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MERCEDES-BENZ W 116
1. Introducción
2. Versiones
3. Versiones
especiales
4. A
tener en cuenta
5. Documentación
y bibliografÃa
6. Miniaturas
7. VÃnculos
web
8. El tuyo
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1. INTRODUCCIÓN
SEGURIDAD CON ESTILO
Probablemente los W116 de la S-class hicieron más para la imagen de Daimler
Benz como fabricante de coches de calidad, que ningún otro modelo. Combinaron
un avanzado diseño técnico con el refinamiento de las berlinas de lujo de
manera más equilibrada que ningún modelo anterior de Mercedes Benz, y por todo
ello a su producción se la consideró como la de la mejor berlina disponible en
el mundo. Evidentemente a pesar del alto precio al que fue ofertado fue un gran
éxito de ventas: un total de 473.035 W116 fueron construidos tras siete años
de producción, 100.000 más que el total de W108/109 S-class, los coches a los
que la W116 reemplazó. Estos datos son todavÃa más notables si tenemos en
cuenta la subida gradual del Marco alemán, con lo que la S-class se hizo todavÃa
más cara de comprar fuera de la Alemania Federal; y los efectos de la crisis
del petróleo y la consiguiente subida en el coste del combustible, que puso a muchÃsimos
compradores en contra de los coches con grandes y sedientos motores.
El desarrollo del W116 empezó en 1966, un año después de la presentación de
la serie a la que iba a reemplazar y seis años antes de reemplazarla. Tan largo
desarrollo ilustra el gran cuidado en su diseño, que no estuvo terminado
definitivamente en metal hasta 1969, por lo que parece ser que los ingenieros de
Stuttgart pretendieron esperar a la presentación del soberbio Jaguar XJ6 en
1968, para dar por terminado el desarrollo estilÃstico de su W116 frente al de
su nuevo rival. Pasaron tres años más hasta que el ingeniero jefe, Hans
Scherenberg, estuviese satisfecho del resultado que habÃa logrado con su W116,
dadas las excelencias del nuevo XJ6, para decidirse a presentarlo.
Probablemente se esperó a la finalización de las reuniones Federales sobre las
regulaciones de la seguridad en los automóviles, para no sacrificar ninguna de
las cualidades asociadas con Mercedes Benz. En el apartado de la carrocerÃa,
los incrementos implÃcitos en tamaño y peso, 12,5 cm. más de longitud en el
interior de la carrocerÃa básica del W116, sobre la de su predecesor, fue
motivado por el interés en incrementar su seguridad estructural, haciendo más
alargada, pero no de manera extraordinaria, la cabina de los pasajeros. La marca
tuvo que sacrificar espacio en el maletero, ya que habÃa un pie cúbico menos
de capacidad de equipaje en el W116, al decidir limitar el crecimiento de la
longitud total a 5 cm. en el modelo base. El W116 era también 5 cm. más ancho
que los coches de la W108/109, por lo que mejoraron en cuanto a seguridad en
impactos de costado, pero la mayor protección en las puertas, en realidad hizo
ofrecer menos anchura interior.
A finales de los años sesenta, Daimler Benz era de los pocos fabricantes de
coches europeos en tener su propio túnel de viento, y el resultado de esto
tuvo su efecto aerodinámico en la lÃnea de los W116 de Stuttgart. Si ya
gustaron los deportivos modelos de la W107, su carrocerÃa tenÃa el mismo aire
en cuña, con una lÃnea mucho más baja que la de su predecesor. Se pensó en
una lÃnea de ensueño que resaltaba aún más el aire de los
"deportivos" modelos SL, y verdaderamente el W116 ESF 22 vehÃculo de
investigación de 1973 que tenÃa tal diseño, pero la propuesta era abandonada
antes de que empezara la producción. No obstante, por consideraciones aerodinámicas
la altura de la tradicional calandra de la berlina se bajó, y para compensar la
reducción del área de refresco, fue anclado un enorme ventilador desde debajo
del parachoques delantero. Desde el primer momento, se montó la puntiaguda
mascota de la estrella en espiga sobre la calandra y se menospreció el peligro
que podÃa infringir a los peatones a gran velocidad, a cambio de la contribución
que hacÃa para mantener esa lÃnea de ensueño.
El deriva brisas estaba mucho más enrasado e inclinado que antes, por lo que
hacia más ruido al cortar el viento a gran velocidad, pero los deflectores eran
especialmente eficaces a la hora de cortar la lluvia y mantener las ventanas
limpias de agua y de la suciedad de la carretera. Las ópticas que se vieron
primero en los W107 mejoraron
los indicadores frontales y las lámparas posteriores quedaban visibles en
condiciones pobres, y se diseñaron los retrovisores de las puertas de la manera
más aerodinámica posible. En los W116 en realidad se miró más la lÃnea fluida que en sus predecesores, muy de agradecer la reducción real de 2,5 cm.
en la altura completa y una reducción aparente en la altura de la cintura. Las
luces horizontales delanteras y traseras, también contribuÃan a dar un aspecto
de lÃnea baja; pero ninguna de esas cosas, ambas verdaderas y aparentes, pudo
compensar el hecho de que el W116 era un coche grande, con una gran área
frontal, y que era muchÃsimo más pesado que sus predecesores.
Este peso creció aproximadamente en un 9 % sobre el S-class anterior en los
coches con ejecución Europea, y era casi enteramente debido a
los requisitos en materia de las regulaciones federales de la seguridad.
Evidentemente, Stuttgart quiso evitar el coste de tener muchas diferencias en la
producción de las versiones Europeas respecto de las W116
Americanas, por lo que el diseño de la carrocerÃa era común a ambas. Basada
en la patente Mercedes de "la celda de la seguridad" que usó la compañÃa
en todos sus modelos nuevos desde 1959, con su progresivo
deformamiento se arrugan las zonas frontal y posterior, el W116 no obstante tenÃa
la célula central más rÃgida del momento, con mucha más resistencia incluso
para los impactos de costado que la de sus predecesores. Las zonas de
arrugamiento eran también más débiles, por lo que el control de las
distorsiones era mucho más eficaz en los choques frontales y laterales. HabÃa
otras nuevas mejoras, anteriormente Mercedes Benz habÃa situado siempre la
rueda de repuesto verticalmente y a la derecha del maletero, pero gracias a la
investigación en los vehÃculos de la serie ESF a finales de 1960, a principios
de 1970 la nueva ubicación de la rueda de repuesto estaba disponible debajo
del cofre del maletero de manera horizontal, a modo de segundo parachoques
posterior. El tanque del combustible, también fue reposicionado y dejo de estar
a la vista colocándose encima del eje posterior, quedando protegido por la
rueda de repuesto a modo de parachoques, y dotándole de un nuevo cuello de
llenado especial, que se aplastarÃa en caso de accidente sin derramar el
combustible. Corriendo en paralelo con el programa para lograr la seguridad
estructural, Scherenberg habÃa organizado un programa para ahorrar peso, por lo
que cada componente era analizado al detalle y se establecÃa el peso mÃnimo
que podÃa requerir. Sin este programa, el peso del W116 seguramente habrÃa
sido superior que ese 9 % sobre su predecesor; desde luego, los requisitos federales hicieron que los coches
norte americanos fuesen todavÃa más pesados.
Un área en la que el peso habÃa sido ahorrado casi accidentalmente, fue en la
suspensión delantera. Ya que las ruedas delanteras del más moderno Mercedes
Benz habÃan sido montadas de la misma forma tradicional que desde 1953 montaban
los modelos "Pontón", pero la necesidad de conseguir más espacio
extra en los W116, para permitir la correcta ubicación del ancho V8 y sus
varios anclajes, condujo a un rediseño completo del puente delantero,
suspensiones y anclajes, con lo que se consiguió una importante reducción en
el peso. Toda la geometrÃa de las suspensiones fue variada, consiguiendo un
conjunto mucho más ligero y eficaz, soportado por sencillos y transversales
eslabones superiores (que se utilizaron para las ruedas delanteras y traseras),
sujetados por manivelas cortas detrás de esos eslabones superiores a una barra
montada frontalmente y de dos puntas. La posición de los parachoques telescópicos
fue también estudiada minuciosamente para conseguir la mayor resistencia
posible. El puente delantero fue anclado en la parte más rÃgida de la
estructura y sobre él se anclaron las suspensiones, buscando la mejor geometrÃa
posible. De esta manera al estar todo el conjunto delantero anclado en la parte
más rÃgida de la estructura del bastidor, se consiguió un provecho adicional,
que fue el de dejar gran parte del frontal de la carrocerÃa libre para absorber
la energÃa de una colisión, sin que ésta dañase a la suspensión.
Esta suspensión en realidad habÃa sido desarrollada por los ingenieros del vehÃculo
de investigación Wankel C-111 y su guiado y geometrÃa fueron muy adelantados
para su tiempo. Su geométrica caÃda positiva, el eje en que las ruedas
delanteras giran sobre un pivote al deslizarse por el suelo, transmitÃa muy
poco esfuerzo al volante, con lo que se sacrificaba un poco de sensación y
estabilidad de conducción. Los ingenieros de Daimler Benz solucionaron ese
problema de guiando transmitiendo algo más de esfuerzo al volante, con lo que
se consiguió una mejor sensación de guiado y de estabilidad. Gracias a esos
nuevos ajustes consiguieron además reducir el diámetro de giro de los coches de
la W116 en 25 cm. sobre sus predecesores, a pesar de que ellos fuesen más
cortos y estrechos. Todos los modelos tenÃan la misma suspensión instalada,
con el mismo sistema de dirección que era de recirculación de bolas.
Cuando un coche pesado frena de manera brusca, tiende a hundir el morro y a
trasladar todo su peso hacia adelante, de la misma forma que en una aceleración
brusca ocurre el mismo fenómeno pero a la inversa, ya que se hunde la parte
trasera. En la suspensión posterior del W116, se varió la geometrÃa para
eliminar esa caracterÃstica. Básicamente, el sistema estaba prácticamente
resuelto ya que ese nuevo brazo de suspensión que se vio en la nueva generación
de berlinas Mercedes Benz, habÃa sido introducido en el otoño de 1967. Para
aislar la carrocerÃa del eje y del ruido de la carretera, los brazos giraban
sobre un pivote en forma de V fabricado en acero, unido a la bastidor por tres
pilares de goma de gran diámetro. Las propiedades de ese sistema en cuanto a
aislamiento del ruido eran imponentes, pero a Stuttgart le disgustó que no
fueran tan silenciosos como la suspensión posterior de los Jaguar XJ6. Los
absorbedores de choque telescópicos eran concéntricos y estaban montados de
manera casi vertical sobre el centro de los brazos de la suspensión y una barra
forrada antichoque que se montó en el centro, completo el cuadro de la suspensión
trasera.
No habÃa ninguna duda que el W 116 seria un coche rápido (y sobre todo, rapidÃsimas
alguna de sus versiones), por lo que se tuvo que especificar un buen sistema de
frenado, con discos ventilados para las ruedas delanteras y discos macizos para
las traseras. Como era habitual, el sistema hidráulico era doble para la
seguridad, y habÃa una servo asistencia. En los frenos, sin embargo, Stuttgart
no utilizó el sistema que habÃa usado anteriormente; ya que los que habÃa
desarrollado hasta el momento habÃan equipado a sus vehÃculos de los años
sesenta y sus carrocerÃas eran más ligeras, por lo que para los W116, hizo un
esfuerzo especial.
Los interiores carecÃan de aristas, en función de la seguridad y la primera
impresión al entrar en el interior, era la de un coche de gran solidez. En la
bandeja posterior se practicó un hueco en el que se ubicó un kit de primeros
auxilios. Los cinturones de seguridad delanteros eran de inercia y se ocultaban
dentro del montante central del vehÃculo. Los cinturones traseros, también de
inercia, se ocultaron debajo de la bandeja posterior.
Una de las caracterÃsticas interiores era la del adorno de la puerta, que se
encorvó agraciadamente hacia arriba en la parte posterior de cada puerta,
formando una cuña en la parte baja del filo de las ventanas. Esta solución se
inspiró en el túnel de viento de Daimler Benz, desviaba la corriente del aire
por los lados del coche cuando las ventanas estaban abiertas. Gustó mucho el
resto del interior y se hicieron adornos con molduras de plástico inyectado,
que en conjunto con los asientos en MB-Tex y las inserciones de paño dieron la
idea de un coche con gran lujo interior; también se podÃan obtener con sobre
precio, tapizado de cuero o velour para los asientos, pero de todos modos en el
carácter de la W116 primaba un interior con gran satisfacción funcional bien
integrado en su diseño.
Dentro, el gran volante de cuatro radios, denotaba gran seguridad y los tres
cuadrantes con una agradable curvatura recordaban el interior de los W107 SL. La
calefacción, la radio y otros controles auxiliares eran relegados a la consola
central y la palanca del cambio, tanto en la versión con cambio automático
como manual, se situó sobre el túnel de la transmisión. Como era usual, una
sola palanca en la caña de la dirección controlaba las luces, los lavafaros,
limpiaparabrisas e intermitentes, dejando libre la mano que acciona el cambio y
situando el accionamiento del freno de estacionamiento al pie, muy al gusto de
los coches americanos. Los asientos eran grandes y firmes teniendo diversos
ajustes variables para la altura, ángulo de inclinación y longitud.
Posteriormente las posibilidades de regulación no eran especialmente buenas
para un coche de gran lujo, a pesar de que las bajas banquetas y los altos
respaldos de los asientos junto con una gran superficie acristalada, contribuÃan
a crear una atmósfera muy agradable. La calefacción y la ventilación tenÃan
los habituales controles independientes para el chofer y el pasajero, un sistema
muy útil, que vio la luz por primera vez en los deportivos modelos de la W107.
Stuttgart se preocupó de que los argumentos de ventas no se limitaran a señalar
solamente las nuevas y sofisticadas soluciones que caracterizaban a los modelos
de la W116, sino que se transmitieran como un concepto completo. Al corazón de
los W116 se le habÃa introducido la filosofÃa de la coordinación e
integración.
La compañÃa deseaba que se valorase en sus nuevos modelos el conjunto de sus
cualidades de acabado, seguridad, confort y satisfacción de conducción de un
S-class de Mercedes Benz. Se creó con gran habilidad un ambiente interior
relajado para superar los problemas del trafico y aliviar al chofer la tensión
de la conducción. Se tenÃa en cuenta que la merma de las capacidades psicológicas
del hombre, mermaba también las fÃsicas. Por lo que se afirmaba que los bellos
y armoniosos modelos de la W116, eran como un filtro para cualquier inclemencia
que viniese desde fuera.
1972: El 280 S, 280 SE y 350 SE
Los primeros tres modelos de la nueva S-class fueron introducidos en el Salón
de ParÃs de septiembre de 1972, y los modelos W108/109 desaparecieron de catálogo. Los nuevos modelos 280S y 280SE reemplazaron directamente a los viejos
coches del mismo nombre, mientras el nuevo 350SE reemplazó al 280SE 3.5. Por
problemas de tiempo, ninguno de los nuevos modelos estuvo disponible en América
del Norte, por lo que los viejos S-class continuaron disponibles hasta que se
agotaron; y no habÃa berlinas alargadas que de momento reemplazasen a las
variantes SEL de la S-class vieja.
Los motores más familiares de la vieja S-class se utilizaron de la siguiente
manera, los dos seis cilindros, modelo M110 de 2.746 c.c. de carburador para el
(280S) o de inyección de gasolina para el (280SE), mientras el M116 de inyección
de gasolina, un V8 de 3.499 c.c. fue usado en el 350SE. HabÃa algunas
diferencias en la ejecución, pero desde luego, apenas significativas por debajo
de 110 Km/h. En verdad, era el equipo lo que principalmente distinguÃa a los
nuevos coches. El 350 SE, por ejemplo, tenÃa la mejor estabilidad de los tres
modelos gracias a sus nuevos neumáticos radiales de perfil bajo; mientras que
los dos seis cilindros tenÃan gomas convencionales. El 350SE se equipó
solamente con la transmisión automática W3A 040 de tres velocidades, mientras
que los 280S y 280SE vinieron con una caja normal de cuatro velocidades
sincronizadas y en opción con un cambio automático de cuatro velocidades. No
se llevó a todos los mercados la gama completa: por el ejemplo, el 280S era
considerado por los importadores del Reino Unido, un automóvil de equipo muy
espartano para la imagen que debÃa tener Mercedes Benz, y se pararon las
importaciones de dicho modelo después de ver que se vendieron muy pocas
unidades.
Prueba de que lo que más entusiasmaba de los W 116 aparte del silencio de
rodadura, era la aceleración y velocidad máxima. El gran peso de la carrocerÃa
del 350SE, redujo su velocidad máxima con respecto al viejo 280SE 3.5, de 3 a 5
Km/h. y su aceleración de 0-100 Km/h. fue muchismo más pobre. No obstante, se
alabó la habilidad del 350SE para mantener cruceros de 190 Km/h. (muy cerca de
su velocidad máxima) sin tensión en el conductor ni en la maquinaria, se valoró altamente su facilidad y la confianza que inspiraba su conducción. El
confort, la calidad constructiva, los fiables controles y la gran seguridad
presentada fueron una atracción especial favorable desde el primer momento.
También la sensación de calma y ejemplaridad con que frenaba, sin cabeceos ni
deslizamientos, hizo describir a su suspensión como muy superior a cualquier
otra producida hasta la fecha. Sin embargo lo mejor estaba todavÃa por llegar.
1973: El 450SE y 450SEL
Aunque la producción piloto de los modelos W116 con el motor V8 de 4.5 litros
habÃa comenzado al mismo tiempo que la de las versiones de motor más pequeño,
su completa producción no comenzó, por su lentitud, hasta diciembre de 1972.
Como resultado, Daimler-Benz no tuvo sobre la mesa los coches hasta el Salón de
Ginebra, en la primavera de 1973, cuando los 4.5 litros W116 se presentaron al
mismo tiempo que los 4.5 litros W107 para el mercado europeo.
Si ya gustó en el 3.5 litros, el motor de 4.5 litros solamente estaba disponible
con la transmisión con convertidor automático de tres velocidades, sin embargo
en esta instalación de mayor potencia se tuvo que montar un convertidor
superior, el W3B 050. El poder de la unidad de 4.5 litros era, por supuesto, muy
superior al de 3.5 litros ya que podÃa obtener el mismo rendimiento de ella
pero a 1.000 rpm. por debajo, además de hacer mejores tiempos en todas sus
mediciones. A pesar de su gran peso, el 450SE destacarÃa por sus imponentes
prestaciones, con una velocidad máxima de 210 Km/h y un tiempo de 0-100 Km/h
justo en 9 segundos, si el cambio automático se manejaba manualmente. Su
velocidad máxima, por lo tanto, no estaba lejos de la del no remplazado 300SEL
6.3. Rara vez, aunque la aceleración no estaba en la misma lÃnea, en parte a
causa del gran peso de la carrocerÃa del W116 y en parte al desarrollo más
largo de su transmisión para obtener una alta velocidad de crucero
relativamente más económica y descansada. El resultado significó que el coche
era capaz de circular desahogadamente a gran velocidad, considerándose esto más
importante que una simple aceleración bruta, en beneficio de la seguridad y la
satisfacción del chófer.
Si el 450SE fue culpable de ser un lujoso salón de altas prestaciones, también
es de disgustar que el modelo que equipaba el motor más pequeño utilizase su
misma carrocerÃa. En los años sesenta, la polÃtica de Daimler Benz habÃa
sido la de ofrecer una versión alargada de sus berlinas de alto de gama, por lo
que para los setenta su polÃtica no iba a cambiar. Por lo que desde el primer
momento en el Salón de Ginebra al lado del 450SE estaba el nuevo modelo largo
de la S-class.
Disponible sólo inicialmente con el motor de 4.5 litros, la longitud del
alargado W116 ofreció un extra 10 cm. sobre la berlina base, todo ello ganado
para las plazas traseras. Su tapizado era de cuero o velour a preferencia del
cliente y en unos mercados (pero no en Gran Bretaña), fue posible disponer de
una división eléctrica. HabÃa el handicap del peso, por supuesto, pero el V8
de 4.5 litros tenÃa tanto poder y potencia que ese alargamiento no perjudicó su
comportamiento; y, en todo caso, el
extraordinario largo de las puertas posteriores en realidad realzó su ya
elegante lÃnea. Para los periodistas del motor no habÃa duda sobre las
cualidades del nuevo grande de Mercedes Benz y en un concurso internacional 45
periodistas de seis paÃses europeos votaron al 450 SEL como el Coche del Año
para 1973, a causa de sus "excepcionales y bien equilibradas cualidades,
tales como la seguridad, su confortable andar y su ejecución". El premio
fue concedido a las versiones con especificación europea y no a las
estranguladas versiones federales, que todavÃa no habÃan sido presentadas,
pero de ahora en adelante se hizo casi trivial preguntarse: ¿Era un Rolls Royce
o un Mercedes Benz el Mejor Coche del Mundo?
El 350SEL y 280SEL
Una vez que estuvo en producción la carrocerÃa alargada de la berlina W116,
serÃa sólo cuestión de tiempo el ofrecerla con los dos motores más pequeños.
El 350SEL estuvo disponible en otoño de 1973, pero el 280SEL no fue presentado
en los salones hasta principios de 1974.
Verdaderamente, necesario el 280SEL a
raÃz del pánico a las máquinas grandes durante la guerra Arabe-Israeli y la
escasez siguiente del petróleo. La historia de los largos modelos alargados
representa un microcosmos de reacciones a esa escasez: después de un pánico
inicial en que los fabricantes favorecieron máquinas más pequeñas, se restauró
la demanda para esos modelos y el 280SEL no fue solo el único de la W116
alargado en tener pocas ventas, también lo fue el 350SEL del cual sólo se
vendieron 4.266 unidades durante los siete años que duró la producción. Por
lo que el 350SEL nunca fue un modelo de grandes ventas, pero al contrario, para
el 450SEL nunca pareció faltar clientes, aunque se trataba del más caro y de
mayor consumo.
La primera versión Americana del W116 estuvo disponible para el año 1974. Se
tuvieron que adaptar a las normas USA en la construcción de automóviles, tenÃan
las ópticas circulares en lugar de las rectangulares de las bien provistas
versiones europeas, y se colocaron unos amortiguadores de impacto debajo de los
parachoques. Estos eran ahora de anti impacto y cumplÃan con las normas
establecidas, aunque alargaban en 25 cm. la longitud del coche, con el
consiguiente aumento del peso, aunque éste fue menospreciado por el uso de
aluminio en su construcción. Para el control de emisiones se tuvieron que
adaptar al consumo de gasolina sin plomo, con la consiguiente pérdida de
potencia, por lo que las versiones americanas eran menos potentes y consumÃan más
combustible que las europeas. El modelo de 3.5 litros en su versión larga no
obtuvo el certificado para el mercado americano, solamente el 280S y los dos
modelos de 4.5 litros fueron disponibles al principio. Las pérdidas de potencia
en el modelo federal de 4.5 litros fueron tales, que tubo que utilizarse la
misma caja de cambios de los 3.5 litros, en vez de la superior caja de cambios
de los modelos 450 con especificaciones europeas.
Los resultados de la guerra Arabe-Israeli, hicieron al coche grande antisocial
para su tiempo y el año 1974 fue todo un espectáculo en la dramática
decadencia de las ventas de los modelos 350SE y 450SE. Mientras que para el 280S
las ventas crecieron significativamente, sin embargo, como se podÃa esperar del
mercado americano, la demanda para los coches de 4.5 litros se recuperó gracias
al incremento en las ventas del 450SEL. Daimler Benz habÃa empezado a ofrecer a
sus clientes, la posibilidad de que no figurase el modelo del coche en la tapa
del maletero desde 1972 y era ahora cuando esa moda se hizo más popular entre
los compradores de la S-class: como los coches de 2.8 y 4.5 litros eran prácticamente
iguales a primera vista, el hombre rico que conducÃa un coche de 4.5 litros
corrÃa menos riesgo de despertar resentimiento entre aquellos que no estaban
seguros si su W116 era de veras el más económico modelo de 2.8 litros. Más
tarde, por supuesto, el proceso fue a la inversa. Aquellos incapaces de comprar
un 450SE pudieron comprar un 280S y permitirse hacer pensar a los vecinos que
habÃa un V8 4.5 litros debajo del capo.
UN NUEVO BUQUE INSIGNIA: El 450SEL 6.9
En 1974 la tendencia estaba lejos de la fabricación de poderosos y sedientos
coches, sin embargo el siguiente W116 pareció ir en contra de todo lo que la
crisis del combustible representaba, y fue el coche más grande de Mercedes Benz
que se vio después de la guerra. En realidad, el 450SEL 6.9 que apareció en el
Salón de Frankfurt de 1975 tenÃa que ser presa de la reacción pública que la
crisis del petróleo habÃa desatado. A
principio de 1975, la tendencia era contraria a la fabricación de poderosos
coches, sin embargo, los directores de producción de Stuttgart autorizaron el
nuevo coche.
El 450SEL 6.9 fue inspirado por la misma filosofÃa que habÃa concebido antes
al 300SEL 6.3, modelo al que reemplazó después‚ de un espacio de
tres años. En otras palabras, unió su más grande y poderoso motor de coche,
con el cuerpo del buque insignia de las berlinas S-class para producir un Q-car,
una alta ejecución de berlina, que pareció apenas
diferente a la norma de los modelos S-class. El peso extraordinario del cuerpo
del W116 se comparó al W109 reemplazado, más para poder superar la normativa de
emisiones federales, el 6.3 litros V8 de la limousine 600 no fue lo suficiente.
Stuttgart considero que por lo menos tenia que igualar la ejecución del viejo
300SEL 6.3, por lo que por potencia y prestación se decidió agrandar la versión
del V8 grande.
A principios de 1969, las versiones de 6.9 litros de la W100 habÃan estado
probadas experimentalmente sobre el 300SEL 6.3 para su uso en competición, y
los ingenieros de Daimler Benz descubrieron su impresionante potencial y también
lo dócil que podÃa ser a bajas velocidades. Para el W116, por lo tanto,
tuvieron que ampliar el motor del W100 de 103 mm. a 107 mm., llevando la
capacidad de los cilindros a 6.834 cc. Para poder refrigerar este motor
relativamente grande debajo del capo del W116, se creo un potente sistema de
engrase.
Sin embargo, más potencia y prestaciones no eran los únicos atributos del
motor de 6.9 litros y cuando fue probado otros atributos encontrados hallaron su
camino para otros modelos menores. AsÃ, se construyó el primer motor de automóviles
de Stuttgart, que utilizó un nuevo mecanismo electrónico de control de la inyección
de combustible, el K-Jetronic de Bosch, que no era solamente más barato que el
D-Jetronic sino también más fácil adaptar para cumplir las normas de control
de emisiones. Igualmente, una parte del desarrollo habÃa ido encaminada a
requerimientos de mantenimiento, y la fábrica pidió que ese nuevo motor tenia
que recorrer más de 100.000 Km. sin cambiar más que algún filtro, aceite y
otros niveles. En los primeros V8, se necesitaba un periódico reajuste de las válvulas
para mantener los espacios libres correctos, pero en el motor de 6.9 litros, se
alimentó con aceite bajo presión los taqués de las válvulas, de manera que
el reglaje era de ajuste hidráulico. Un gran beneficio, por supuesto, era que el
andar del motor era más suave. Finalmente, un nuevo tipo de gasohol de cabeza
hecho por Reinz-Repa eliminó la necesidad de reajustar las cabezas después del
periodo inicial de recorrido.
En Europa, el motor del 450SEL 6.9 llego a alcanzar los 286 cv. (36 cv.
más que su pariente de 6.3 litros) y rindió 405 lb/ft de par a 3.000 rpm.
Conducido sin embargo con la transmisión automática W3B 050 de tres
velocidades, con un desarrollo final muy alto de 2,65:1, y poniendo un
diferencial de resbalamiento limitado ZF aún más grande que en el 4.5
litros, éste dio el resultado de ser la mejor opción para ser el rey en cuanto
a prestaciones se refiere. Daimler Benz declaró un muy conservador 225 Km/h. de
máxima velocidad, pero un buen número de periodistas del motor gozaron de sÃ
al completo, al saber que la velocidad real máxima estaba cercana a los 240 Km/h.
En ese aspecto, el 450SEL 6.9 no superaba en prestaciones al viejo 300SEL 6.3,
ya que era mucho más pesado y que ni siquiera con toda esa potencia pudo
mantener sus tiempos de arrancada a sus niveles anteriores. Aunque 0-100 Km/h
por debajo de 7,5 segundos parece rápido, el 300SEL 6.3 habÃa sido un segundo
entero más rápido.
El peso extraordinario del 450SEL 6.9 no era solamente atribuible, sin embargo,
al cuerpo más pesado de la W116. El coche era más distinguido que sus hermanos
menores por un nuevo y sofisticado sistema de suspensión que Stuttgart estaba
pensando para su uso futuro en otros modelos, y verdaderamente apareció como
una opción para ciertos modelos en 1979 de la W126 S-class. La suspensión
nueva era la presentación para Mercedes Benz de un sistema hidroneumático
semejante en principio al usado por Citroën durante muchos años. En el lugar
de los muelles del W116 standard, tenÃa un cilindro presurizado lleno con nitrógeno
sobre cada rueda y una estructura llena de aceite que incorporó el gas húmedo.
(Una bomba mantiene el sistema del nitrógeno bajo presión y cubierta arriba
por un depósito que consigue que el sistema pare de funcionar después de la máquina
habÃa sido cambiar.) El sistema era de nivelado automático, y la altura del
coche se puede ajustar hasta quedar la altura libre del coche al suelo en 3,75
cm. de espacio libre. Donde destacó sobre la suspensión de aire que se usó en
los W109, fue en que era menos probable sufrir algún percance de fugas o
defectuosa nivelación y donde marcó diferencias con el soberbio sistema de
Citroën, fue en el mantenimiento de la calidad ofrecida por la suspensión de
un W116 estandard y la combinación de un más confortable andar. Al agrado de
la suspensión, el sistema de frenado con el cilindro master fue también
considerado para su uso futuro. El sistema de frenado consistió en el uso de un
tandem de cilindros master con tamaños diferentes. La idea era de que si de
repente el circuito hidráulico fallaba, el diámetro diferente del cilindro
servirÃa de freno posteriormente y automáticamente compensarÃa creciendo el
esfuerzo de frenando allà donde fuera necesario, y asà la pérdida de frenado
serÃa mÃnima.
Con toda su sofisticación y por la limitada producción de su abundante
tecnologÃa, el 450SEL 6.9 era un coche caro (casi como el coste de un Rolls
Royce Silver Shadow), pero no obstante se vendieron bastante bien de 1.500 a
2.000 unidades al año hasta que lo retiraron en 1979. Era particularmente
favorito para esos clientes ricos que en el pensamiento necesitaron una armadura
de coche, como tenÃa reservas pavorosas de poder y potencia quedó una máquina
rápida aún cuando esa armadura era muy pesada. No sorprendÃa y era muy
frecuente encontrar sin identificar las insignias en la tapa del maletero.
Al poco tiempo, el desarrollo habÃa continuado en otros modelos de la S-class.
Se dotó al motor del 4.5 litros con la inyección K-Jetronic en octubre de 1975,
en breve tiempo después de la llegada del 6.9 litros, y se introdujo en los 3.5
litros en enero de 1976. Para 1976, los niveles de equipamiento habÃan sido
ampliados en su extensión, con un ordenador de viaje, apoya cabezas posterior,
asientos calefaccionados y una radio de búsqueda automática con cassette
stereo como parte del equipo. El 280SE se introdujo en Norte América en
principio, para combatir la tendencia en contra de los grandes motores de los
coches. Entonces para 1977 se mejoró el aire acondicionado de las unidades con
un evaporador más grande y creció el volumen del soplador, mientras el 450SE
desapareció del mercado Americano y su apariencia frontal quedo en los otros
modelos (exceptuando al 280S) quedando los faros antiniebla
situados en los parachoques. Sin embargo los importantes cambios de 1977 se
centraron en el control de emisiones en el equipo de los coches norte americanos, y demostraron como en Stuttgart se obtenÃa solución a los
problemas con la legislación. Desde 1975, los coches californianos habÃan sido
dotados con los catalizadores en los tubos de escape, y ahora el resto de América
también requirió tal instalación, los convertidores eran colocados debajo del
piso con una protección, para asà reducir las temperaturas de escape y
aumentar el recorrido de los catalizadores. HabÃa un nuevo silencioso de los
gases del escape, y en los motores V8 la bomba de inyección del aire se
reemplazó por un nuevo sistema de introducción de aire dirigido a los
cilindros. No solamente redujo las emisiones, sino que ralentizó la operación
de aire bombeado.
1977: El 300SD
El 300SD fue la ultima variante del S-class W116 en introducirse.
Aunque fue pensada solamente para el mercado norte americano, Daimler Benz lo
enseñó orgullosamente en Frankfurt en 1977, aunque no fuera un vehÃculo de
alto standing como el 450SEL 6.9, la compañÃa tenÃa una actitud responsable
ante la crisis del combustible. Ya que el 300SD recorrÃa más de 25 millas con
un galón de combustible. Este, sin embargo, era un coche de la S-class con una
diferencia, ya que su motor era diesel.
Probablemente no habÃa ninguna posibilidad de que el 300SD tuviese aceptación
en Europa, donde la actitud hacia los diesel estribaba en coches económicos y
taxis, desde luego la menos apropiada para los coches del lujo. En América del
Norte, sin embargo, donde el 300SD fue disponible para el año 1978, la
legislación habÃa forzado a que las motorizaciones tuviesen la necesidad de
acercarse a una óptima eficiencia del combustible, cosa que en Europa todavÃa
no se habÃa experimentado, incluso Cadillac habÃa pensado en modelos con motor
diesel (podrÃa alguien imaginar a los Rolls Royce con un motor diesel). El
300SD por lo tanto ganó rápida aceptación en América del Norte, y en
realidad se vendió muy bien durante sus cuatro años de producción.
Daimler Benz, era probablemente el fabricante que mejor pudo
predecir, cómo las ventas de los coches con motor diesel en América del Norte,
subirÃan después de la guerra Arabe-Israeli de 1973. Si los grandes y
sedientos coches con motor de gasolina perdÃan ventas progresivamente y además
la velocidad máxima permitida en América del Norte estaba limitada a 90 Km/h.,
el mejor camino a seguir en el mercado del coche grande, seria probablemente el
de ofrecer un coche grande con un motor diesel. El problema número uno, sin
embargo, era que los motores diesel de los modelos de Stuttgart, habÃan sido
diseñados para coches mucho más pequeños y ligeros, mientras que los
W116 eran unos vehÃculos particularmente pesados.
El problema es que la mayorÃa fácilmente compararÃa las prestaciones de los
grandes Mercedes Benz, con lo que el nuevo modelo diesel de la W116 serÃa
comparado a los W116 equipados con el motor pequeño de gasolina. El cinco
cilindros de 2.998 c.c. OM617 diesel (disponible por aquel entonces en el 240D
3.0) desarrollaba no más de 80 CV, mientras que el de carburador de gasolina de
2.746 c.c. que equipaba al W116 280S daba exactamente el doble de potencia en
versión Europea y alrededor de 120 CV con el completo control de emisiones de
la versión Americana. Unas pérdida de equipamiento podÃa ser aceptable en el
diesel de la W116, pero unas pérdidas de potencia de tal magnitud, sin duda no
iban a atraer los clientes. Evidentemente, se hizo imprescindible disponer de un
motor diesel más poderoso.
Un seis cilindros diesel fue un planteamiento de futuro, pero no era posible
disponer a tiempo de él (en realidad apareció en el W124 300D de 1985). En el
despertar de la crisis del petróleo, se habÃa puesto de moda un ingenio para
aumentar la potencia de los motores sin que creciese el consumo del combustible
aprovechando los gases de escape para el uso de los turbo compresores, y estaba
en América, fue un golpe duro contra los efectos de la crisis del petróleo,
gracias a la avanzada tecnologÃa disponible. Los ingenieros de Stuttgart
decidieron seguir ese camino, y se fueron a Los Angeles, a Compresores Garrett,
cuando empezaron el trabajo de implantar un turbo compresor en su motor y asÃ
poder presentar en Enero de 1976, un poderoso motor diesel. En Marzo, los 200 CV
que registró el motor cinco cilindros turbo diesel del C-111, demostraron que
iban por buen camino, aunque no habÃa ninguna intención de poner un motor tan
altamente apretado en los coches de producción. Cuando el 300SD estuvo
disponible más tarde en 1977, su motor OM617 tenÃa solamente 115 CV, pero
representaba una ganancia de 35 CV, o casi el 44 %, sobre el motor atmosférico.
Además fue convenientemente insonorizado, ya que la marca no consentÃa que
emitiese la vulgar sonoridad de los
diesel, el 300SD consiguió la misma aceleración que un 280SE norte americano y
lanzado lograba alcanzar 175 Km/h. El equipo adecuado, en función de las
prestaciones, habrÃa sido una caja de cambios manual, pero los americanos eran
amantes de los cambios automáticos, por lo que se le equipó exclusivamente con
una caja de cambios automática de cuatro velocidades Daimler Benz, con lo que
la velocidad punta se redujo.
Bastante más se tuvo que hacer al OM617, que instalar simplemente el turbo
compresor Garret TA 0301. El turbo compresor habÃa sido modificado hasta
cumplir con los requisitos de Daimler Benz y en vez de contar con un depósito
sencillo para aliviar la presión cuando se aceleraba al máximo, se hizo un
complejo sistema que protegÃa totalmente al motor. La presión normal era de 11
psi. pero si esta alcanzaba los 14/15 psi., la válvula del deposito se abrirÃa
un rato reduciendo el combustible que se inyectaba. Con lo que bajarÃa la presión
y temperatura de los cilindros y también se reducirÃa la cantidad de gases que
fluyen a través del turbo compresor, volviendo a su posición normal una vez
que las condiciones normales se hubiesen restablecido. Para superar los
esfuerzos más grandes que suponÃa el turbo compresor, el motor también fue
modificado. Las precámaras del cilindro fueron rediseñadas, se pusieron nuevas
válvulas, las de admisión con más espesor, mientras que las de escape estaban
refrescadas con una aleación de sodio. Los taqués eran más gruesos y
resistentes, mientras que una nueva bomba de aceite entregaba el doble de aceite
que en el anterior bloque diesel de 3 litros, por unos conductos
sobredimensionados. Los pistones ahora estaban refrigerados inyectando aceite
directamente a cada cilindro; se inyectó el aceite en los lados de cada pistón,
donde fue retenido brevemente para lubricarlos de la mejor y más intensa manera
posible.
El retraso en la entrada en funcionamiento del turbo compresor, en los coches
turbo, siempre habÃa sido un problema, pero gracias a la combinación de
ingenierÃa sofisticada, y la transmisión automática, el pesado 300SD tubo un
acertado comportamiento. El retraso era solamente notable en una aceleración a
fondo desde parado y entonces solamente tardaba 3 seg. en entrar en
funcionamiento el turbo compresor. El turbo compresor soplaba a pleno
rendimiento a partir de 2.000 rpm., por lo que el 300SD poseÃa una gran
aceleración a partir de ese momento. Extrañamente, no habÃa ningún medidor
en el salpicadero de la actividad del turbo ni tan siquiera de las rpm. Del
motor, tan sólo un indicador luminoso el cual delataba que ese W116 no tenÃa
un motor de gasolina.
Exteriormente, ocurrÃa lo mismo, y el 300SD parecÃa igual que las otras
berlinas W116 de la versión americana. Aunque su peso era superior, por lo que
tuvo que ser reducido por debajo de las 4.000 libras para obtener la certificación
y homologación del gobierno, por lo que se hizo un programa para poder
aligerarlo. Parte del frontal se realizó en aluminio, los parachoques y más
tarde el capo motor. Se le equipó con un tanque más pequeño del combustible,
ya que fue posible gracias a la economÃa de combustible de que hacÃa gala, con
lo que también se ahorró peso. No obstante, el equipo interior iba a ser alto,
para ayudar a fomentar una alta imagen en el mercado, artÃculos tales como el
aire acondicionado y las ruedas de aleación eran de serie. En contra de la
tradición de Mercedes Benz a la hora de identificar sus versiones, el logotipo
"Turbo Diesel", consistÃa en una gran insignia de color rojo y plata,
sobre la tapa del maletero, seguramente fue propiciada por los importadores de
la marca, ya que esta estaba concebida muy al gusto Americano. Afortunadamente
el logotipo fue remplazado por el que apareció en 1978, en los modelos Turbo
diesel de la W123.
1979: CESE DE LA PRODUCCIÓN
A finales de los setenta, el gran peso de la W116 iba en contra de las nuevas
tendencias de diseño, y la aerodinámica de su gran carrocerÃa no era muy
alta. La producción cesó oficialmente para los W116 en agosto de 1979, aunque
los coches quedaron disponibles para su venta fuera de Alemania hasta mediados
del siguiente año, aunque se siguieron montando algunos modelos deliberadamente
para que sus ventas en algunos mercados continuaran hasta 1981. En Alemania, sin
embargo, la nueva y ligera carrocerÃa de los modelos de la S-class estaba
disponible. El W126 fue un sucesor digno para el W116, un diseño para los
ochenta que realzarÃa la reputación de Mercedes Benz todavÃa más.
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