horas de Spa-Francorchamps de 1969
los neumáticos no soportaron el trabajo de la suspensión neumática y el peso
de la caja, debiendo abandonar. Sin embargo dos años más tarde sobre el mismo
circuito, el equipo Heyer-Schickentanz se alza a la segunda plaza de la
clasificación general, entre un Ford Capri RS y un Alfa Romeo GTAm.
4. A
TENER EN CUENTA. MECÁNICA
-Eje trasero (por Vuncan)
El peculiar sistema de suspensión del eje trasero hace que ambos semiejes
oscilen respecto a un pivote longitudinal. Además, los semiejes no son
equivalentes porque uno lleva toda la piñonería y el otro no. Para que se
produzca la lubricación de ambos semiejes, estos van unidos con un fuelle de
goma. Con el paso del tiempo, ese fuelle puede deteriorarse y hacer que se
pierda el aceite. Si esto no se detecta a tiempo puede llegar a producir una
avería irreversible en el eje trasero.
El fuelle montado en fábrica era cerrado (como si fuera una tubería). Tiene la
ventaja de que se asegura la estanqueidad mientras el material esté en buen
estado. El gran inconveniente era y es a la hora de cambiarlo por otro igual.
Una tarea que parece sencilla puede llevar muchas horas, porque hay que sacar
todo el eje del coche y separar ambos semiejes para poder introducir el palier
derecho por dentro del fuelle.
Afortunadamente, hoy en día está disponible un fuelle abierto que se puede
colocar con un poco de paciencia sin sacar ni desmontar prácticamente nada del
coche (únicamente el muelle/amortiguador compensador horizontal ). El fuelle
abierto es igual que el cerrado, pero permite rodear al palier fácilmente.
Después se unen los extremos utilizando dos grapas. Los filos de ambos extremos
encajan perfectamente. Aunque parezca mentira, dejando la unión mirando hacia
la parte trasera (y no hacia arriba como dictaría la lógica) no se produce
ningún tipo de pérdida de aceite. Pero la verdad es que siempre queda algún
temor a que no sellen bien los extremos
Si alguien tiene que cambiar únicamente el fuelle, yo recomiendo que use el
fuelle abierto, porque el resultado es bueno y no lleva mucho tiempo. Si se va a
sacar el eje y desmontarlo, yo montaría uno cerrado que inspira más confianza,
más que nada por el hecho de ser cerrado.
-Limpiaparabrisas (por Vuncan)
Los ejes de los limpiaparabrisas pueden llegar a agarrotarse e impedir que se
muevan. Esto es más probable en coches que duerman en la calle. La solución es
sacar los ejes para limpiarlos y lubricarlos. El gran problema es que sacar
estos ejes es una tarea muy engorrosa, por lo que puede recurrir a añadir pequeñas
dosis de gasolina mezclada con aceite sobre el eje y su unión con el casquillo.
A continuación se le pone una contratuerca al eje y con una llave se van
moviendo hasta que se vayan soltando (previamente habrá que soltar el reenvío
del motor eléctrico del limpiaparabrisas). En mi caso el resultado fue muy
bueno, de hecho se me habían agarrotado totalmente y en dos o tres sesiones
quedaron como nuevos. También hay que vigilar unos exiguos desagües que llevan
en los casquillos exteriores del eje del limpiaparabrisas. Se tupen con mucha
facilidad. El lanzador de chorros de agua se tupe con cierta facilidad. Se
pueden desatascar sumergiendo la pieza en cuestión en agua con antical, e
introduciendo un alambre fino (por ejemplo el de las bolsas de bimbo) por los
pequeños agujeros hasta quitar el atasco.
-Engrase del coche (por Vuncan)
Los W108 fueron unos de los últimos Mercedes en necesitar engrase en la
suspensión y transmisión. Es muy importante respetar los intervalos de
engrase, y no dejar mucho tiempo sin engrarsar aunque no se hagan kilómetros,
porque la grasa puede resecarse e inutilizar el engrasador. Los W108 llevan
aproximadamente unos 19 puntos de engrase, casi todos en la suspensión
delantera, aunque lleva uno en el rodamiento intermedio de la transmisión y
otro en el eje trasero. Algunos ejemplares llevan algún engrase adicional en el
árbol de transmisión, y algunas personas les incorporaron algunos en las
juntas cárdan (crucetas).
Las bisagras de las puertas también llevan engrase, y la mejora es espectacular
si se engrasan adecuadamente.
Hasta 1964 venía indicado en el grupo su desarrollo ( sobre el metal del cárter
), pero desgraciadamente se abandonó esta práctica posteriormente.
Respecto a las cajas de cambio, son compatibles las de cambio al volante con las
del mismo tipo de los W110/W111/W112. No puedo asegurar lo mismo respecto a las
de cambio al suelo, pero es muy probable que también.
-Punto débil de los W109. La palanca de cambios
"pita" (por Vuncan)
En ocasiones puede ocurrir una cosa curiosa al accionar la marcha atrás en un
colas con cambio manual al volante, y es que oigamos como el claxon pita,
pudiendo incluso mantener el pitido mientras tengamos la m.a. introducida. Esto
es debido a que el extremo del eje sobre el que actúa la palanca de cambios está
muy cerca del contactor del cláxon (que está detrás del volante) y si el
sistema de cambio tiene holguras estas pueden hacer que haga contacto el eje con
el contactor, haciendo que éste pite. Yo personalmente no he tenido ese
problema, pero según me han comentado la solución es cambiar dos casquillos de
plástico que lleva el eje en la parte superior (para los que tengan el despiece
original de Mercedes Colas, página 55 Tabla 16, creo que son los dos casquillos
numerados como 71).
Lo que sí me ha ocurrido es que al girar el volante el claxón sonará. En este
caso el problema está en el contactor. El contactor lleva 3 o cuatro tornillos
que sirven para aproximar la placa del contactor a la superficie del pulsador
del volante. Es una cuestión de paciencia encontrar la distancia a la que el
claxon no pite al girar el volante y al mismo tiempo el claxon pite si
accionamos el pulsador.
-Punto débil de los W109. La caja de dirección
(por Vuncan)
Digo punto débil aunque sea unos de los puntos fuertes de este coche. Es la
gran olvidada de estos coches, puesto que las que no son servoasistidas llevan
aceite en su interior, y se ha de verificar su nivel aunque sea una vez cada año
o dos años. Las holguras que estas cajas no asistidas puedan tomar se puede
quitar actuando sobre un tornillo situado encima de la caja de cambios que se
encarga de apretar los engranajes. Supongo que en las cajas asistidas se podrá
hacer algo parecido.
-Punto débil de los W109. La válvula
de arranque en frío (por Vuncan)
Es una especie de stárter en los coches de carburador. Se trata de una válvula
que actúa sobre la bomba inyectora y sobre el colector de admisión en función
de la temperatura del motor, y su cometido es modificar la relación
combustible/aire para el arranque en frío. La temperatura viene dada por el
agua de refrigeración que llega hasta esa válvula. El problema es que el
contacto continuo con el agua puede deteriorar la válvula, haciendo que esta no
funcione correctamente tanto en el arranque como en la circulación ya en
caliente.
Otro punto débil podían ser determinadas zonas de la carrocería que tienden a
la oxidación y que aparecen irremisiblemente con la edad en todos los
“colas”. Normalmente no son muy graves a no ser que ataquen a la estructura
del chasis (es parecido a una H) que soporta todo el peso del vehículo. Juanra.
En general estas descripciones pueden servir tanto para W108 como para W109.
5. DOCUMENTACIÓN Y BIBLIOGRAFÍA
Mercedes-Benz Saloons: The Classic Models
of the 1960s and 1970s
ISBN: 1861265182
Chilton's Repair and Tune-Up Guide:
Mercedes Benz 1959-70
ASIN: 0801960657
Mercedes-Benz, 1958-1978: Tune-Up,
Maintenance
ASIN: 089287175X
Mercedes-Benz Since 1945: The 1970s (Collector's
Guide , Vol 3)
ASIN: 0900549971
The Mercedes-Benz Since 1945: The 1960's
ISBN: 0900549963
6. MINIATURAS
Mercedes 300 SEL 1968 Minichamps 1/43
7. VÍNCULOS WEB
http://mercedes-benz.chez.tiscali.fr/historique/modeles%20sous%20menu/W108/option%20w108.htm
. Página general sobre las series W 108/109. En francés.
http://www.geocities.com/mbz109/
Página sobre los 109. En inglés.
http://www.veteran-mercedes.hu/kepekal/kepekW108109.htm
Colección de fotos de calidad
8. EL TUYO
W109 300SEL de jaskaiser
La compra de este coche fue rocambolesca y la verdad es que no estaba detrás de
el, todo fue una casualidad, tal y como ahora os explicaré.
Hace más de 10 años yo estaba buscando un W116 450SEL 6.9, en aquel entonces
tenía un 450SEL normal, pues bien una persona del Antic Car Club de Catalunya,
que sabía mi interés desde hacía tiempo de adquirir un 6.9, me dijo que había
visto en el Paralelo (una calle de Barcelona) un 6.9 aparcado, con el letrero de
se vende en el cristal. Al día siguiente por la tarde me decidí a ir en busca
del ansiado coche, pero al llegar allí y recorrer toda la calle, me di cuenta
de que no estaba, por lo que decidí apuntar los teléfonos de todos los coches
que por allí estaban anunciados con un cartel en la luna (que por cierto eran
varios). Una vez de regreso a casa y por la noche, llamé a cada uno de esos teléfonos
y finalmente di con la persona que lo vendía, la cual no supo aclararme si se
trataba en efecto de un 6.9, aunque tuviese dicho anagrama. Al día siguiente me
desplacé al sitio donde me dijo que lo tenia aparcado, en este caso cerca de la
estación de Sans y por fin lo encontré. Pero me llevé una gran decepción, no
era un 6.9 auténtico, sólo tenia el letrero.
Llamé de nuevo al señor, incluso quedamos en un sitio de Barcelona para hablar
del coche, aunque mi interés había bajado, ya que ya tenia un 450 normal, pero
bueno, el precio era muy bajo y decidí hablar con él. Una vez que nos conocimos
le expliqué, que de ser auténtico, el coche en parado bajaría su suspensión y
al ponerlo en marcha subiría, a todo esto se me queda mirando y me dice que
tiene en su casa uno de esos Mercedes que suben y bajan, pero de faro vertical,
CARAMBA pienso, se trata de un 6.3, A POR EL.
Le acompaño a su casa y al verlo resulta que no era un 6.3, pero sí un 3.5 neumático
(vehículo exacto, pero con mecánica diferente). El coche me gusta, está bien
conservado y tiene un equipo extra incomparable, por lo que decido iniciar
negociación de compra en firme en ese momento. Al cabo de un par de horas el
asunto queda resuelto y se efectúa la transacción, yo le entrego un BMW 3.0 Si
(el sedán) y 150.000 Ptas de las de entonces y el coche pasa a mi poder.
Hasta aquí la localización, ahora vamos con el coche:
Una vez que entramos dentro, nos impresiona su gran volante de marfil blanco
(opcional) y la falta de reposacabezas en las butacas delanteras, pero no en las
traseras, esta unidad en concreto salió así de fábrica, por lo que era un
coche destinado a la conducción por chofer, esto os puede dar una idea de que
verdaderamente se encuentra en muy buen estado. También hay que resaltar la
madera de raíz de la mejor calidad y diferente al resto de modelos con que
viene equipada esta unidad, todo eso junto al lujo de su delicado cuero nos da
un resultado impresionante y acogedor.
El coche a pesar de sus años tiene un equipamiento que no desluce de los coches
actuales: Aire acondicionado, elevalunas eléctrico los 4, cierre centralizado,
control de nivel de la suspensión, radio Becker Gran Prix, dirección asistida,
apoyabrazos delantero, etc,...
Una vez dentro y bien acomodados, giramos la llave y en unos segundos el coche
está en marcha, el nivel sonoro es bajo, a pesar de que el estárter automático
ha entrado en acción y no le deja bajar de las 1400 rpm, más o menos. El
sonido es bronco, potente y delata que hay muchos cilindros, 8, y muchos
caballos, 200 exactamente. Dejamos que baje un poco el relentí e insertamos la D
del cambio automático que se encuentra en la caña del volante, sólo soltamos
el freno y el coche empieza a caminar. Iniciamos un recorrido corto por
carretera, hasta que la aguja de temperatura de acerque a los 84º típicos de
los Mercedes de esa época, el resto de coches que circulan a mi alrededor y que
nos avanzan, lo miran con asombro, desde luego es un coche de otra época, pero
sólo en su diseño, no así en sus soluciones y prestaciones, una vez alcanzada
la temperatura ideal, podemos empezar a sacar de él todo lo que es capaz de
regalarnos, decido hacer un adelantamiento a un coche que ya me había avanzado
previamente, ese coche nos ve por el retrovisor y parece que no le gusta nuestra
proximidad y acelera, pero es una recta larga, sin ningún trafico, carretera
abierta y sin curvas, lo que más le gusta a mi coche, pisotón a fondo en el
acelerador, como si quisiera sacar el pie por debajo del suelo, entra en
funcionamiento el kit-down, inmediatamente el coche reduce de 4ª a 2ª y empieza a
estirar las marchas hasta el límite de corte, ya ha entrado la 3ª, 140 Km/h de
marcador, desde los 110 Km/h. a los que iniciamos la maniobra, pocos segundos y
estamos avanzando ante la cara de sorpresa del coche adelantado, salta la 4ª
velocidad, la 3ª ya estaba agotada, 170 Km/h, pocos segundos más y el coche
adelantado esta muy lejos, decido reducir velocidad, vamos muy deprisa y se ha
portado bien y además se acercan curvas, estas no son lo que más le gusta a un
coche de 5 metros y muchos kilos, tranquilidad y a pasear de nuevo.
Bueno, los coches con 35 años, no tienen porqué ser lentos y este viejo
Mercedes así lo ha querido indicar, aunque como verdaderamente se disfruta es
conduciéndolo de paseo, disfrutando de su confort, aunque de vez en cuando
estirar ese V8 nos regala un montón de sensaciones.
Para terminar decir que es un coche muy fiable y lo único delicado es su
suspensión neumática, que requiere siempre de una especial atención y
mantenimiento.
Equipo opcional para este coche:
401 - single seats (from 01.01.1962 up to
31.01.1978)
503 - outside rear view mirror, on the left (from 01.01.1963 up to
31.03.1983)
516 - Becker radio Grand Prix LW/MW/SW/USW
(from 01.01.1963 up to 28.02.1983)
531 - automatic antenna (from 01.01.1963)
540 - seat adapter, between the front
seats (from 01.02.1963 up to 31.01.1977)
551 - steering wheel, ivory-colored (from 01.01.1963 up to 31.05.1973)
580 - Behr air conditioner (from
01.04.1970 up to 31.10.1982)
595 - heat-insulating glass, windshield
shot-colored and side window panes (from 01.02.1967 up to 31.01.1971)
601 - oil for rear axle with limited-slip
differential, in canisters and containers (from 01.01.1964 up to 31.01.1990)
641 - white-wall tires (from 01.01.1963
up to 30.04.1975)
665 - 662 + 664 (from 01.01.1963 up to
28.02.1963)
662 - 10 liters of fuel (from 01.01.1964
up to 28.02.1986)
664
220 - rear door contacts (from 01.11.1962
up to 31.03.1983)
249 - rear window, electrically heated (heat-insulating
glass) (from 01.02.1966 up to 30.06.1972)
256 - rear axle with limited-slip
differential (from 01.11.1965 up to 30.11.1991)
811 - loudspeaker, sound package in the
rear (from 01.05.1963 up to 30.04.1983)
991 - for further coded special versions,
see production order I (from 01.06.1964 up to 31.08.1986)
Fotos del Mercedes 300 SEL de jaskaiser:
9.
CATÁLOGO ORIGINAL Y OTRAS PUBLICACIONES OFICIALES
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