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MERCEDES-BENZ W 116

 

 

 1. Introducci√≥n

 2. Versiones

 3. Versiones especiales

 4. A tener en cuenta

 5. Documentaci√≥n y bibliograf√≠a

 6. Miniaturas

 7. V√≠nculos web

 8. El tuyo

 





1. INTRODUCCI√ďN

SEGURIDAD CON ESTILO

Probablemente los W116 de la S-class hicieron m√°s para la imagen de Daimler Benz como fabricante de coches de calidad, que ning√ļn otro modelo. Combinaron un avanzado dise√Īo t√©cnico con el refinamiento de las berlinas de lujo de manera m√°s equilibrada que ning√ļn modelo anterior de Mercedes Benz, y por todo ello a su producci√≥n se la consider√≥ como la de la mejor berlina disponible en el mundo. Evidentemente a pesar del alto precio al que fue ofertado fue un gran √©xito de ventas: un total de 473.035 W116 fueron construidos tras siete a√Īos de producci√≥n, 100.000 m√°s que el total de W108/109 S-class, los coches a los que la W116 reemplaz√≥. Estos datos son todav√≠a m√°s notables si tenemos en cuenta la subida gradual del Marco alem√°n, con lo que la S-class se hizo todav√≠a m√°s cara de comprar fuera de la Alemania Federal; y los efectos de la crisis del petr√≥leo y la consiguiente subida en el coste del combustible, que puso a much√≠simos compradores en contra de los coches con grandes y sedientos motores.

El desarrollo del W116 empez√≥ en 1966, un a√Īo despu√©s de la presentaci√≥n de la serie a la que iba a reemplazar y seis a√Īos antes de reemplazarla. Tan largo desarrollo ilustra el gran cuidado en su dise√Īo, que no estuvo terminado definitivamente en metal hasta 1969, por lo que parece ser que los ingenieros de Stuttgart pretendieron esperar a la presentaci√≥n del soberbio Jaguar XJ6 en 1968, para dar por terminado el desarrollo estil√≠stico de su W116 frente al de su nuevo rival. Pasaron tres a√Īos m√°s hasta que el ingeniero jefe, Hans Scherenberg, estuviese satisfecho del resultado que hab√≠a logrado con su W116, dadas las excelencias del nuevo XJ6, para decidirse a presentarlo.

Probablemente se esper√≥ a la finalizaci√≥n de las reuniones Federales sobre las regulaciones de la seguridad en los autom√≥viles, para no sacrificar ninguna de las cualidades asociadas con Mercedes Benz. En el apartado de la carrocer√≠a, los incrementos impl√≠citos en tama√Īo y peso, 12,5 cm. m√°s de longitud en el interior de la carrocer√≠a b√°sica del W116, sobre la de su predecesor, fue motivado por el inter√©s en incrementar su seguridad estructural, haciendo m√°s alargada, pero no de manera extraordinaria, la cabina de los pasajeros. La marca tuvo que sacrificar espacio en el maletero, ya que hab√≠a un pie c√ļbico menos de capacidad de equipaje en el W116, al decidir limitar el crecimiento de la longitud total a 5 cm. en el modelo base. El W116 era tambi√©n 5 cm. m√°s ancho que los coches de la W108/109, por lo que mejoraron en cuanto a seguridad en impactos de costado, pero la mayor protecci√≥n en las puertas, en realidad hizo ofrecer menos anchura interior.

A finales de los a√Īos sesenta, Daimler Benz era de los pocos fabricantes de coches europeos en tener su propio t√ļnel de viento, y el resultado de esto tuvo su efecto aerodin√°mico en la l√≠nea de los W116 de Stuttgart. Si ya gustaron los deportivos modelos de la W107, su carrocer√≠a ten√≠a el mismo aire en cu√Īa, con una l√≠nea mucho m√°s baja que la de su predecesor. Se pens√≥ en una l√≠nea de ensue√Īo que resaltaba a√ļn m√°s el aire de los "deportivos" modelos SL, y verdaderamente el W116 ESF 22 veh√≠culo de investigaci√≥n de 1973 que ten√≠a tal dise√Īo, pero la propuesta era abandonada antes de que empezara la producci√≥n. No obstante, por consideraciones aerodin√°micas la altura de la tradicional calandra de la berlina se baj√≥, y para compensar la reducci√≥n del √°rea de refresco, fue anclado un enorme ventilador desde debajo del parachoques delantero. Desde el primer momento, se mont√≥ la puntiaguda mascota de la estrella en espiga sobre la calandra y se menospreci√≥ el peligro que pod√≠a infringir a los peatones a gran velocidad, a cambio de la contribuci√≥n que hac√≠a para mantener esa l√≠nea de ensue√Īo.

El deriva brisas estaba mucho m√°s enrasado e inclinado que antes, por lo que hacia m√°s ruido al cortar el viento a gran velocidad, pero los deflectores eran especialmente eficaces a la hora de cortar la lluvia y mantener las ventanas limpias de agua y de la suciedad de la carretera. Las √≥pticas que se vieron primero en los W107 mejoraron los indicadores frontales y las l√°mparas posteriores quedaban visibles en condiciones pobres, y se dise√Īaron los retrovisores de las puertas de la manera m√°s aerodin√°mica posible. En los W116 en realidad se mir√≥ m√°s la l√≠nea fluida que en sus predecesores, muy de agradecer la reducci√≥n real de 2,5 cm. en la altura completa y una reducci√≥n aparente en la altura de la cintura. Las luces horizontales delanteras y traseras, tambi√©n contribu√≠an a dar un aspecto de l√≠nea baja; pero ninguna de esas cosas, ambas verdaderas y aparentes, pudo compensar el hecho de que el W116 era un coche grande, con una gran √°rea frontal, y que era much√≠simo m√°s pesado que sus predecesores.

Este peso creci√≥ aproximadamente en un 9 % sobre el S-class anterior en los coches con ejecuci√≥n Europea, y era casi enteramente debido a los requisitos en materia de las regulaciones federales de la seguridad. Evidentemente, Stuttgart quiso evitar el coste de tener muchas diferencias en la producci√≥n de las versiones Europeas respecto de las W116 Americanas, por lo que el dise√Īo de la carrocer√≠a era com√ļn a ambas. Basada en la patente Mercedes de "la celda de la seguridad" que us√≥ la compa√Ī√≠a en todos sus modelos nuevos desde 1959, con su progresivo
deformamiento se arrugan las zonas frontal y posterior, el W116 no obstante tenía la célula central más rígida del momento, con mucha más resistencia incluso para los impactos de costado que la de sus predecesores. Las zonas de arrugamiento eran también más débiles, por lo que el control de las distorsiones era mucho más eficaz en los choques frontales y laterales. Había otras nuevas mejoras, anteriormente Mercedes Benz había situado siempre la rueda de repuesto verticalmente y a la derecha del maletero, pero gracias a la investigación en los vehículos de la serie ESF a finales de 1960, a principios de 1970 la nueva ubicación de la rueda de repuesto estaba disponible debajo del cofre del maletero de manera horizontal, a modo de segundo parachoques posterior. El tanque del combustible, también fue reposicionado y dejo de estar a la vista colocándose encima del eje posterior, quedando protegido por la rueda de repuesto a modo de parachoques, y dotándole de un nuevo cuello de llenado especial, que se aplastaría en caso de accidente sin derramar el combustible. Corriendo en paralelo con el programa para lograr la seguridad estructural, Scherenberg había organizado un programa para ahorrar peso, por lo que cada componente era analizado al detalle y se establecía el peso mínimo que podía requerir. Sin este programa, el peso del W116 seguramente habría sido superior que ese 9 % sobre su predecesor; desde luego, los requisitos federales hicieron que los coches norte americanos fuesen todavía más pesados.

Un √°rea en la que el peso hab√≠a sido ahorrado casi accidentalmente, fue en la suspensi√≥n delantera. Ya que las ruedas delanteras del m√°s moderno Mercedes Benz hab√≠an sido montadas de la misma forma tradicional que desde 1953 montaban los modelos "Pont√≥n", pero la necesidad de conseguir m√°s espacio extra en los W116, para permitir la correcta ubicaci√≥n del ancho V8 y sus varios anclajes, condujo a un redise√Īo completo del puente delantero, suspensiones y anclajes, con lo que se consigui√≥ una importante reducci√≥n en el peso. Toda la geometr√≠a de las suspensiones fue variada, consiguiendo un conjunto mucho m√°s ligero y eficaz, soportado por sencillos y transversales eslabones superiores (que se utilizaron para las ruedas delanteras y traseras), sujetados por manivelas cortas detr√°s de esos eslabones superiores a una barra montada frontalmente y de dos puntas. La posici√≥n de los parachoques telesc√≥picos fue tambi√©n estudiada minuciosamente para conseguir la mayor resistencia posible. El puente delantero fue anclado en la parte m√°s r√≠gida de la estructura y sobre √©l se anclaron las suspensiones, buscando la mejor geometr√≠a posible. De esta manera al estar todo el conjunto delantero anclado en la parte m√°s r√≠gida de la estructura del bastidor, se consigui√≥ un provecho adicional, que fue el de dejar gran parte del frontal de la carrocer√≠a libre para absorber la energ√≠a de una colisi√≥n, sin que √©sta da√Īase a la suspensi√≥n.

Esta suspensión en realidad había sido desarrollada por los ingenieros del vehículo de investigación Wankel C-111 y su guiado y geometría fueron muy adelantados para su tiempo. Su geométrica caída positiva, el eje en que las ruedas delanteras giran sobre un pivote al deslizarse por el suelo, transmitía muy poco esfuerzo al volante, con lo que se sacrificaba un poco de sensación y estabilidad de conducción. Los ingenieros de Daimler Benz solucionaron ese problema de guiando transmitiendo algo más de esfuerzo al volante, con lo que se consiguió una mejor sensación de guiado y de estabilidad. Gracias a esos nuevos ajustes consiguieron además reducir el diámetro de giro de los coches de la W116 en 25 cm. sobre sus predecesores, a pesar de que ellos fuesen más cortos y estrechos. Todos los modelos tenían la misma suspensión instalada, con el mismo sistema de dirección que era de recirculación de bolas.

Cuando un coche pesado frena de manera brusca, tiende a hundir el morro y a trasladar todo su peso hacia adelante, de la misma forma que en una aceleraci√≥n brusca ocurre el mismo fen√≥meno pero a la inversa, ya que se hunde la parte trasera. En la suspensi√≥n posterior del W116, se vari√≥ la geometr√≠a para eliminar esa caracter√≠stica. B√°sicamente, el sistema estaba pr√°cticamente resuelto ya que ese nuevo brazo de suspensi√≥n que se vio en la nueva generaci√≥n de berlinas Mercedes Benz, hab√≠a sido introducido en el oto√Īo de 1967. Para aislar la carrocer√≠a del eje y del ruido de la carretera, los brazos giraban sobre un pivote en forma de V fabricado en acero, unido a la bastidor por tres pilares de goma de gran di√°metro. Las propiedades de ese sistema en cuanto a aislamiento del ruido eran imponentes, pero a Stuttgart le disgust√≥ que no fueran tan silenciosos como la suspensi√≥n posterior de los Jaguar XJ6. Los absorbedores de choque telesc√≥picos eran conc√©ntricos y estaban montados de manera casi vertical sobre el centro de los brazos de la suspensi√≥n y una barra forrada antichoque que se mont√≥ en el centro, completo el cuadro de la suspensi√≥n trasera.

No hab√≠a ninguna duda que el W 116 seria un coche r√°pido (y sobre todo, rapid√≠simas alguna de sus versiones), por lo que se tuvo que especificar un buen sistema de frenado, con discos ventilados para las ruedas delanteras y discos macizos para las traseras. Como era habitual, el sistema hidr√°ulico era doble para la seguridad, y hab√≠a una servo asistencia. En los frenos, sin embargo, Stuttgart no utiliz√≥ el sistema que hab√≠a usado anteriormente; ya que los que hab√≠a desarrollado hasta el momento hab√≠an equipado a sus veh√≠culos de los a√Īos sesenta y sus carrocer√≠as eran m√°s ligeras, por lo que para los W116, hizo un esfuerzo especial.

Los interiores carecían de aristas, en función de la seguridad y la primera impresión al entrar en el interior, era la de un coche de gran solidez. En la bandeja posterior se practicó un hueco en el que se ubicó un kit de primeros auxilios. Los cinturones de seguridad delanteros eran de inercia y se ocultaban dentro del montante central del vehículo. Los cinturones traseros, también de inercia, se ocultaron debajo de la bandeja posterior.

Una de las caracter√≠sticas interiores era la del adorno de la puerta, que se encorv√≥ agraciadamente hacia arriba en la parte posterior de cada puerta, formando una cu√Īa en la parte baja del filo de las ventanas. Esta soluci√≥n se inspir√≥ en el t√ļnel de viento de Daimler Benz, desviaba la corriente del aire por los lados del coche cuando las ventanas estaban abiertas. Gust√≥ mucho el resto del interior y se hicieron adornos con molduras de pl√°stico inyectado, que en conjunto con los asientos en MB-Tex y las inserciones de pa√Īo dieron la idea de un coche con gran lujo interior; tambi√©n se pod√≠an obtener con sobre precio, tapizado de cuero o velour para los asientos, pero de todos modos en el car√°cter de la W116 primaba un interior con gran satisfacci√≥n funcional bien integrado en su dise√Īo.

Dentro, el gran volante de cuatro radios, denotaba gran seguridad y los tres cuadrantes con una agradable curvatura recordaban el interior de los W107 SL. La calefacci√≥n, la radio y otros controles auxiliares eran relegados a la consola central y la palanca del cambio, tanto en la versi√≥n con cambio autom√°tico como manual, se situ√≥ sobre el t√ļnel de la transmisi√≥n. Como era usual, una sola palanca en la ca√Īa de la direcci√≥n controlaba las luces, los lavafaros, limpiaparabrisas e intermitentes, dejando libre la mano que acciona el cambio y situando el accionamiento del freno de estacionamiento al pie, muy al gusto de los coches americanos. Los asientos eran grandes y firmes teniendo diversos ajustes variables para la altura, √°ngulo de inclinaci√≥n y longitud. Posteriormente las posibilidades de regulaci√≥n no eran especialmente buenas para un coche de gran lujo, a pesar de que las bajas banquetas y los altos respaldos de los asientos junto con una gran superficie acristalada, contribu√≠an a crear una atm√≥sfera muy agradable. La calefacci√≥n y la ventilaci√≥n ten√≠an los habituales controles independientes para el chofer y el pasajero, un sistema muy √ļtil, que vio la luz por primera vez en los deportivos modelos de la W107.

Stuttgart se preocup√≥ de que los argumentos de ventas no se limitaran a se√Īalar solamente las nuevas y sofisticadas soluciones que caracterizaban a los modelos de la W116, sino que se transmitieran como un concepto completo. Al coraz√≥n de los W116 se le hab√≠a introducido la filosof√≠a de la coordinaci√≥n e integraci√≥n. La compa√Ī√≠a deseaba que se valorase en sus nuevos modelos el conjunto de sus cualidades de acabado, seguridad, confort y satisfacci√≥n de conducci√≥n de un S-class de Mercedes Benz. Se cre√≥ con gran habilidad un ambiente interior relajado para superar los problemas del trafico y aliviar al chofer la tensi√≥n de la conducci√≥n. Se ten√≠a en cuenta que la merma de las capacidades psicol√≥gicas del hombre, mermaba tambi√©n las f√≠sicas. Por lo que se afirmaba que los bellos y armoniosos modelos de la W116, eran como un filtro para cualquier inclemencia que viniese desde fuera.


1972: El 280 S, 280 SE y 350 SE

Los primeros tres modelos de la nueva S-class fueron introducidos en el Salón de París de septiembre de 1972, y los modelos W108/109 desaparecieron de catálogo. Los nuevos modelos 280S y 280SE reemplazaron directamente a los viejos coches del mismo nombre, mientras el nuevo 350SE reemplazó al 280SE 3.5. Por problemas de tiempo, ninguno de los nuevos modelos estuvo disponible en América del Norte, por lo que los viejos S-class continuaron disponibles hasta que se agotaron; y no había berlinas alargadas que de momento reemplazasen a las variantes SEL de la S-class vieja.

Los motores más familiares de la vieja S-class se utilizaron de la siguiente manera, los dos seis cilindros, modelo M110 de 2.746 c.c. de carburador para el (280S) o de inyección de gasolina para el (280SE), mientras el M116 de inyección de gasolina, un V8 de 3.499 c.c. fue usado en el 350SE. Había algunas diferencias en la ejecución, pero desde luego, apenas significativas por debajo de 110 Km/h. En verdad, era el equipo lo que principalmente distinguía a los nuevos coches. El 350 SE, por ejemplo, tenía la mejor estabilidad de los tres modelos gracias a sus nuevos neumáticos radiales de perfil bajo; mientras que los dos seis cilindros tenían gomas convencionales. El 350SE se equipó solamente con la transmisión automática W3A 040 de tres velocidades, mientras que los 280S y 280SE vinieron con una caja normal de cuatro velocidades sincronizadas y en opción con un cambio automático de cuatro velocidades. No se llevó a todos los mercados la gama completa: por el ejemplo, el 280S era considerado por los importadores del Reino Unido, un automóvil de equipo muy espartano para la imagen que debía tener Mercedes Benz, y se pararon las importaciones de dicho modelo después de ver que se vendieron muy pocas unidades.

Prueba de que lo que más entusiasmaba de los W 116 aparte del silencio de rodadura, era la aceleración y velocidad máxima. El gran peso de la carrocería del 350SE, redujo su velocidad máxima con respecto al viejo 280SE 3.5, de 3 a 5 Km/h. y su aceleración de 0-100 Km/h. fue muchismo más pobre. No obstante, se alabó la habilidad del 350SE para mantener cruceros de 190 Km/h. (muy cerca de su velocidad máxima) sin tensión en el conductor ni en la maquinaria, se valoró altamente su facilidad y la confianza que inspiraba su conducción. El confort, la calidad constructiva, los fiables controles y la gran seguridad presentada fueron una atracción especial favorable desde el primer momento. También la sensación de calma y ejemplaridad con que frenaba, sin cabeceos ni deslizamientos, hizo describir a su suspensión como muy superior a cualquier otra producida hasta la fecha. Sin embargo lo mejor estaba todavía por llegar.


1973: El 450SE y 450SEL

Aunque la producci√≥n piloto de los modelos W116 con el motor V8 de 4.5 litros hab√≠a comenzado al mismo tiempo que la de las versiones de motor m√°s peque√Īo, su completa producci√≥n no comenz√≥, por su lentitud, hasta diciembre de 1972. Como resultado, Daimler-Benz no tuvo sobre la mesa los coches hasta el Sal√≥n de Ginebra, en la primavera de 1973, cuando los 4.5 litros W116 se presentaron al mismo tiempo que los 4.5 litros W107 para el mercado europeo.

Si ya gustó en el 3.5 litros, el motor de 4.5 litros solamente estaba disponible con la transmisión con convertidor automático de tres velocidades, sin embargo en esta instalación de mayor potencia se tuvo que montar un convertidor superior, el W3B 050. El poder de la unidad de 4.5 litros era, por supuesto, muy superior al de 3.5 litros ya que podía obtener el mismo rendimiento de ella pero a 1.000 rpm. por debajo, además de hacer mejores tiempos en todas sus mediciones. A pesar de su gran peso, el 450SE destacaría por sus imponentes prestaciones, con una velocidad máxima de 210 Km/h y un tiempo de 0-100 Km/h justo en 9 segundos, si el cambio automático se manejaba manualmente. Su velocidad máxima, por lo tanto, no estaba lejos de la del no remplazado 300SEL 6.3. Rara vez, aunque la aceleración no estaba en la misma línea, en parte a causa del gran peso de la carrocería del W116 y en parte al desarrollo más largo de su transmisión para obtener una alta velocidad de crucero relativamente más económica y descansada. El resultado significó que el coche era capaz de circular desahogadamente a gran velocidad, considerándose esto más importante que una simple aceleración bruta, en beneficio de la seguridad y la satisfacción del chófer.

Si el 450SE fue culpable de ser un lujoso sal√≥n de altas prestaciones, tambi√©n es de disgustar que el modelo que equipaba el motor m√°s peque√Īo utilizase su misma carrocer√≠a. En los a√Īos sesenta, la pol√≠tica de Daimler Benz hab√≠a sido la de ofrecer una versi√≥n alargada de sus berlinas de alto de gama, por lo que para los setenta su pol√≠tica no iba a cambiar. Por lo que desde el primer momento en el Sal√≥n de Ginebra al lado del 450SE estaba el nuevo modelo largo de la S-class. Disponible s√≥lo inicialmente con el motor de 4.5 litros, la longitud del alargado W116 ofreci√≥ un extra 10 cm. sobre la berlina base, todo ello ganado para las plazas traseras. Su tapizado era de cuero o velour a preferencia del cliente y en unos mercados (pero no en Gran Breta√Īa), fue posible disponer de una divisi√≥n el√©ctrica. Hab√≠a el handicap del peso, por supuesto, pero el V8 de 4.5 litros ten√≠a tanto poder y potencia que ese alargamiento no perjudic√≥ su comportamiento; y, en todo caso, el extraordinario largo de las puertas posteriores en realidad realz√≥ su ya elegante l√≠nea. Para los periodistas del motor no hab√≠a duda sobre las cualidades del nuevo grande de Mercedes Benz y en un concurso internacional 45 periodistas de seis pa√≠ses europeos votaron al 450 SEL como el Coche del A√Īo para 1973, a causa de sus "excepcionales y bien equilibradas cualidades, tales como la seguridad, su confortable andar y su ejecuci√≥n". El premio fue concedido a las versiones con especificaci√≥n europea y no a las estranguladas versiones federales, que todav√≠a no hab√≠an sido presentadas, pero de ahora en adelante se hizo casi trivial preguntarse: ¬ŅEra un Rolls Royce o un Mercedes Benz el Mejor Coche del Mundo?


El 350SEL y 280SEL

Una vez que estuvo en producci√≥n la carrocer√≠a alargada de la berlina W116, ser√≠a s√≥lo cuesti√≥n de tiempo el ofrecerla con los dos motores m√°s peque√Īos. El 350SEL estuvo disponible en oto√Īo de 1973, pero el 280SEL no fue presentado en los salones hasta principios de 1974.
 

Verdaderamente, necesario el 280SEL a ra√≠z del p√°nico a las m√°quinas grandes durante la guerra Arabe-Israeli y la escasez siguiente del petr√≥leo. La historia de los largos modelos alargados representa un microcosmos de reacciones a esa escasez: despu√©s de un p√°nico inicial en que los fabricantes favorecieron m√°quinas m√°s peque√Īas, se restaur√≥ la demanda para esos modelos y el 280SEL no fue solo el √ļnico de la W116 alargado en tener pocas ventas, tambi√©n lo fue el 350SEL del cual s√≥lo se vendieron 4.266 unidades durante los siete a√Īos que dur√≥ la producci√≥n. Por lo que el 350SEL nunca fue un modelo de grandes ventas, pero al contrario, para el 450SEL nunca pareci√≥ faltar clientes, aunque se trataba del m√°s caro y de mayor consumo.

La primera versi√≥n Americana del W116 estuvo disponible para el a√Īo 1974. Se tuvieron que adaptar a las normas USA en la construcci√≥n de autom√≥viles, ten√≠an las √≥pticas circulares en lugar de las rectangulares de las bien provistas versiones europeas, y se colocaron unos amortiguadores de impacto debajo de los parachoques. Estos eran ahora de anti impacto y cumpl√≠an con las normas establecidas, aunque alargaban en 25 cm. la longitud del coche, con el consiguiente aumento del peso, aunque √©ste fue menospreciado por el uso de aluminio en su construcci√≥n. Para el control de emisiones se tuvieron que adaptar al consumo de gasolina sin plomo, con la consiguiente p√©rdida de potencia, por lo que las versiones americanas eran menos potentes y consum√≠an m√°s combustible que las europeas. El modelo de 3.5 litros en su versi√≥n larga no obtuvo el certificado para el mercado americano, solamente el 280S y los dos modelos de 4.5 litros fueron disponibles al principio. Las p√©rdidas de potencia en el modelo federal de 4.5 litros fueron tales, que tubo que utilizarse la misma caja de cambios de los 3.5 litros, en vez de la superior caja de cambios de los modelos 450 con especificaciones europeas.

Los resultados de la guerra Arabe-Israeli, hicieron al coche grande antisocial para su tiempo y el a√Īo 1974 fue todo un espect√°culo en la dram√°tica decadencia de las ventas de los modelos 350SE y 450SE. Mientras que para el 280S las ventas crecieron significativamente, sin embargo, como se pod√≠a esperar del mercado americano, la demanda para los coches de 4.5 litros se recuper√≥ gracias al incremento en las ventas del 450SEL. Daimler Benz hab√≠a empezado a ofrecer a sus clientes, la posibilidad de que no figurase el modelo del coche en la tapa del maletero desde 1972 y era ahora cuando esa moda se hizo m√°s popular entre los compradores de la S-class: como los coches de 2.8 y 4.5 litros eran pr√°cticamente iguales a primera vista, el hombre rico que conduc√≠a un coche de 4.5 litros corr√≠a menos riesgo de despertar resentimiento entre aquellos que no estaban seguros si su W116 era de veras el m√°s econ√≥mico modelo de 2.8 litros. M√°s tarde, por supuesto, el proceso fue a la inversa. Aquellos incapaces de comprar un 450SE pudieron comprar un 280S y permitirse hacer pensar a los vecinos que hab√≠a un V8 4.5 litros debajo del capo.


UN NUEVO BUQUE INSIGNIA: El 450SEL 6.9

En 1974 la tendencia estaba lejos de la fabricaci√≥n de poderosos y sedientos coches, sin embargo el siguiente W116 pareci√≥ ir en contra de todo lo que la crisis del combustible representaba, y fue el coche m√°s grande de Mercedes Benz que se vio despu√©s de la guerra. En realidad, el 450SEL 6.9 que apareci√≥ en el Sal√≥n de Frankfurt de 1975 ten√≠a que ser presa de la reacci√≥n p√ļblica que la crisis del petr√≥leo hab√≠a desatado. A principio de 1975, la tendencia era contraria a la fabricaci√≥n de poderosos coches, sin embargo, los directores de producci√≥n de Stuttgart autorizaron el nuevo coche.

 
El 450SEL 6.9 fue inspirado por la misma filosof√≠a que hab√≠a concebido antes al 300SEL 6.3, modelo al que reemplaz√≥ despu√©s‚ de un espacio de tres a√Īos. En otras palabras, uni√≥ su m√°s grande y poderoso motor de coche, con el cuerpo del buque insignia de las berlinas S-class para producir un Q-car, una alta ejecuci√≥n de berlina, que pareci√≥ apenas diferente a la norma de los modelos S-class. El peso extraordinario del cuerpo del W116 se compar√≥ al W109 reemplazado, m√°s para poder superar la normativa de emisiones federales, el 6.3 litros V8 de la limousine 600 no fue lo suficiente. Stuttgart considero que por lo menos tenia que igualar la ejecuci√≥n del viejo 300SEL 6.3, por lo que por potencia y prestaci√≥n se decidi√≥ agrandar la versi√≥n del V8 grande.

A principios de 1969, las versiones de 6.9 litros de la W100 habían estado probadas experimentalmente sobre el 300SEL 6.3 para su uso en competición, y los ingenieros de Daimler Benz descubrieron su impresionante potencial y también lo dócil que podía ser a bajas velocidades. Para el W116, por lo tanto, tuvieron que ampliar el motor del W100 de 103 mm. a 107 mm., llevando la capacidad de los cilindros a 6.834 cc. Para poder refrigerar este motor relativamente grande debajo del capo del W116, se creo un potente sistema de engrase.

Sin embargo, m√°s potencia y prestaciones no eran los √ļnicos atributos del motor de 6.9 litros y cuando fue probado otros atributos encontrados hallaron su camino para otros modelos menores. As√≠, se construy√≥ el primer motor de autom√≥viles de Stuttgart, que utiliz√≥ un nuevo mecanismo electr√≥nico de control de la inyecci√≥n de combustible, el K-Jetronic de Bosch, que no era solamente m√°s barato que el D-Jetronic sino tambi√©n m√°s f√°cil adaptar para cumplir las normas de control de emisiones. Igualmente, una parte del desarrollo hab√≠a ido encaminada a
requerimientos de mantenimiento, y la f√°brica pidi√≥ que ese nuevo motor tenia que recorrer m√°s de 100.000 Km. sin cambiar m√°s que alg√ļn filtro, aceite y otros niveles. En los primeros V8, se necesitaba un peri√≥dico reajuste de las v√°lvulas para mantener los espacios libres correctos, pero en el motor de 6.9 litros, se aliment√≥ con aceite bajo presi√≥n los taqu√©s de las v√°lvulas, de manera que el reglaje era de ajuste hidr√°ulico. Un gran beneficio, por supuesto, era que el andar del motor era m√°s suave. Finalmente, un nuevo tipo de gasohol de cabeza hecho por Reinz-Repa elimin√≥ la necesidad de reajustar las cabezas despu√©s del periodo inicial de recorrido.

En Europa, el motor del 450SEL 6.9 llego a alcanzar los 286 cv. (36 cv. m√°s que su pariente de 6.3 litros) y rindi√≥ 405 lb/ft de par a 3.000 rpm. Conducido sin embargo con la transmisi√≥n autom√°tica W3B 050 de tres velocidades, con un desarrollo final muy alto de 2,65:1, y poniendo un diferencial de resbalamiento limitado ZF a√ļn m√°s grande que en el 4.5 litros, √©ste dio el resultado de ser la mejor opci√≥n para ser el rey en cuanto a prestaciones se refiere. Daimler Benz declar√≥ un muy conservador 225 Km/h. de m√°xima velocidad, pero un buen n√ļmero de periodistas del motor gozaron de s√≠ al completo, al saber que la velocidad real m√°xima estaba cercana a los 240 Km/h. En ese aspecto, el 450SEL 6.9 no superaba en prestaciones al viejo 300SEL 6.3, ya que era mucho m√°s pesado y que ni siquiera con toda esa potencia pudo mantener sus tiempos de arrancada a sus niveles anteriores. Aunque 0-100 Km/h por debajo de 7,5 segundos parece r√°pido, el 300SEL 6.3 hab√≠a sido un segundo entero m√°s r√°pido.

El peso extraordinario del 450SEL 6.9 no era solamente atribuible, sin embargo, al cuerpo m√°s pesado de la W116. El coche era m√°s distinguido que sus hermanos menores por un nuevo y sofisticado sistema de suspensi√≥n que Stuttgart estaba pensando para su uso futuro en otros modelos, y verdaderamente apareci√≥ como una opci√≥n para ciertos modelos en 1979 de la W126 S-class. La suspensi√≥n nueva era la presentaci√≥n para Mercedes Benz de un sistema hidroneum√°tico semejante en principio al usado por Citro√ęn durante muchos a√Īos. En el lugar de los muelles del W116 standard, ten√≠a un cilindro presurizado lleno con nitr√≥geno sobre cada rueda y una estructura llena de aceite que incorpor√≥ el gas h√ļmedo. (Una bomba mantiene el sistema del nitr√≥geno bajo presi√≥n y cubierta arriba por un dep√≥sito que consigue que el sistema pare de funcionar despu√©s de la m√°quina hab√≠a sido cambiar.) El sistema era de nivelado autom√°tico, y la altura del coche se puede ajustar hasta quedar la altura libre del coche al suelo en 3,75 cm. de espacio libre. Donde destac√≥ sobre la suspensi√≥n de aire que se us√≥ en los W109, fue en que era menos probable sufrir alg√ļn percance de fugas o defectuosa nivelaci√≥n y donde marc√≥ diferencias con el soberbio sistema de Citro√ęn, fue en el mantenimiento de la calidad ofrecida por la suspensi√≥n de un W116 estandard y la combinaci√≥n de un m√°s confortable andar. Al agrado de la suspensi√≥n, el sistema de frenado con el cilindro master fue tambi√©n considerado para su uso futuro. El sistema de frenado consisti√≥ en el uso de un tandem de cilindros master con tama√Īos diferentes. La idea era de que si de repente el circuito hidr√°ulico fallaba, el di√°metro diferente del cilindro servir√≠a de freno posteriormente y autom√°ticamente compensar√≠a creciendo el esfuerzo de frenando all√≠ donde fuera necesario, y as√≠ la p√©rdida de frenado ser√≠a m√≠nima.

Con toda su sofisticaci√≥n y por la limitada producci√≥n de su abundante tecnolog√≠a, el 450SEL 6.9 era un coche caro (casi como el coste de un Rolls Royce Silver Shadow), pero no obstante se vendieron bastante bien de 1.500 a 2.000 unidades al a√Īo hasta que lo retiraron en 1979. Era particularmente favorito para esos clientes ricos que en el pensamiento necesitaron una armadura de coche, como ten√≠a reservas pavorosas de poder y potencia qued√≥ una m√°quina r√°pida a√ļn cuando esa armadura era muy pesada. No sorprend√≠a y era muy frecuente encontrar sin identificar las insignias en la tapa del maletero.

Al poco tiempo, el desarrollo hab√≠a continuado en otros modelos de la S-class. Se dot√≥ al motor del 4.5 litros con la inyecci√≥n K-Jetronic en octubre de 1975, en breve tiempo despu√©s de la llegada del 6.9 litros, y se introdujo en los 3.5 litros en enero de 1976. Para 1976, los niveles de equipamiento hab√≠an sido ampliados en su extensi√≥n, con un ordenador de viaje, apoya cabezas posterior, asientos calefaccionados y una radio de b√ļsqueda autom√°tica con cassette stereo como parte del equipo. El 280SE se introdujo en Norte Am√©rica en principio, para combatir la tendencia en contra de los grandes motores de los coches. Entonces para 1977 se mejor√≥ el aire acondicionado de las unidades con un evaporador m√°s grande y creci√≥ el volumen del soplador, mientras el 450SE desapareci√≥ del mercado Americano y su apariencia frontal quedo en los otros modelos (exceptuando al 280S) quedando los faros antiniebla situados en los parachoques. Sin embargo los importantes cambios de 1977 se centraron en el control de emisiones en el equipo de los coches norte americanos, y demostraron como en Stuttgart se obten√≠a soluci√≥n a los problemas con la legislaci√≥n. Desde 1975, los coches californianos hab√≠an sido dotados con los catalizadores en los tubos de escape, y ahora el resto de Am√©rica tambi√©n requiri√≥ tal instalaci√≥n, los convertidores eran colocados debajo del piso con una protecci√≥n, para as√≠ reducir las temperaturas de escape y aumentar el recorrido de los catalizadores. Hab√≠a un nuevo silencioso de los gases del escape, y en los motores V8 la bomba de inyecci√≥n del aire se reemplaz√≥ por un nuevo sistema de introducci√≥n de aire dirigido a los cilindros. No solamente redujo las emisiones, sino que ralentiz√≥ la operaci√≥n de aire bombeado.


1977: El 300SD

El 300SD fue la ultima variante del S-class W116 en introducirse. Aunque fue pensada solamente para el mercado norte americano, Daimler Benz lo ense√Ī√≥ orgullosamente en Frankfurt en 1977, aunque no fuera un veh√≠culo de alto standing como el 450SEL 6.9, la compa√Ī√≠a ten√≠a una actitud responsable ante la crisis del combustible. Ya que el 300SD recorr√≠a m√°s de 25 millas con un gal√≥n de combustible. Este, sin embargo, era un coche de la S-class con una diferencia, ya que su motor era diesel.

Probablemente no hab√≠a ninguna posibilidad de que el 300SD tuviese aceptaci√≥n en Europa, donde la actitud hacia los diesel estribaba en coches econ√≥micos y taxis, desde luego la menos apropiada para los coches del lujo. En Am√©rica del Norte, sin embargo, donde el 300SD fue disponible para el a√Īo 1978, la legislaci√≥n hab√≠a forzado a que las motorizaciones tuviesen la necesidad de acercarse a una √≥ptima eficiencia del combustible, cosa que en Europa todav√≠a no se hab√≠a experimentado, incluso Cadillac hab√≠a pensado en modelos con motor diesel (podr√≠a alguien imaginar a los Rolls Royce con un motor diesel). El 300SD por lo tanto gan√≥ r√°pida aceptaci√≥n en Am√©rica del Norte, y en realidad se vendi√≥ muy bien durante sus cuatro a√Īos de producci√≥n.

Daimler Benz, era probablemente el fabricante que mejor pudo predecir, c√≥mo las ventas de los coches con motor diesel en Am√©rica del Norte, subir√≠an despu√©s de la guerra Arabe-Israeli de 1973. Si los grandes y sedientos coches con motor de gasolina perd√≠an ventas progresivamente y adem√°s la velocidad m√°xima permitida en Am√©rica del Norte estaba limitada a 90 Km/h., el mejor camino a seguir en el mercado del coche grande, seria probablemente el de ofrecer un coche grande con un motor diesel. El problema n√ļmero uno, sin embargo, era que los motores diesel de los modelos de Stuttgart, hab√≠an sido dise√Īados para coches mucho m√°s peque√Īos y ligeros, mientras que los W116 eran unos veh√≠culos particularmente pesados.

El problema es que la mayor√≠a f√°cilmente comparar√≠a las prestaciones de los grandes Mercedes Benz, con lo que el nuevo modelo diesel de la W116 ser√≠a comparado a los W116 equipados con el motor peque√Īo de gasolina. El cinco cilindros de 2.998 c.c. OM617 diesel (disponible por aquel entonces en el 240D 3.0) desarrollaba no m√°s de 80 CV, mientras que el de carburador de gasolina de 2.746 c.c. que equipaba al W116 280S daba exactamente el doble de potencia en versi√≥n Europea y alrededor de 120 CV con el completo control de emisiones de la versi√≥n Americana. Unas p√©rdida de equipamiento pod√≠a ser aceptable en el diesel de la W116, pero unas p√©rdidas de potencia de tal magnitud, sin duda no iban a atraer los clientes. Evidentemente, se hizo imprescindible disponer de un motor diesel m√°s poderoso.

Un seis cilindros diesel fue un planteamiento de futuro, pero no era posible disponer a tiempo de él (en realidad apareció en el W124 300D de 1985). En el despertar de la crisis del petróleo, se había puesto de moda un ingenio para aumentar la potencia de los motores sin que creciese el consumo del combustible aprovechando los gases de escape para el uso de los turbo compresores, y estaba en América, fue un golpe duro contra los efectos de la crisis del petróleo, gracias a la avanzada tecnología disponible. Los ingenieros de Stuttgart decidieron seguir ese camino, y se fueron a Los Angeles, a Compresores Garrett, cuando empezaron el trabajo de implantar un turbo compresor en su motor y así poder presentar en Enero de 1976, un poderoso motor diesel. En Marzo, los 200 CV que registró el motor cinco cilindros turbo diesel del C-111, demostraron que iban por buen camino, aunque no había ninguna intención de poner un motor tan altamente apretado en los coches de producción. Cuando el 300SD estuvo disponible más tarde en 1977, su motor OM617 tenía solamente 115 CV, pero representaba una ganancia de 35 CV, o casi el 44 %, sobre el motor atmosférico. Además fue convenientemente insonorizado, ya que la marca no consentía que emitiese la vulgar sonoridad de los diesel, el 300SD consiguió la misma aceleración que un 280SE norte americano y lanzado lograba alcanzar 175 Km/h. El equipo adecuado, en función de las prestaciones, habría sido una caja de cambios manual, pero los americanos eran amantes de los cambios automáticos, por lo que se le equipó exclusivamente con una caja de cambios automática de cuatro velocidades Daimler Benz, con lo que la velocidad punta se redujo.

Bastante m√°s se tuvo que hacer al OM617, que instalar simplemente el turbo compresor Garret TA 0301. El turbo compresor hab√≠a sido modificado hasta cumplir con los requisitos de Daimler Benz y en vez de contar con un dep√≥sito sencillo para aliviar la presi√≥n cuando se aceleraba al m√°ximo, se hizo un complejo sistema que proteg√≠a totalmente al motor. La presi√≥n normal era de 11 psi. pero si esta alcanzaba los 14/15 psi., la v√°lvula del deposito se abrir√≠a un rato reduciendo el combustible que se inyectaba. Con lo que bajar√≠a la presi√≥n y temperatura de los cilindros y tambi√©n se reducir√≠a la cantidad de gases que fluyen a trav√©s del turbo compresor, volviendo a su posici√≥n normal una vez que las condiciones normales se hubiesen restablecido. Para superar los esfuerzos m√°s grandes que supon√≠a el turbo compresor, el motor tambi√©n fue modificado. Las prec√°maras del cilindro fueron redise√Īadas, se pusieron nuevas v√°lvulas, las de admisi√≥n con m√°s espesor, mientras que las de escape estaban refrescadas con una aleaci√≥n de sodio. Los taqu√©s eran m√°s gruesos y resistentes, mientras que una nueva bomba de aceite entregaba el doble de aceite que en el anterior bloque diesel de 3 litros, por unos conductos sobredimensionados. Los pistones ahora estaban refrigerados inyectando aceite directamente a cada cilindro; se inyect√≥ el aceite en los lados de cada pist√≥n, donde fue retenido brevemente para lubricarlos de la mejor y m√°s intensa manera posible.

El retraso en la entrada en funcionamiento del turbo compresor, en los coches turbo, siempre hab√≠a sido un problema, pero gracias a la combinaci√≥n de ingenier√≠a sofisticada, y la transmisi√≥n autom√°tica, el pesado 300SD tubo un acertado comportamiento. El retraso era solamente notable en una aceleraci√≥n a fondo desde parado y entonces solamente tardaba 3 seg. en entrar en funcionamiento el turbo compresor. El turbo compresor soplaba a pleno rendimiento a partir de 2.000 rpm., por lo que el 300SD pose√≠a una gran aceleraci√≥n a partir de ese momento. Extra√Īamente, no hab√≠a ning√ļn medidor en el salpicadero de la actividad del turbo ni tan siquiera de las rpm. Del motor, tan s√≥lo un indicador luminoso el cual delataba que ese W116 no ten√≠a un motor de gasolina.

Exteriormente, ocurr√≠a lo mismo, y el 300SD parec√≠a igual que las otras berlinas W116 de la versi√≥n americana. Aunque su peso era superior, por lo que tuvo que ser reducido por debajo de las 4.000 libras para obtener la certificaci√≥n y homologaci√≥n del gobierno, por lo que se hizo un programa para poder aligerarlo. Parte del frontal se realiz√≥ en aluminio, los parachoques y m√°s tarde el capo motor. Se le equip√≥ con un tanque m√°s peque√Īo del combustible, ya que fue posible gracias a la econom√≠a de combustible de que hac√≠a gala, con lo que tambi√©n se ahorr√≥ peso. No obstante, el equipo interior iba a ser alto, para ayudar a fomentar una alta imagen en el mercado, art√≠culos tales como el aire acondicionado y las ruedas de aleaci√≥n eran de serie. En contra de la tradici√≥n de Mercedes Benz a la hora de identificar sus versiones, el logotipo "Turbo Diesel", consist√≠a en una gran insignia de color rojo y plata, sobre la tapa del maletero, seguramente fue propiciada por los importadores de la marca, ya que esta estaba concebida muy al gusto Americano. Afortunadamente el logotipo fue remplazado por el que apareci√≥ en 1978, en los modelos Turbo diesel de la W123.


1979: CESE DE LA PRODUCCI√ďN

A finales de los setenta, el gran peso de la W116 iba en contra de las nuevas tendencias de dise√Īo, y la aerodin√°mica de su gran carrocer√≠a no era muy alta. La producci√≥n ces√≥ oficialmente para los W116 en agosto de 1979, aunque los coches quedaron disponibles para su venta fuera de Alemania hasta mediados del siguiente a√Īo, aunque se siguieron montando algunos modelos deliberadamente para que sus ventas en algunos mercados continuaran hasta 1981. En Alemania, sin embargo, la nueva y ligera carrocer√≠a de los modelos de la S-class estaba disponible. El W126 fue un sucesor digno para el W116, un dise√Īo para los ochenta que realzar√≠a la reputaci√≥n de Mercedes Benz todav√≠a m√°s.

 

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