MERCEDES-BENZ W 108

MODELOS A TRATAR

250 S (9-65 a 3-69)
250 SE (9-65 a 1-68)
280 S (1-68 a 9-72)
280 SE (1-68 a 9-72)
280 SE 3.5 (3-71 a 9-72)
280 SE 4.5 (5-71 a 11-72)
280 SEL (1-68 a 4-71)
280 SEL 3.5 (3-71 a 9-72)
280 SEL 4.5 (5-71 a 11-72)
300 SE (8-65 a 12-67)

1. INTRODUCCIÓN

Aparecida en otoño de 1959, la generación de berlinas llamadas "colas" había envejecido con rapidez, estéticamente hablando, después de la aparición dieciocho meses después de los estilizados y modernos coupés y cabriolets diseñados por Paul Bracq. Estos no necesitarán más que pequeños retoques estéticos en sus diez años de carrera, mientras que la segunda generación de berlinas, objeto de este dossier, se mantendrá en el mercado hasta el año 1972.

Probado tanto en las pistas de la fábrica, con una impresionante serie de "crash tests", como en carretera, especialmente en Africa bajo un camuflaje de faros redondos y aletas "a la americana", la nueva generación de berlinas recibe la designación interna W 108.

Es lógicamente en el Salón de Frankfurt donde hará su debut, en septiembre de 1965. En ese momento inicial se proponen tres versiones: 250 S con carburadores, 250 SE con inyección y 300 SE igualmente con inyección.

Los dos primeros reciben una versión puesta al día del motor utilizado en las versiones 220 precedentes. El tercero conserva el 3 litros de aluminio de las limusinas 300 "Adenauer", famoso por su elevado coste de construcción y reparación.

Claramente más caro, el 300 SE no se diferencia de sus hermanos por una mejor terminación, simplemente vemos su dirección asistida de serie, y ciertas opciones específicas: caja de cambios manual de cinco marchas, diferencial autoblocante...La lista de opciones es realmente larga: transmisión automática, climatizador, elevalunas eléctrico, techo practicable (exclusivamente eléctrico), cierre centralizado, apoyabrazos central delantero (pudiendo hacer las labores de una sexta plaza...), tapicería en simil Tex o en cuero, sin olvidar una amplia variedad de tonos, así como la posibilidad de disponer del selector del cambio sobre el piso, en lugar de al lado del volante.

Muy bien acogido por la prensa de la época, el W108 tuvo una muy buena aceptación comercial.

En enero de 1968, durante el Salón de Bruselas, aparece una gama Mercedes totalmente renovada. Los modelos "colas" desparecen ante los nuevos modelos "serie 8", mientras aparece un nuevo motor de 6 cilindros 2,8 litros de un solo árbol de levas en cabeza, pero especialmente dirigido a lograr una gran fiabilidad. El 250 S, mantenido temporalmente como modelo de acceso a la gama, es reemplazado por el 280 S de carburadores. El 280 SE de inyección toma el relevo del 250 SE. El motor de 3 litros con bloque de aluminio pasa a la historia y el modelo 300 SE desaparece de la gama.

Para los clientes que desean espacio sin ostentación, aparece un 280 SE "largo" (rebautizado meses después como 280 SE L) que combina una gran distancia entre ejes con suspensión clásica y terminación normal. En favor de una mayor seguridad pasiva, esta gama 1968 ve desaparecer la madera de los montantes interiores del parabrisas, aunque esto se acompaña igualmente de alguna pequeña mezquindad como es la sustitución de algunos accesorios de metal inoxidable o cromado por plástico.

A partir del Salón de Frankfurt de 1969 Daimler-Benz completa la gama con el nuevo motor V8 de 3,5 litros aplicado a los modelos Coupé y Cabriolet, siendo montado en la gama W108 en la primavera de 1971 sobre los modelos 280 SE y 280 SE L. Inmediatamente después se pone a la venta una versión especialmente pensada para el mercado americano con un motor V8 de 4,5 litros. Este será el canto del cisne de esta generación de modelos Mercedes, que será reemplazada en el otoño de 1972 en el Salón de París por una nueva serie denominada W116, caracterizada por sus ópticas horizontales.


2. VERSIONES

250S
Producción: Septiembre de 1965 a Marzo de 1969.
Nº de ejemplares construidos: 74.677
Motor: M108, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 82x78,8 mm.
Cilindrada: 2.496 cc
Relación de compresión: 9:1, opcionalmente 7,7:1.
Alimentación: Carburador 2 Zenith 35/40 INAT.
Potencia: 130 CV DIN a 5.400 rpm, con el motor de baja compresión 115 CV DIN a 5.400 rpm.
Par Máximo: 19,8 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,52:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,92:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida opcionalmente de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,1 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 4,900 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.440 Kgr.
Velocidad Máxima: 182 Km/h., automático 177 Km/h.
Aceleración: 13 Seg. 0/100 Km/h., automático 14 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 16 litros/100 Km., automático 17 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


250SE
Producción: Septiembre de 1965 a Enero de 1968.
Nº de ejemplares construidos: 55.181
Motor: M129, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 82x78,8 mm.
Cilindrada: 2.496 cc
Relación de compresión: 9,3:1.
Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 6 pistones.
Potencia: 150 CV DIN a 5.500 rpm.
Par Máximo: 22 mkg a 4.200 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,52:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,92:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida opcionalmente de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,1 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 4,900 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.510 Kgr.
Velocidad Máxima: 193 Km/h., automático 188 Km/h.
Aceleración: 12 Seg. 0/100 Km/h., automático 13 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 16 litros/100 Km., automático 17 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


280S
Producción: Enero de 1968 a Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 93.666
Motor: M130, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 86,5x78,8 mm.
Cilindrada: 2.778 cc
Relación de compresión: 9:1., opcionalmente 7,8:1
Alimentación: Carburador 2 Zenith 35/40 INAT.
Potencia: 140 CV DIN a 5.200 rpm., con motor de baja compresión 125 CV DIN a 5,200 rpm.
Par Máximo: 23 mkg a 3.600 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,90:1, 2ª-2,30:1, 3ª-1,41:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,92:1., los modelos USA 4,08:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,5 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14.
Dimensiones: Largo 4,900 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.460 Kgr.
Velocidad Máxima: 185 Km/h., automático 180 Km/h.
Aceleración: 12,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 12,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


280SE
Producción: Enero de 1968 a Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 93.666
Motor: M130, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 86,5x78,8 mm.
Cilindrada: 2.778 cc
Relación de compresión: 9,5:1., opcionalmente 7,8:1
Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 6 pistones.
Potencia: 160 CV DIN a 5.500 rpm., con motor de baja compresión 145 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 24,5 mkg a 4.250 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,90:1, 2ª-2,30:1, 3ª-1,41:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,92:1., los modelos USA 4,08:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,5 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 4,900 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.486 Kgr.
Velocidad Máxima: 190 Km/h., automático 185 Km/h.
Aceleración: 10,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 12,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


280SEL
Producción: Enero de 1968 a Abril de 1971.
Nº de ejemplares construidos: 8.250
Motor: M130, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 86,5x78,8 mm.
Cilindrada: 2.778 cc
Relación de compresión: 9,5:1., opcionalmente 7,8:1
Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 6 pistones.
Potencia: 160 CV DIN a 5.500 rpm., con motor de baja compresión 145 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 24,5 mkg a 4.250 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,90:1, 2ª-2,30:1, 3ª-1,41:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,92:1., los modelos USA 4,08:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 13 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso 1.515 Kgr.
Velocidad Máxima: 190 Km/h., automático 185 Km/h.
Aceleración: 10,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 12,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


300SE
Producción: Agosto de 1965 a Diciembre de 1967.
Nº de ejemplares construidos: 2.737
Motor: M189, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 85x88 mm.
Cilindrada: 2.996 cc
Relación de compresión: 8,8:1.
Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 6 pistones.
Potencia: 170 CV DIN a 5.400 rpm., con motor de baja compresión 145 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 25,4 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,52:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,92:1., opcionalmente 3,69:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora. Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,1 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 4,900 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.575 Kgr.
Velocidad Máxima: 190 Km/h., automático 185 Km/h., con grupo largo 200 Km/h. y automático 195 Km/h.
Aceleración: 12 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 17 a 19 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


280SE 3.5
Producción: Marzo de 1971 a Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 11.309
Motor: M116, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x65,8 mm.
Cilindrada: 3.499 cc
Relación de compresión: 9,5:1., opcionalmente 8:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch.
Potencia: 200 CV DIN a 5.500 rpm., con motor de baja compresión 180 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 29,2 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 11,7 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 4,900 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.737 Kgr.
Velocidad Máxima: 200 Km/h.
Aceleración: 10 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 13 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


280SEL 3.5
Producción: Marzo de 1971 a Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 951
Motor: M116, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x65,8 mm.
Cilindrada: 3.499 cc
Relación de compresión: 9,5:1., opcionalmente 8:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch.
Potencia: 200 CV DIN a 5.500 rpm., con motor de baja compresión 180 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 29,2 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso 1.762 Kgr.
Velocidad Máxima: 200 Km/h.
Aceleración: 10 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 13 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


280SE 4.5
Producción: Mayo de 1971 a Noviembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 13.527
Motor: M117, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x85 mm.
Cilindrada: 4.520 cc
Relación de compresión: 8,8:1, USA 8:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch.
Potencia: 225 CV DIN a 5.000 rpm., USA 200 CV DIN a 5,000 rpm.
Par Máximo: 38,5 mkg a 3.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard automático de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1., para USA automática de 3 velocidades: 1ª-2,31:1, 2ª-1,46:1, 3ª-1:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1, USA 3,23:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 11,7 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 4,900 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.737 Kgr.
Velocidad Máxima: 205 Km/h., versión USA 190 Km/h.
Aceleración: 9,5 Seg. 0/100 Km/h., versión USA 12 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 14,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


280SEL 4.5
Producción: Mayo de 1971 a Noviembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 8.173
Motor: M117, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x85 mm.
Cilindrada: 4.520 cc
Relación de compresión: 8,8:1, USA 8:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch.
Potencia: 225 CV DIN a 5.000 rpm., USA 200 CV DIN a 5,000 rpm.
Par Máximo: 38,5 mkg a 3.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard automático de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1., para USA automática de 3 velocidades: 1ª-2,31:1, 2ª-1,46:1, 3ª-1:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1, USA 3,23:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.762 Kgr.
Velocidad Máxima: 205 Km/h., versión USA 190 Km/h.
Aceleración: 9,5 Seg. 0/100 Km/h., versión USA 12 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 14,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.

Galería Mercedes W108

W108 250S

W108 250S

W108 250S

W108 250S

W108 250S

W108 250S

W108 250S

W108 250S

W108 250S

W108 280S

W108 280S

W108 280S

W108 280S

W108 280S

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SE

W108 280SEL

W108 280SEL

W108 280SEL

W108 280SEL

W108 280SEL

W108 280SEL

W108 280SEL

W108 280SEL

W108 300SE

Hasta la década de los 80, Mercedes no veía en las carrocerías de cinco puertas más que utilitarios o ambulancias, dejando su realización a empresas especializadas como Binz, Miesen o IMA (Universal). Pero en las islas británicas la fórmula "shotting brake" o "state car" era algo normal. 

El carrocero Crayford presentó en el Salón de Londres de 1971 un 280 SE Break del cual fueron construidas siete unidades.

 
4. A TENER EN CUENTA: MEC�NICA

-Eje trasero (por Vuncan)

El peculiar sistema de suspensión del eje trasero hace que ambos semiejes oscilen respecto a un pivote longitudinal. Además, los semiejes no son equivalentes porque uno lleva toda la piñonería y el otro no. Para que se produzca la lubricación de ambos semiejes, estos van unidos con un fuelle de goma. Con el paso del tiempo, ese fuelle puede deteriorarse y hacer que se pierda el aceite. Si esto no se detecta a tiempo puede llegar a producir una avería irreversible en el eje trasero.

El fuelle montado en fábrica era cerrado (como si fuera una tubería). Tiene la ventaja de que se asegura la estanqueidad mientras el material esté en buen estado. El gran inconveniente era y es a la hora de cambiarlo por otro igual. Una tarea que parece sencilla puede llevar muchas horas, porque hay que sacar todo el eje del coche y separar ambos semiejes para poder introducir el palier derecho por dentro del fuelle.

Afortunadamente, hoy en día está disponible un fuelle abierto que se puede colocar con un poco de paciencia sin sacar ni desmontar prácticamente nada del coche (únicamente el muelle/amortiguador compensador horizontal ). El fuelle abierto es igual que el cerrado, pero permite rodear al palier fácilmente. Después se unen los extremos utilizando dos grapas. Los filos de ambos extremos encajan perfectamente. Aunque parezca mentira, dejando la unión mirando hacia la parte trasera (y no hacia arriba como dictaría la lógica) no se produce ningún tipo de pérdida de aceite. Pero la verdad es que siempre queda algún temor a que no sellen bien los extremos

Si alguien tiene que cambiar únicamente el fuelle, yo recomiendo que use el fuelle abierto, porque el resultado es bueno y no lleva mucho tiempo. Si se va a sacar el eje y desmontarlo, yo montaría uno cerrado que inspira más confianza, más que nada por el hecho de ser cerrado.

-Limpiaparabrisas (por Vuncan)

Los ejes de los limpiaparabrisas pueden llegar a agarrotarse e impedir que se muevan. Esto es más probable en coches que duerman en la calle. La solución es sacar los ejes para limpiarlos y lubricarlos. El gran problema es que sacar estos ejes es una tarea muy engorrosa, por lo que puede recurrir a añadir pequeñas dosis de gasolina mezclada con aceite sobre el eje y su unión con el casquillo. A continuación se le pone una contratuerca al eje y con una llave se van moviendo hasta que se vayan soltando (previamente habrá que soltar el reenvío del motor eléctrico del limpiaparabrisas). En mi caso el resultado fue muy bueno, de hecho se me habían agarrotado totalmente y en dos o tres sesiones quedaron como nuevos. También hay que vigilar unos exiguos desagües que llevan en los casquillos exteriores del eje del limpiaparabrisas. Se tupen con mucha facilidad. El lanzador de chorros de agua se tupe con cierta facilidad. Se pueden desatascar sumergiendo la pieza en cuestión en agua con antical, e introduciendo un alambre fino (por ejemplo el de las bolsas de bimbo) por los pequeños agujeros hasta quitar el atasco.

-Engrase del coche (por Vuncan)

  
Los W108 fueron unos de los últimos Mercedes en necesitar engrase en la suspensión y transmisión. Es muy importante respetar los intervalos de engrase, y no dejar mucho tiempo sin engrarsar aunque no se hagan kilómetros, porque la grasa puede resecarse e inutilizar el engrasador. Los W108 llevan aproximadamente unos 19 puntos de engrase, casi todos en la suspensión delantera, aunque lleva uno en el rodamiento intermedio de la transmisión y otro en el eje trasero. Algunos ejemplares llevan algún engrase adicional en el árbol de transmisión, y algunas personas les incorporaron algunos en las juntas cárdan (crucetas).

Las bisagras de las puertas también llevan engrase, y la mejora es espectacular si se engrasan adecuadamente.

Hasta 1964 venía indicado en el grupo su desarrollo ( sobre el metal del cárter ), pero desgraciadamente se abandonó esta práctica posteriormente.

Respecto a las cajas de cambio, son compatibles las de cambio al volante con las del mismo tipo de los W110/W111/W112. No puedo asegurar lo mismo respecto a las de cambio al suelo, pero es muy probable que también.

-Punto débil de los W108. La palanca de cambios "pita" (por Vuncan)

 
En ocasiones puede ocurrir una cosa curiosa al accionar la marcha atrás en un colas con cambio manual al volante, y es que oigamos como el claxon pita, pudiendo incluso mantener el pitido mientras tengamos la m.a. introducida. Esto es debido a que el extremo del eje sobre el que actúa la palanca de cambios está muy cerca del contactor del cláxon (que está detrás del volante) y si el sistema de cambio tiene holguras estas pueden hacer que haga contacto el eje con el contactor, haciendo que éste pite. Yo personalmente no he tenido ese problema, pero según me han comentado la solución es cambiar dos casquillos de plástico que lleva el eje en la parte superior (para los que tengan el despiece original de Mercedes Colas, página 55 Tabla 16, creo que son los dos casquillos numerados como 71).

Lo que sí me ha ocurrido es que al girar el volante el claxón sonará. En este caso el problema está en el contactor. El contactor lleva 3 o cuatro tornillos que sirven para aproximar la placa del contactor a la superficie del pulsador del volante. Es una cuestión de paciencia encontrar la distancia a la que el claxon no pite al girar el volante y al mismo tiempo el claxon pite si accionamos el pulsador.

-Punto débil de los W108. La caja de dirección (por Vuncan)

 
Digo punto débil aunque sea unos de los puntos fuertes de este coche. Es la gran olvidada de estos coches, puesto que las que no son servoasistidas llevan aceite en su interior, y se ha de verificar su nivel aunque sea una vez cada año o dos años. Las holguras que estas cajas no asistidas puedan tomar se puede quitar actuando sobre un tornillo situado encima de la caja de cambios que se encarga de apretar los engranajes. Supongo que en las cajas asistidas se podrá hacer algo parecido.

-Punto débil de los W108 de inyección. La válvula de arranque en frío (por Vuncan)
 
Es una especie de stárter en los coches de carburador. Se trata de una válvula que actúa sobre la bomba inyectora y sobre el colector de admisión en función de la temperatura del motor, y su cometido es modificar la relación combustible/aire para el arranque en frío. La temperatura viene dada por el agua de refrigeración que llega hasta esa válvula. El problema es que el contacto continuo con el agua puede deteriorar la válvula, haciendo que esta no funcione correctamente tanto en el arranque como en la circulación ya en caliente.

Otro punto débil podían ser determinadas zonas de la carrocería que tienden a la oxidación y que aparecen irremisiblemente con la edad en todos los “colas”. Normalmente no son muy graves a no ser que ataquen a la estructura del chasis (es parecido a una H) que soporta todo el peso del vehículo. Juanra.

En general estas descripciones pueden servir tanto para W108 como para W109.

CAMBIO DE LOS SOPORTES DE GOMA DEL PUENTE DELANTERO (Sr. Mike Tangas, USA.)
 
Mi 280 SEL de 1973 emitía al circular unos irritantes golpes cuando pasaba sobre baches, y mantenía una trayectoria vaga (similar al comportamiento de una mangueta del eje delantero cuando tiene los rodamientos cónicos en mal estado), y además daba la sensación de que las ruedas delanteras se movían anormalmente al girar la dirección. Finalmente, al realizar un cambio de aceite me di cuenta que una pieza que conecta el puente delantero y el chasis estaba rota.

 
Tras preguntar en numerosas ocasiones me enteré de que la pieza en cuestión era la bieleta de estabilización lateral del puente. Comenté el tema de la bieleta rota con mi mecánico de confianza, Franz. Franz me explicó que esta bieleta sufre roturas de este tipo cuando los soportes del puente delantero están en mal estado. Pude obtener en un desguace la bieleta, y encargué la pareja de soportes a PartsShop.

 

Una vez tuve las piezas ya estaba preparado para cambiar los soportes...

 
NOTA DE SEGURIDAD: Cuando se vaya a trabajar sobre un coche suspendido sobre gatos o borriquetas, toda precaución es poca, etc.

 
Primero, si no se tiene acceso a un elevador será necesario soportar el vehículo sobre el suelo sobre cuatro puntos a una cierta altura. Una vez el vehículo está seguramente posicionado sobre las borriquetas ya se puede proceder. Desconectar y quitar la batería del coche. A continuación será necesario desconectar el freno de mano a la altura de la palanca de reenvío (la que conecta el cable que viene del interior del coche con el cable que llega hasta el eje trasero). Basta con quitar la chaveta (o pasador) que retiene al cable en la palanca de reenvío. Esto permitirá que el cable se destense. Desmontar las ruedas delanteras y colocarles bajo el chasis, justo detrás del paso de ruedas delantero (se quitan de en medio y encima dan un margen de seguridad extra en caso de que fallen las borriquetas). Con las ruedas quitadas se pueden ver con claridad los soportes del puente.

 
 
Quitar los amortiguadores, la barra estabilizadora y los latiguillos de freno. Yo drené el líquido de freno en un jarro de cristal transparente, y enseguida comprendí que el líquido de frenos no había sido cambiado en muchos años, presentando un aspecto parecido al aceite de motor.

 

 
Ya que estaba puesto, decidí purgar enteramente el líquido de frenos. Es además una gran ocasión para inspeccionar los latiguillos, y cambiarlos si fuera necesario. Los frenos delanteros se purgan rápidamente una vez que se han sacado los latiguillos. Para los frenos traseros, se puede poner una tubería pequeña de goma a los sangradores, aflojarlos y dejar que por gravead se vayan purgando mientras se continua con el trabajo.


El eje delantero también lleva dos ballestas, que proporcionan estabilidad longitudinal al eje (y que también sirven para regular el avance del eje delantero, así que hay que procurar no modificar su posición al volver a montarlas). Deben ser desmontadas del chasis, no del eje. Antes de desmontar las tuercas hexagonales, marcar la posición relativa de las ballestas respecto al chasis (para no perder la cota). Las mismas tuercas que sujetan a la ballesta al chasis sirven también para sujetar los casquillos de goma donde va introducida la barra estabilizadora. Posiblemente podría haber dejado la barra estabilizadora en su lugar, pero decidí desmontarla.
También es necesario quitar el soporte de la batería para poder acceder a los tornillos que sujetan uno de los soportes (el que esté en el lado de la batería).


Esta es una buena oportunidad para limpiar la suciedad acumulada durante años en esa zona.

La tuerca grande (19 mm) sujeta al chasis con el puente, y va rodeada por cuatro más pequeñas (13 mm), que sirven para sujetar el soporte de goma al chasis.

 
Mi Manual de M-B recomienda aflojar los tornillos hexagonales que llevan los soportes del motor. Gracias a un sagaz aviso de Steve Brotherton, este paso no se hizo necesario, pero se debe desatornillar la parte superior del soporte izquierdo del motor, y el canalizador del ventilador del agua. Si se dejan los soporte conectados a los brazos del motor, se puede usar el peso del motor para bajar el puente delantero lo suficiente para que con hacer un poco de palanca se puedan extraer los soportes de su lugar. Hay espacio suficiente para comprobar cuan de apretado está el tornillo de 19 mm. Pude comprobar que el tornillo de uno de los lados se aflojó con el paso de los años.

 
Llegados a este punto ya estamos preparados para quitar los soportes y colgar el eje, haciéndolo primero en un lado y luego en el otro. Colocar un gato en el brazo inferior del semieje sobre el que se quiera trabajar y elevarlo hasta que notemos que el gato sujeta firmemente al puente. Aflojar la tuerca central grande, una vez quitada se ha de bajar el gato lentamente hasta que el eje se haya descolgado tanto cuanto pueda. A continuación, quitar las cuatro tuercas pequeñas que sujetan el soporte al chasis. Ahora se debe hacer palanca de modo que alejemos el puente del chasis. Basta con usar el labio inferior del soporte a modo de separador entre el puente y el chasis, ayudándonos de este modo a comprimir el muelle del semieje y completando la operación haciendo unos golpe de palanca finales para extraer el soporte.

 
Una vez se haya extraído el soporte viejo, repetir los golpes de palanca e instalar el soporte nuevo. Una vez el soporte esté en su sitio, me di cuenta que era más fácil instalar el tornillo grande primero, después subir el puente hasta que el soporte prácticamente toque el chasis. De este modo se puede ajustar la localización del asiento del soporte y alinear sus agujeros con los agujeros del soporte.

 

 
Instalar las cuatro tuercas del soporte y ajustarlas sin holguras. Cambiar el gato al otro lado y repetir el proceso.

 
Una vez ambos soportes estén cambiados, apretar la tuerca larga a un par de 10 kmp (72 ft.lbs) y a 2.5 kpm (18 ft.lbs) las cuatro tuercas pequeñas. Colocar de nuevo la ballesta en su lugar e instalar la barra estabilizadora (si se desmontó), y apretarlos sin holguras. La barra estabilizadora lateral (la cambiada) tiene una abrazadera abierta, asegurarse de que la abrazadera está aflojada.

 
Una vez el coche ya se ha bajado de las borriquetas, se hacen los ajustes finales para colocar (sin perder la cota) las ballestas y la barra estabilizadora (con la tuercas de tacto duro, porque llevan freno en la rosca), después apretar a 12 kpm (87 ft.lbs), ajustar la barra estabilizadora lateral y apretar a 6 kpm (43 ft.lbs).

 
Volver a sujetar el soporte del motor al puente, colocar de nuevo la envolvente y sangrar los frenos. Después instalar la batería y su soporte. La siguiente operación es acudir a verificar las cotas del eje delantero, que con seguridad han cambiado debido al cambio de los viejos soportes por otros nuevo más altos y robustos.

 
Descubrí que mis soportes estaban todavía intactos, pero claramente habían pagado el peaje de los años de uso. La goma se volvió muy blanda y flexible, lo que permitió que el puente delantero se desplazara. Este desplazamiento fue la que estresó el material de la barra estabilizadora lateral hasta el punto de rotura, y causó la limadura de los tornillos grandes (19 mm) debido al rozamiento con el casquillo interno del soporte.

 
La prueba en movimiento reveló que el coche "tira" ligeramente a la derecha, aunque no con mucha fuerza. La alineación se encargará de eliminarlo. El eje delantero no volvió a emitir ruido de golpes al pillar un bache. Tampoco pude detectar una desplazamiento del puente al girar la dirección. Una vez el alineamiento está hecho, pude comprobar que la deriva desapareció por completo.

 
Datos de puesta a punto del W108 250SE

Ajuste de fábrica del encendido en posición de avance máximo 30º antes del PMS (punto muerto superior).

Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

Juego de valvulas con el motor en frío:
Admisión: 0,08 mm
Escape: 0,18 mm

Bujias: Bosh WG 250 T 28 ó Beru D 250/14/3 S

Presión adecuada de la inyección (presión inyector): 15 atm.

Aceites:

Motor: SAE 30 ó SAE 10W/30 (yo pondría un buen multigrado y listo).
Cantidad: minimo: 3,5 litros y máximo 5,5 litros.

Cambio mecánico y Servo dirección: Acéite ATF, cualquiera.
Cantidad para servodirección: 1,4 litros
Cantidad para cambio: 1,4 litros

Diferencial y cárter de la caja de dirección: SAE 90
Cantidad diferencial: 2,5 litros
Cantidad carter de la dirección: 0,3 litros


5. DOCUMENTACIÓN Y BIBLIOGRAF�A

Mercedes-Benz Saloons: The Classic Models of the 1960s and 1970s
ISBN: 1861265182

Chilton's Repair and Tune-Up Guide: Mercedes Benz 1959-70
ASIN: 0801960657

Mercedes Benz 250 1968-1972 Autobook: Owners Workshop Manual
ISBN: 1588500314

Mercedes-Benz 280, 1968-72, Autobook 867
ASIN: 0851472931

Mercedes-Benz, 1958-1978: Tune-Up, Maintenance
ASIN: 089287175X

Mercedes-Benz Since 1945: The 1970s (Collector's Guide , Vol 3)
ASIN: 0900549971

The Mercedes-Benz Since 1945: The 1960's
ISBN: 0900549963


6. MINIATURAS

Mercedes 250 SE de Dinky Toys

Pin del Mercedes 250 S

  
7. V�NCULOS WEB

Colección de fotos de calidad
http://www.veteran-mercedes.hu/kepekal/kepekW108109.htm

The Mercedes-Benz W108/W109 Model Series (en inglés)
http://www.geocities.com/mbz109/

Información (en alemán) y bonitas fotos
http://www.v-d-h.de/vdh/fahrzeugtypen/w108/w108.html

Texto en alemán y fotos interesantes
http://sstaiger.de/108/auto.html

Lista de correo del Mercedes W108
http://108.list.mbz.org/

Histórico W108/W109 (en francés)
http://mercedes-benz.chez.tiscali.fr/historique/modeles%20sous%20menu/W108/option%20w108.htm


8. EL TUYO

Mercedes 280 SE de ismael

Aquí os presento a mi Mercedes 280 SE de 1970. Adquirí el coche en marzo de 2002 a un forero que conocí gracias a esta web. A fecha de hoy, son casi dos años con este W108 lleno de satisfacciones y buenos momentos.

Recuerdo el primer día que vi el coche. La verdad que yo no tenía intención de comprar clásico alguno, aunque no era plan ir a las concentraciones de PIEL DE TORO con un VW del año 97. Ese día apenas pude apreciar la belleza de la línea de este automóvil, se encontraba tapado bajo una funda en un garaje de Bilbao. Sí recuerdo que me llamó la atención su lujoso interior, pensé que los Mercedes de esa época eran algo más austeros.

No fue hasta la siguiente concentración en Bilbao cuando pude ver el coche en todo su esplendor. El vendedor continuaba calentándome la cabeza de mala manera y decidí que ya era hora de comprarlo, así que la tercera vez que vi el coche ya era mío.

Tomé sus mandos una soleada tarde de primavera en el campus de la universidad en Pamplona y mi primera impresión fue algo extraña. El mando del cambio en el volante, un morro interminable, unas dimensiones fuera de toda lógica para un conductor de utilitarios modernos. Pero era tan bonito...

Acostumbrarme a él no ha supuesto un esfuerzo especial, al contrario. Es un placer conducirlo, sobre todo en carreteras amplias. En ciudad no hay problema, a no ser que busques aparcamiento. Su dirección asistida es muy suave y el coche se muestra bastante maniobrable. En carreteras de montaña es mejor tomárselo con tranquilidad, su peso y longitud se dejan notar.

No conozco mucho acerca de su historia. El vendedor me comentó que había pertenecido a un emigrante gallego que compró el coche en Suiza. A su regreso a España lo rematriculó. No sé exactamente los kilómetros que pueda tener, sin embargo parece que sus anteriores dueños lo han cuidado con esmero.

El coche es un cúmulo de virtudes: su línea es preciosa, el interior es espectacular, es un coche cómodo aunque no especialmente silencioso. Es un automóvil que demuestra una gran robustez en su construcción y hasta el momento no me ha dado ningún tipo de problema mecánico. Lo reconozco, me tiene enamorado. En ciudad es el centro de todas las miradas.

Conducirlo un domingo por la mañana un día soleado por carreteras de montaña es un placer difícil de describir. Creo que lo estoy disfrutando mucho y así espero continuar.

Aquí os muestro algunas de las fotos que le he hecho al coche. Tengo más, pero tampoco quiero abusar ;-)

Ha sido un placer haberos contado todo esto.

Páginas: 1